Форум » ХХ век и XXI век - часть I » Несколько сотен И-180 в воздухе летом 1941 (Achtung I-180) » Ответить

Несколько сотен И-180 в воздухе летом 1941 (Achtung I-180)

шаваш: Посмотрел я на Динлина и подумал, а чем я хуже, найду и я вундервафу. И-180 доводится в полной мере и идёт в производство. В итоге на начало войны имеем несколько сот машин превосходящих Bf-109Е которая в серии. Понимаю с лётчиками конечно это ничего не делает, но тем не менее на более совершенном самолёте сражаться легче. Тут же можно рассмотреть ситуацию, если на ЛаГГ-3 М-82 поставят в начале 1941 года.

Ответов - 60, стр: 1 2 All

Sergey-M: у нас и Т-34 и КВ прервосходили немецкие танки. арезультат0то же.Не спасет нас несколько сот истребителей если пилоты хреновые.хорошие летчкии и на чайках сбивалинемцев.вот как бы качество летчиков уличчить?

Вандал: Так я не понял: И-26 или И-180. Если первое, то довести его раньше, чем довели (Як-7Б и Як-9, 1942 год) нельзя без прогрессорства. Это еще хороший результат, что самолет, совершивший первый полет в начале 1940, всего спустя два-два с половиной года был вполне доведен до ума.

Zlыdenь: Технически вооружение Красной армии в 1941-м году было вполне адекватно. Разруха в головах(c) значительной части советского руководства имелась, эту проблему и решать стоит.

шаваш: Вандал, виноват, исправился.

шаваш: Основной смысл получить самолёт качественны характеристики которого при совершенствовании не уступали немецким самолётам. И в это время качественный рост лётчиков ВВС РККА растёт более быстрыми темпами, чем в реальной истории. Итог - получаем возможность завоевания господства в воздухе раньше, чем это было в реальной истории.

Sergey-M: шаваш пишет: цитата И в это время качественный рост лётчиков ВВС РККА растёт более быстрыми темпами, чем в реальной истории за счет чего?

Маруся: Sergey-M пишет: цитатаза счет чего У лоха на быстром ероплане чуть больше шансов уцелеть, чем на медленном. И сделать оргвыводы. Это да. Но как там с моторами.

Sergey-M: вот за счет чего их улучить -ума не приложу.

шаваш: Sergey-M Маруся обсолютно правильно озвучила мысль темы. Смысл вырвстить больше Покрышкиных. Только вот Маруся не совсем права насчёт лохов, мы на него Сафонова Бориса Феоктистовича посадим ещё в мае 1941 :).

Вандал: шаваш пишет: цитатамы на него Сафонова Бориса Феоктистовича посадим ещё в мае 1941 :). Сафонова вряд ли получится. ВВС Северного флота будут перевооружаться в последнюю очередь. К тому же есть мнение, что его образ сильно раздут советской пропагандой. Вполне рядовой летчик, многие его победы не подтверждаются (на северах легко отслеживать, кто кого сбивал, потому что авиачастей мало было с обеих сторон).

Platov: Это с какого перепугу 109E в серии летом 41 года? Уже полгода вовсю фридрихи клепают. Да и поздние Е (Е-4 и Е-7) - это совсем не тот Е-3, который пытали в НИИ ВВС. Моторы другие, как на фридрихах.

Вандал: Platov пишет: цитатаЭто с какого перепугу 109E в серии летом 41 года? Уже полгода вовсю фридрихи клепают. Ничего-ничего, Фридриху он не уступает.

Platov: Это с чего он не уступает? От табличных данных эталона при серийном производстве надо отнимать процентов 5 сразу - и это минимум. По опыту изготовления и применения тех же И-16, ЛаГГ-3, МиГ-1... Только Яковлев хоть как-то научился работать с производством еще до войны.... А он и по табличным хуже... Открываем "Самолетостроение в СССР" и смотрим графики скорости от высоты. Километров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... В крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. В худшем случае - до 4 ШКАС. Вполне достаточно. Для 39 года, но не для 41. Начали бы увеличивать емкость баков.... Ну, все поняли уже...

OlegM: шаваш пишет: цитатаПонимаю с лётчиками конечно это ничего не делает, но тем не менее на более совершенном самолёте сражаться легче. Эта тема хорошо раскрыта у Тердлава в его "ящерах". Там конечно явный перебор. Но ИМХО в целом мысль верна - если нет опыта современной войны то про%%:ать Гитлеру можно имея даже тысячи МиГ-31 пополам с Ту-190 и вдобавок сотни ядрен-батонов...

Вандал: Platov пишет: цитатаОт табличных данных эталона при серийном производстве надо отнимать процентов 5 сразу - и это минимум. С другой стороны, были и резервы модернизации: винт и степень редукции подобрать, хвостовое колесо убрать и т.д. Штука в том, что И-180 к весне 1941 года был доведенным самолетом. А следовательно, на очереди было его улучшение. И не забывайте: к лету 1941 у Урмина готов форсированный М-88. Platov пишет: цитатаКилометров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... Вы какой "Фридрих" имеете в виду? Что до эталона, то это результаты испытаний на лыжах. Какой-то из первых серийных имел скорость у земли больше 470 км/ч и на высоте 585 км/ч. И это при открытой кабине. Эталон 1941 года получал закрытую кабину. По оценке Поликарпова вполне реально было получить максимальную скорость 600 км/ч (с соответствующим ростом скорости и на остальных высотах). Platov пишет: цитатаВ крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. Или наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. Platov пишет: цитатаНачали бы увеличивать емкость баков.... Зачем? На И-16 тоже увеличивали емкость баков?

Пух: шаваш пишет: цитатаИ-180 доводится в полной мере и идёт в производство. Поликарпов совершенно верно определил идеологию истребетиля качественно нового уровня - скоростной самолет с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения и развитой механизацией крыла. Однако условия советской самолето- и двигателестроительной промышленности на 1939/40 гг. не соответствовали заявленному уровню. М-88 не был доведен до ума, вдобавок существующие образцы "затачивались" под бомбардировщик. М-87 не развивал требуемой мощности. При конструировании не удавалось в полной мере решить проблемы устойчивости машины. То есть проект И-180 опередил свое время и не мог быть успешно осуществлен. Именно поэтому в серию пошли истребители с рядным двигателем жидкостного охлаждения - Як-1, МиГ-3, ЛаГГ... Конечно, сказывалась и конкуренция в советском авиастроении, смена руководства Наркомата, неудачи с испытаниями И-180. Апостериори можно считать ошибкой отказ пустить в серию доработанный И-180 Е-3. Но у советского руководства были основания так поступить - ВВС РККА срочно нуждалась в насыщении скоростными истребителями, а доверие к Поликарпову было подорвано. Вандал пишет: цитатаИли наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. Их по сути негде разместить. Крыло тонкое, с большой нагрузкой. Винт большого диаметра делает очень проблематичным установку на фюзеляже. "Пушечный" М-88 для истребителя откровенно не годится.

Пух: Zlыdenь пишет: цитатаТехнически вооружение Красной армии в 1941-м году было вполне адекватно. Вот тут есть масса вопросов. Да, были продвинутые образцы вооружения. Но с "детскими болезнями" и плохо освоенные войсками. А значительная часть вооружения РККА успела "морально" или материально устареть. Плюс множество неприятных "мелочей" - качество оптики, качество и ассортимент снарядов, культура производства и т.д.

Вандал: Пух пишет: цитатаОднако условия советской самолето- и двигателестроительной промышленности на 1939/40 гг. не соответствовали заявленному уровню. Соответствовали. Провозились с ним, конечно, долго, потому что технологическое отставание действительно начало проявляться. Но к осени 1940 года все проблемы были решены. Кстати, Вы путаете И-180 и И-185. Механизация крыла И-180 была не более развитой, чем у И-16 выпуска 1938 и более поздних годов. Пух пишет: цитатаМ-88 не был доведен до ума, вдобавок существующие образцы "затачивались" под бомбардировщик. Для И-180 был создан специальный вариант с редуктором (иногда назывался М-88Р). Пух пишет: цитатаТо есть проект И-180 опередил свое время и не мог быть успешно осуществлен. Мог быть осуществлен и был осуществлен. Не надо из Поликарпова лоха делать. Он не только конструктор, но и производственник. Это машинки Бартини (один Сталь-8 с точечной электросваркой крыльев чего стоит) опережали свое время. А в конструкциях Поликарпова не было ничего невозможного для нашей промышленности. Другое дело, что в авиапроме прогресс шел семимильными шагами, и наша промышленность в какой-то момент стала сдавать, ну так с этим надо было бороться. Пух пишет: цитатаИх по сути негде разместить. Крыло тонкое, с большой нагрузкой. Винт большого диаметра делает очень проблематичным установку на фюзеляже. Значит, два БС и два ШКАС разместить есть где, а пару ШВАКов - негде? Вы БС и ШВАК видели? Я видел, по габаритам они примерно одинаковы. Пух пишет: цитата"Пушечный" М-88 для истребителя откровенно не годится. Пушечный? А звезду, да еще двухрядную можно сделать пушечной? Приведите пример из реала.

Сталкер: А ышшо не забывайте, что в связи с дефицитом алюминия все модели начала войн - аж до конца 1942 года, пока не наладились собственные поставки, и не заработал в полную меру лэнд-лиз, изготавливались полностью из "пластического", дерева, что утяжеляло конструкцию, уменьшало прочность на прогиб, и при не очень мощных моторах восход по вертикали перечисленных выше моделей оставлял желать лучшего - именно в этом компоненте немцы превосходили наших асов - они всегда - ВСЕГДА! - могли оторваться по вертикали от тяжелых на подъем советских истребителей и по своему выбору могли возобновлять бой с какого-угодно направления. Далее, те же условия перебора по весу обуславливали, что ранние модели практически не могли нести на себе автоматические пушки ШВАК, и их заменяли на более легкие 12 мм и 7,62 мм пулеметы, да и то боезапас 300 выстрелов намного проигрывал боезапасу основного вооружения тех же Мессеров Bf-109Е, которые с самого начала и всегда были цельнометаллическими. А советская промышленность предпочла экономить на материалах, что и привело к большим потерям личного состава ВВС. На всех основных моделях сподобились разве что элероны на алюминиевые заменить. И то только в 1943 году!

Вандал: Сталкер пишет: цитатаА ышшо не забывайте, что в связи с дефицитом алюминия все модели начала войн - аж до конца 1942 года, пока не наладились собственные поставки, и не заработал в полную меру лэнд-лиз, изготавливались полностью из "пластического", дерева, Пластифицированная древесина - это круто, совокупно по весу это почти как дюраль. Значит так. И-180 имеет силовой набор (лонжероны) из стали 30ХГСА (хромансиль). Сталь к 1941 году уже освоена и в производстве и применении. Остальное крыло (нервюры, стрингеры, обшивка) у И-180 дюралевые. Это, конечно, минус. Но если вспомнить, что МиГ-3 точно так же выпускался с дюралевым центропланом - минус не такой уж и большой. Что можно сделать? Еще в 30-е годы разработан метод создания композитных крыльев. К дюралевой нервюре на заклепках клепилась деревянная накладка, и уже к этим накладкам клеилась фанерная обшивка. Полагаю, Поликарпов смог бы оперативно переделать И-180 под такое крыло. Возможно и создание полностью деревянных консолей. Стал бы такой И-180 тяжелее? Безусловно. Но если вспомнить, что его вес 2400 кг, и пусть даже в серии он бы возрос до 2550 кг, то с таким крылом он бы прибавил в весе еще примерно 150 кг и стал бы весить 2700 кг, оставаясь легким истребителем на уровне Як-3. Потеря тяговооруженности была бы компенсирована установкой форсированного М-88. Кстати, на скорости это сказалось бы только в лучшую сторону. Деревянные поверхности наши заводы умели доводить лучше, чем металлические с их сложными стыками листов, потайной клепкой и т.д.

шаваш: Уважаемые господа основной задача данной темы выяснить насколько наличие такого самолёта помогла бы в войне с супостатом.

Вандал: шаваш пишет: цитатаУважаемые господа основной задача данной темы выяснить насколько наличие такого самолёта помогла бы в войне с супостатом. В 1941 году фактор И-180 еще не играет. Самолетов слишком мало, они не освоены в войсках, а там, где освоены, бою будут вестись по старинке, как на И-16. К тому же, скорее всего, большие потери будут понесены в первые же дни (как и в реале). А дальше может быть интересно. 1. Эвакуация завода №29 ставит под угрозу выпуск И-180. На этом этапе Поликарпов может решить установить на И-180 швецовский мотор М-82. Их массогабариты близки (с учетом того, что М-88 в редукторном варианте). 2. Дефицит дюраля. Поликарпов может начать работать над деревянной конструкцией крыла. Текущее же производство И-180 может сократиться. Если все пройдет хорошо, то И-180 1942 года будет во многом другим самолетом, со значительно выросшими характеристиками (благодаря более мощному мотору). Правда, радиус действия здорово сократится. В 1943 году во второй половине с разрешением дюралевого кризиса вполне возможен переход к выпуску И-185 АШ-82ФН. Тогда и произойдет окончательное завоевание превосходства в воздухе. Здесь такие моменты. Сохранение в производстве И-180 ставит крест на ЛаГГ-3/Ла-5. Получается, что И-180 занимает его нишу. На ходе боевых действий в 1941 году это скажется несущественно. В 1942 обновленный И-180 вполне может потягаться даже с "Густавом". Но, подозреваю, что как и в 1941 утрата превосходства в воздухе причиной имела не качественное превосходство немецких истребителей, а организационное превосходство люфтваффе. Правда, вполне возможно, что в этой реальности, не только Покрышкин додумается до новых способов ведения боя (легкий и скоростной И-180 подходит для боев на вертикалях лучше, чем Яки, ЛаГГи и даже МиГи). Да и вообще, даже в догфайте наши летчики больше будут тяготеть к вертикальному маневру. Проблема в том, что с задачей прикрытия войск И-180 будет справляться хуже, чем, скажем, Як-7Б или ЛаГГ, так как его радиус действия меньше.

Platov: Вандал пишет: цитата >Километров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... Вы какой "Фридрих" имеете в виду? Что до эталона, то это результаты испытаний на лыжах. Какой-то из первых серийных имел скорость у земли больше 470 км/ч и на высоте 585 км/ч. И это при открытой кабине. Эталон 1941 года получал закрытую кабину. По оценке Поликарпова вполне реально было получить максимальную скорость 600 км/ч (с соответствующим ростом скорости и на остальных высотах). F-1 и F-2, вестимо. Других летом 41 не было в природе. Эталон И-180 - это заводской эталон для серии. Заявленые табличные характеристики завода - 470 у земли и 585 на 7500 м. Фридрих без форсажа по заявленным табличным характеристикам испытаний захваченного и починенного англичанами давал у земли 515, на 3000 - 575, на 6000 - 600. Разницу выделенного объяснять нужно? цитата >В крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. Или наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. История с вооружением МиГа говорит скорее о моем варианте развития событий. Производства БС не хватало. В 39 они вообще были экзотикой. цитата >Начали бы увеличивать емкость баков.... Зачем? На И-16 тоже увеличивали емкость баков? Смотреть историю со всеми советскими самолетами нового заказа. ВВС требовали дальность в 1000 км. Что и зарубило приличные у эталонов х-ки ЛаГГ и МиГ.

Вандал: Platov пишет: цитатаРазницу выделенного объяснять нужно? Вам напомнить, как отзывался Михаил Свирин о подобных любителях судить о технике по табличкам? Мура все это. И-180 имел потенциал для модернизации. Platov пишет: цитатаСмотреть историю со всеми советскими самолетами нового заказа. ВВС требовали дальность в 1000 км. Что и зарубило приличные у эталонов х-ки ЛаГГ и МиГ. Знаете, в чем разница между этими новичками и Поликарповым? Требование обеспечить дальность в 1000 км выдвигалось военными еще в январе 1938. А Поликарпов их послал. В ответ на их табличку, выдал свою, где указал: "нормальная дальность завышена, максимальная - достижима при использовании подвесных топливных баков". И стал делать И-180. Военные согласились? Согласились. Деньги уплочены? Уплочены. А по сдаче изделия они могут трребовать что угодно: самолет сделан в соответствии с согласованными требованиями и пошли все на ... В отличие от всех прочих. Поликарпов был старым зубром, и знал, как вести себя с военными, как проталкивать свои изделия.

Platov: Не, я все понимаю ;))))) Итак, есть табличные данные. С одной стороны - вылизанные свежий самолет с новым мотором, который обслуживается заводскими механиками под наблюдением конструкторов. С другой стороны - севший на вынужденную самолет, с неизвестно сколько отлетавшим мотором, которого восстановили не по инструкциям, а по понятиям. Второй кроет первого по всем характеристикам (кроме мощи залпа). После чего любители первого объясняют, что "не характеристики воюют"... А что им еще остается ;))))) Все инсинуации относительно возможностей модернизации можно выкинуть в помойку. Основания: 1. Поликарпов не стал модернизировать И-180, а занялся И-185. Который технологически был совсем другим самолетом (как И-180-1, который даже не был допроектирован...). И который таки имел дальность в 1000 км, как и требовали военные. 2. Все модернизации в первую очередь увеличат вес. К Поликарпову это уже не будет иметь отношения. Работы будет вести конструктор серийного завода. Итак, что будет сделано (чисто по опыту И-16 и прочих машин того времени): a) вооружение самолета будет в двух вариантах - в первом 4*ШКАС, во втором 2*ШКАС + 1*БС. Основания - нехватка производства БС в 1939-40 и опробованность такой схемы вооружения на И-16 (типы 24 и 29 соответственно). Никаких ШВАК не будет. Ее синхронизатор в 40 году еще дает в серии один сбой на каждые 10-12 выстрелов (проблема окончательно решена только к лету 42 года). В результате выигрыш массы будет примерно -30 кг, но его сожрут вариации производственного исполнения. б) на заводе на самолет будут ставить радио, которого не было на первых серийных (+40 кг). в) будет требование ВВС (и его удовлетворят, не Поликарпов, а заводские конструкторы) по установке высотной аппаратуры. Еще +60 кг. Потом снимут, но когда еще это будет... г) будет внедрена закрытая кабина, которая вроде и позволит снизить сопротивление потоку, что в какой-то степени сгладит падение скоростных данных. Но пилоты не будут ее закрывать, поскольку замки ненаджны, а плексиглас мутнеет. Масса же опять возрастет. д) герметизация капотов в серии неизбежно будет нарушаться. Результат я могу прогнозировать примерно такой. Реальные ТТХ И-180 в эксплуатации, т.е. в тех же условиях, что и испытанный летом 41 в Англии 109F, будут примерно такими - максимальная скорость на высоте около 530-540 км/ч с новым мотором, на половине ресурса - около 520 км/ч. Маневренность на уровне фридриха. Вооружение предельно слабое для 1941 года (хотя и адекватное для 39-40, причины известны). Слабые ударные возможности. Нехватка дальности для принятой на 41 год тактики советской истребительной авиации (прикрытие барражем). В общем - суперрата в этом варианте не пойдет. Для машины 40-х по схеме И-16 нужен мотор не менее 1400-1500 лс, который в СССР появится в осмысленной серии только во второй половине 42 года. Про влияние на ВВС. Принятие такого самолета в целом ухудшит оснащенность ВВС современными самолетами-истребителями. Основания - загруженность завода (хорошо, если одного) им, а не более прогрессивной на тот момент машиной с мотором жидкостного охлаждения. Кроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Желающим оспорить порекомендую в первую очередь изучить историю эксплуатации, доделок и переделок Ла-5. Потом уже отвечать ;))))

Пух: Вандал пишет: цитатаМеханизация крыла И-180 была не более развитой, чем у И-16 выпуска 1938 и более поздних годов. Действительно, крыло у первого И-180 практически идентично И-16 (за исключением передней кромки). Далее различия потихоньку растут, у И-180 имеем качественный скачек. Вандал пишет: цитатаНе надо из Поликарпова лоха делать. Опять вы усматриваете наезды! Поликарпов надеялся получить мотор воздущного охлаждения с приемлимыми характеристиками. И в случае с М-88, и в случае с М-90 двигателестроители его ожидания обманули. Вандал пишет: цитатаПушечный? Был такой вариант (не доведенный). Им занимался Назаров (до своего ареста). Правда, в сборнике воспоминаний о нем отзывались довольно скептически. Вандал пишет: цитатаЗначит, два БС и два ШКАС разместить есть где, а пару ШВАКов - негде? Вы БС и ШВАК видели? Я видел, по габаритам они примерно одинаковы. Дело не в габаритах самой ШВАК. Система креплений и боезапас пушки занимают больше места. Поэтому в "тонком" крыле ФВ-190 или даже И-180 Е-3 их разместить проблематично. То есть в принципе можно, но совершенно не рационально. Теперь о фюзеляже. Как я уже писал, тогда у М-88 большой диаметр винта. В сочетании с конструкцией лобовой части И-180 это позволило установить только сихропулеметы винтовочного калибра. Вандал пишет: цитатаА Поликарпов их послал. В ответ на их табличку, выдал свою Вандал пишет: цитатаВ отличие от всех прочих. Поликарпов был старым зубром, и знал, как вести себя с военными, как проталкивать свои изделия. В рассматриваемое время это далеко не так. История с И-180 и И-185 говорит о том, что "пробивная сила" Поликарпова резко упала. В том числе из-за появления деятельных конкурентов. Вообще, если делать развилку с И-180, надо решить три вопроса 1. Двигатель. Доводка М-88 шла медленно, перспективы массового выпуска были под вопросом. Вдобавок на базу М-88 слишком много претендентов, кроме поликарповского истребителя. Возможным решением является покупка BMW-401. Но не уверен, что в СССР его легко пустить в серию. 2. Обеспечение продольной остойчивости самолета выше, чем у конкурентов в двигателями жидкостного охлаждения. 3. Наличие последовательной поддержки поликарповского проекта на уровне Наркомата или выше.

Сталкер: Вот жалко только, что в 1942 году Поликарпов погибает в авиакатастрофе.

Вандал: Сталкер пишет: цитатаВот жалко только, что в 1942 году Поликарпов погибает в авиакатастрофе. Это Вы с Петляковым перепутали. Поликарпов умер в 1944 от рака.

Вандал: Platov пишет: цитатаВторой кроет первого по всем характеристикам (кроме мощи залпа). После чего любители первого объясняют, что "не характеристики воюют"... А что им еще остается ;))))) Что значит, "бъет"? С метрономом померили? Смотрите отзывы Свирина о любителях мерить. В бою им встретиться не довелось, и чем бы это закончилось, сомневаюсь, что Вы по табличкам сможете спрогнозировать. Если судить по "табличкам", то "Аэрокобра" отдыхает по сравнению с "мессером". И как это Покрышкин вырастил целый полк асов на "аэрокобрах". Вы упорно все сводите к километрикам и килограммикам, забывая, что воюет не техника а люди. И-180 и "Фридрих" - машины примерно одинаковых характеристик. Что-то получше у одного, что-то получше у другого. Поэтому решать будут люди. Platov пишет: цитата(чисто по опыту И-16 и прочих машин того времени): Дальше пошли глупости. И-16 - машина более раннего времени. 4 ШКАС никто на И-180 в 1940 и 1941 годах ставить не будет, требования другие. Platov пишет: цитатаНикаких ШВАК не будет. Ее синхронизатор в 40 году еще дает в серии один сбой на каждые 10-12 выстрелов (проблема окончательно решена только к лету 42 года). Неверно. Сам Поликарпов успешно решил эту проблему на своем И-185 М-82 в 1941 году. Platov пишет: цитатаб) на заводе на самолет будут ставить радио, которого не было на первых серийных (+40 кг). Оно того стоит. Даже с радио И-180 остается легчайшим нашим истребителем того времени. Platov пишет: цитатаг) будет внедрена закрытая кабина, которая вроде и позволит снизить сопротивление потоку, что в какой-то степени сгладит падение скоростных данных. Но пилоты не будут ее закрывать, поскольку замки ненаджны, а плексиглас мутнеет. Масса же опять возрастет. Во-первых, мутнеет не плексиглас, а целлулоид. Во-вторых, в отличие от прочих, Поликарпов проблему понимал и над кабиной работал. В конце концов поставил бы пиропатрон, срывающий фонарь, и все были бы довольны. Возрастание массы - какие-то жалкие несколько килограмм. Platov пишет: цитатаРезультат я могу прогнозировать примерно такой. Реальные ТТХ И-180 в эксплуатации, т.е. в тех же условиях, что и испытанный летом 41 в Англии 109F, будут примерно такими - максимальная скорость на высоте около 530-540 км/ч с новым мотором, Неверно. Все эти утяжеления компенсируются тем, что на серийных машинах будет стоять нормально работающий мотор (стоявшие на опытных и предсерийных стабильно недодавали мощности), во-вторых, он будет форсирован (что Урмин успешно и сделал). А проблемы с герметизацией (если они и будут, в чем я лично сомневаюсь) будут решены в ходе серийного выпуска. Platov пишет: цитатабудет требование ВВС (и его удовлетворят, не Поликарпов, а заводские конструкторы) Ну-ка, ну-ка, примеры из жизни пожалуйста, когда это заводы нарушали изданное в 1940 году постановление Политбюро и СНК о запрете внесения любых изменений в конструкцию без согласования с КБ? Platov пишет: цитатаЖелающим оспорить порекомендую в первую очередь изучить историю эксплуатации, доделок и переделок Ла-5. Потом уже отвечать ;)))) Ну знаю я историю Ла-5. Аналогия некорректна. Ла-5 - импровизация, в то время как И-180 изначально проектировался под мотор воздушного охлаждения. Platov пишет: цитатаКроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Platov пишет: цитатаКроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Вы просто не в курсе. Завод №21 к октябрю 1940 года прошел модернизацию, и был готов к выпуску И-180 по современной технологии. Platov пишет: цитатаПоликарпов не стал модернизировать И-180, а занялся И-185. Неверное утверждение. Вы опять не в курсе. Поликарпов параллельно доводил И-180 и работал над И-185 вплоть до начала войны. В общем, чем пытаться судить об истории создания И-180 по истории создания Ла-5, изучите-ка лучше подлинную историю И-180. Могу порекомендовать монографию Маслова о И-180 и И-185, выложенную на вундервафле.

Вандал: Пух пишет: цитатаПоликарпов надеялся получить мотор воздущного охлаждения с приемлимыми характеристиками. И в случае с М-88, и в случае с М-90 двигателестроители его ожидания обманули. В случае с М-88 не обманули. Вот какие данные получил на М-88 Поликарпов в конце 1937 года: М-88 Взлетная мощность 1100 л.с., номинальная мощность 1000/4250, сухой вес 615 кг, срок подачи на испытания III кв. 1938 г. Реальный М-88 весил порядка 700 кг, но при этом имел двухскоростной нагнетатель, обеспечивавший большую высотность двигателя. Так что за исключением сроков все верно. Пух пишет: цитатаТеперь о фюзеляже. Как я уже писал, тогда у М-88 большой диаметр винта. Неверно. Большой диаметр винта был у И-180 с безредукторными М-87 и М-88. В серию же должен был пойти И-180 с М-88Р. Собственно, как эталон, так и первые серийные оснащались этим мотором. Пух пишет: цитатаВ сочетании с конструкцией лобовой части И-180 это позволило установить только сихропулеметы винтовочного калибра. Как же это на эталоне и первых серийных умудрились поставить 2 БС и 2 ШКАС на едином лафете в фюзеляже? В общем, могу лишь порекомендовать Вам, как и Платову, подробнее ознакомиться с историей создания И-180 по книге Маслова. Пух пишет: цитатаВ рассматриваемое время это далеко не так. История с И-180 и И-185 говорит о том, что "пробивная сила" Поликарпова резко упала. В том числе из-за появления деятельных конкурентов. Думаю, что дело здесь не в конструкции И-180, а в политике, проводимой Поликарповым, как директором КБ. Ну и конкретно неудача с И-180 - результат цепи трагических случайностей и неготовности промышленности в 1938-39 гг. к выпуску новых сложных изделий. Однако именно И-180 вкупе с другими такими же "неудачами" помог сделать технологический прорыв. Если бы не разбился Чкалов... Пух пишет: цитата1. Двигатель. Доводка М-88 шла медленно, перспективы массового выпуска были под вопросом. Да. Здесь развилка в 1937 - арест Назарова. Насчет конкурентов - решалось выделением нового завода. Кроме того, в 1941 году планировалось прекратить выпуск ДБ-3. Пух пишет: цитатаВозможным решением является покупка BMW-401. Или переделка И-180 под М-82. Пух пишет: цитата2. Обеспечение продольной остойчивости самолета выше, чем у конкурентов в двигателями жидкостного охлаждения. Решено. Центровка эталона на 1941 год 21% САХ. Сделано, благодаря изменению формы крыла в плане. Эталоны на 1941 год (Е-5, Е-7) внешне очень похожи на И-185.

Platov: 2Вандал Ответьте на один простой вопрос - вы когда-нибудь занимались постановкой чего бы то ни было на серию на советском заводе? Мне довелось, причем на вполне нормальном производстве (аналитприбор АН СССР)... Так что будет именно так, как написал я. Не нравится аналогия с Ла-5? Отлично. Посмотрите историю внедрения и эксплуатации _любого_ советского истребителя тех времен. С И-16 до Як-9 включительно. По конретным вопросам типа надежности ШВАК в целом (почему на Яках с 1942 стали ставить БС вместо 2*ШКАС - чтоб истребитель не оставался совсем безоружным, когда обрежет пушка - а она обрезала в каждом третьем бою...) и ее синхронизатора, наличия выпуска БС, ситуации с моторами (поинтересуйтесь стабильностью характеристик М-88 серийного и тем, почему его хотели снимать с серии... а еще, если уж говорить о "безусловном превосходстве" и "самом легком истребителе" - так напомню, что это карбюраторный мотор со всеми вытекающими...) и т.д. - смотрите не одну книгу, а весь массив литературы. Воюют, конечно, люди... Но в "войне моторов" (заметьте, не аэродинамики, не стволов - а именно _моторов_) у стороны с заведому худшей техникой люди закончатся гораздо быстрее.... PS А если говорить о кобрах, так внизу (до 4000м примерно) она не уступала по скоростным характеристикам любому 109, а по маневренности превосходила 109G (с которым и сталкивалась в основном) по всем статьям. Нехватку скороподъемности на советском фронте решали по советски - выбрасыванием "лишнего" вооружения и оборудования из серийных машин. В сущности, замечание Свирина оно направлено против подобных Вам, которые сравнивают бумажно табличные характеристики мифических аппаратов с реально работавшими и массово выпускавшимися машинами ;)))))))

Вандал: Platov пишет: цитатаОтветьте на один простой вопрос - вы когда-нибудь занимались постановкой чего бы то ни было на серию на советском заводе? Мне довелось, причем на вполне нормальном производстве (аналитприбор АН СССР)... Так что будет именно так, как написал я. Один пример - не показатель. Поэтому то, что Вы написали, меня не волнует. Хуже незнаек только полузнайки, которые один раз попробовали, и думают, что знают о вопросе все. Platov пишет: цитатаНе нравится аналогия с Ла-5? Отлично. Посмотрите историю внедрения и эксплуатации _любого_ советского истребителя тех времен. С И-16 до Як-9 включительно. Смотрел. И вижу, что через год-другой после начала выпуска изделие дотягивало по своим ТТХ до эталона. А на третий превосходило. Причем, срок имел тенденцию сокращаться. Культура производства медленно (медленнее, чем хотелось бы) но росла. Platov пишет: цитатапоинтересуйтесь стабильностью характеристик М-88 серийного и тем, почему его хотели снимать с серии... Хотели снимать. Это и было смертным приговором И-180. И что? В войну претензий не было. Platov пишет: цитатаа еще, если уж говорить о "безусловном превосходстве" и "самом легком истребителе" - так напомню, что это карбюраторный мотор со всеми вытекающими...) и т.д. - смотрите не одну книгу, а весь массив литературы. Поставили бы беспоплавковый карбюратор, как на М-105ПА, какие проблемы-то? Кстати, Урмин и над установкой непосредственного впрыска работал. Platov пишет: цитатаВоюют, конечно, люди... Но в "войне моторов" (заметьте, не аэродинамики, не стволов - а именно _моторов_) у стороны с заведому худшей техникой люди закончатся гораздо быстрее.... Ваш тезис о заведомо худшей технике еще требуется доказать. Platov пишет: цитатаА если говорить о кобрах, так внизу (до 4000м примерно) она не уступала по скоростным характеристикам любому 109, Да что Вы говорите? Тогда и И-180 не уступал. Platov пишет: цитатаВ сущности, замечание Свирина оно направлено против подобных Вам, Это Вам так кажется. А читать мыслей Свирина Вы не умеете, поэтому приходится признать, что данное Ваше замечание является завуалированным наездом. Игнорируем (но при случае ответим той же монетой).

Platov: Ладно, спорить с фанатиком бессмусленно. Просто для сведения читающих приведу две картинки из самого что ни на есть советского официоза - Самолетостроение в СССР. Из них все станет достаточно ясно. Первая - скоростные характеристики всех прототипов новых советских машин на лето 1940 года. Вторая - скоростные характеристики серийных машин на осень 1941. Для сравнения рядом даны характеристики Е-3 по данным испытаний 40 года в НИИ ВВС (которого уже нет нигде), и F-1 по данным испытаний в Англии что более интересно. Из рисунков видно, что И-180 эталон уступал даже 109Е-3 серийному, не говоря уже о фридрихе в имевшихся зонах воздушных боев по высоте. Точечками обозначены на втором рисунке типичные высоты этих самых воздушных боев на восточном фронте. Да, следует учесть, что характеристики Е-3 даны без учета форсажного режима (продолжительностью до 5 минут).

Иван Ермаков: Давненько я здесь ничего не писал еще со времен старого форума. Хотя читал все подробно. По поводу И-18. Он в серии это конечно дело и количество его можно определить приблизительно в 300 машин, вместо ЛаГГ-3 на заводе 21, а если повезет то и всю серию в 650 И-16 тип 29 можно заменить на И-18. Все это хорошо, как говорил товарищ Саахов, но проблемы авиации не в том, они в связи, а вернее в ее отсутствии на самолетах. Нинадо ничего придумывать. Закупите в америке или в германии приемники и передатчики для наличных мигов, лагов и яков, научите с ними обращаться и истребительная авиация будет по крайней мере лишь немного слабее немцев.

Динлин: Иван Ермаков пишет: цитатаНинадо ничего придумывать. Закупите в америке или в германии приемники и передатчики для наличных мигов, лагов и яков, научите с ними обращаться и истребительная авиация будет по крайней мере лишь немного слабее немцев. Связь не единственная проблема. 1) уровень подготовки пилотов, особенно истребителей 2) нет наземной системы наблюдения и сигнализации о появлении новых воздушных целей 3) авиация 22.06 не была рассредоточена 4) отступление наземных войск привело к тому, что повреждённые самолёты были брошены на аэродромах и поэтому потери ВВС РККА за первые две недели составили 75%

Иван Ермаков: Все остальное можно решить если мы начнем готовиться к войне не 1 июня а еще летом 1940 года, именно тогда надо начать закупать радиопередатчики и сразу ставить на все новые машины. И если мы всерьез улучшаем авиацию то осталье покатится, точнее сказать раскатится весь названный вами снежный ком проблемм. А за 3 недели как не старайся ничего не успеть.

Platov: Были р/с на истребителях. Станция РСИУ-1 (РадиоСтанция Истребителя Ультракоротковолновая) - 1936 год, опытная. РСИУ-2 - 1938 год, малая серия. РСИУ-3 - массовый выпускс начала 1939 года, РСИУ-3м - массовый выпуск с 1943 года. Станции в целом соответствовали тогдашнему уровню, за исключением деталей. А дьявол именно в них. 1. Конструкция телефонной гарнитуры ограничивала подвижность головы пилота. Одно это делало идею ее использования малопривлекательной. С весны 42 в серию пошла копия английской гарнитуры/шлемофона, скопированная с этого узла радиостанции Харрикейна. 2. В отличие от истребителей англии, США и Германии фюзеляж советских машин - деревянный. Это одно резко повышает уровень наводок на р/с от электросистем двигателя и оборудования. Поэтому в мемуарах часты жалобы на повышенный уровень шумов и помех. С импортными (в частности, американскими) р/с на советских самолетах ситуация была аналогичной. Решили ее частично (применением помехоподавляющих фильтров в зажигании и повышением общей культуры проводки) примерно к лету 1943 года, окончательно - с переходом на цельнометаллические конструкции. По количеству. На большей части машин новых типов р/с были. На И-16 приемники были практически на всех (но в частях их снимали как бесполезные и даже вредные - см. п.1-2), передатчики - на машинах командиров эскадрилий всегда, на машинах командиров звеньев - часто.

Вандал: Platov пишет: цитатаНа большей части машин новых типов р/с были. На Як-1 не было.

Platov: Да, несмотря на постановление правительства от 16 сентября 1940 года о выпуске всех Як-1 начиная с 1 января 1941 года с радиостанциями, Яковлев начал гнать вал (это к вопросу о пробивных способностях разных авиаконструкторов). Однако, в 1940 и в первом полугодии 1941 года была выпущено всего 451 машина типа Як-1 (а в частях их было менее 200 на начало войны, в основном в ПВО) - так что основные типы новых истребителей (МиГ и ЛаГГ) были с полноценным радио. По данным Степанца серийный Як-1 получил штатно радиостанции примерно с декабря 1941 года. При этом приемные комплекты ставились на всех машинах, а передающие - только на каждой десятой. На остальных истребителях выпуска конца 1941-первой половины 1942 ситуация была примерно такой же (в отличие от первой половины 1941). Дело в том, что до войны 75% выпуска этих р/с давала ленинградская Светлана, и развернуть дублирующее производство удалось только к марту 1942.

Seedlitz: Сталкер пишет: цитатаи при не очень мощных моторах восход по вертикали перечисленных выше моделей оставлял желать лучшего - именно в этом компоненте немцы превосходили наших асов - они всегда - ВСЕГДА! - могли оторваться по вертикали от тяжелых на подъем советских истребителей и по своему выбору могли возобновлять бой с какого-угодно направления. см. http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/ikrieg1.html "А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх."

Иван Ермаков: Платов! Очнитесь, на каких всех мигах и лагах, надеюсь вы просто шутите. вначале приемник, а не передатчик, стоял только на каждой 15 машине. Даже в начале 1943 приемо передатчики ставили только на одну из трех машин, и дело вовсе не в блокаде Ленинграда.

Platov: 2Ермаков На МиГ-3 и ЛаГГ-3, конечно (на МиГ-1 как правило р/с не было, на ЛаГГах появилась штатно со 2 серии). Р\с входила в состав обязательного оборудования и устанавливалась на сборке до августа примерно 1941 года. Потом возникли проблемы с выпуском данных р\с. Другой вопрос, что в частях радио снимали с машин - была такая практика - поскольку считали, что пользоваться им невозможно. В общем, до появления шлемофона-гарнитуры английского образца (тянутой осенью 1941 с поставленных харрикейнов, в серии с весны 1942) такое мнение было не лишено оснований.

Валерий-Хан: Platov пишет: цитатаДругой вопрос, что в частях радио снимали с машин - была такая практика С явного благословления покойного (и из-за этого тоже ) Паши Рычагова - который приказал снять радиостанции с истребителей- чтобы летчик в полете не отвлекался...видимо, от чесания репы...

Вандал: Platov пишет: цитатаБыли р/с на истребителях. Станция РСИУ-1 (РадиоСтанция Истребителя Ультракоротковолновая) - 1936 год, опытная. РСИУ-2 - 1938 год, малая серия. РСИУ-3 - массовый выпускс начала 1939 года, РСИУ-3м - массовый выпуск с 1943 года. Ваша память, как всегда, Вас подводит. Основная радиостанция к началу войны РСИ-4. Platov пишет: цитатаА дьявол именно в них. Ну-ну. См. выше. Когда бывший "имперский генштабовец" начинает гнать, он становится или до смешного пафосным, или до занудства невыносимым. В зависимости от того, как на него смотреть. Вы бы какой мой взгляд предпочли? Platov пишет: цитатаЛадно, спорить с фанатиком бессмусленно. Самокритично. Вы сравнивайте И-180 не с Bf109, а с тем, что его сменило на заводской сборочной линии. Это ЛаГГ-3. Или Вы всерьез считаете, что упорно доводящийся 2 года и внедряемый в серию полтора года И-180 при начале производства потеряет столько же, сколько потерял сырой и недоведенный, внедряемый авральными методами ЛаГГ-3?

Platov: Сначала про р\с. Обсуждался тезис об отсутствии р\с на самолетах, верно? А не о том, какие именно типы там стояли. Я привел данные о массовом выпуске известных мне типов. (тройка - светлана, 3м - светлана и баку). Если уж говорить об уродце РСИУ-4 воронежского производства (александровской разработки), то стоит дополнить тем, что он шел как правило в комплекте с РСИ-6 (КВ станция), поскольку имел весьма неудачную схему приемника, резко ограничивающую дальность уверенной связи. Принятие этой станции было временным решением до появления в серии модернизированной тройки. Комплект РСИУ-4 + РСИ-6 весил 61-66 кг, РСИУ-3/3М - 44/41 кг соответственно. А что касается РСИУ-3М, то ее "боевой путь" - с И-16 через Як-9 и Ла-5/7 (половина выпуска шла с ней) до МиГ-15. 20 лет в строю, однако. О вялой попытке личного наезда. Недостаток общекультурного бэкграунда делает вас слегка смешным. О том, кто кого и зачем сменил. Внимательно смотрим на первый график, приведенный мной выше в треде. Отставание И-180 М-88Р от И-301 составляет в интересующем диапазоне высот от 70 до 50 км/ч. А выше 6 км есть И-200. Уверенно кроющий всех оппонентов. Соответственно, принятие решения о запуске в серию И-301 вместо И-180, который, несмотря на "два года доводки" (первый вылет 15 декабря 1938, так что на лето 40 полтора...), дает характеристики _настолько_ хуже - выглядит более, чем оправданным. Особенно если учесть проблемы с мотором для И-180. Если понять дополнительно, что ВСЕ советские истребители того времени в серии ухудшали свои скоростные показатели на 5-7%, то решение очевидно.

Слава Макаров: Еще один необоснованный наезд вроде "полузнайки" и "до смешного пафосным " - и вы, уважаемый Вандал, будете немножко отмодерированы. Аргументируйте основательнее.

Вандал: Platov пишет: цитатаЕсли понять дополнительно, что ВСЕ советские истребители того времени в серии ухудшали свои скоростные показатели на 5-7%, то решение очевидно. ЛаГГ-3 потерял в серии более 8 процентов. Слава Макаров пишет: цитатаЕще один необоснованный наезд вроде "полузнайки" и "до смешного пафосным " - и вы, уважаемый Вандал, будете немножко отмодерированы. Аргументируйте основательнее. Весьма трогательно такое повышенное внимание к моей персоне в преддверии Нового Года. Молодежь, Вы там вообще чем занимаетесь? Может быть, у Вас шампанского или водки не хватает?

Глебыч: Мои 5 копеек. ПЕРВЫЙ экземпляр И-301 на испытаниях реально показал 605 км/ч. И-180 РЕАЛЬНО разогнали до 585 после 2-х лет доводки. Мощность воружения РЕАЛЬНО УСТАНОВЛЕННОГО на ЛаГГе выше чем у И-180. Причем выше на целую 23 мм пушку. А к обещаниям Поликарпова (2*20 мм на И-180 в серии), после ЕГО обещания довести скорость И-16 до 500 км/ч еще в 1938?? кажется году, относились настороженно. Так что с точки зрения тогдашнего руководства в выборе ЛаГГа действительно есть резон. Тут еще Мессер перед глазами. А с движком воздушного охлаждения ничто ТАк не маячит. А то что придется так упростить технологию (война), и что так упадет культура производства, и что именно для ЛаГГа это более критично.ю с их колокольни да в 1940 г разглядеть было малореально... Хотя лично мне И-180 симпотнее:). Как предтеча И-185. Один заводик бы Поликарпову оставить неплохо, где 3 типа истребителей там и 4 , но в РИ предпосылок не нашлось:(.

Вандал: Глебыч пишет: цитатаПЕРВЫЙ экземпляр И-301 на испытаниях реально показал 605 км/ч. И-180 РЕАЛЬНО разогнали до 585 после 2-х лет доводки. Вообще-то, ничего странного в этом нет. В 1939 не было еще подходящего мотора, с которым можно было бы продемонстрировать выдающиеся достижения скорости. Глебыч пишет: цитатаТак что с точки зрения тогдашнего руководства в выборе ЛаГГа действительно есть резон. Резон есть всегда. Ведь осенью 1940 никто не знал, что война начнется уже в следующем году. Глебыч пишет: цитатано в РИ предпосылок не нашлось:(. И-180 - как раз пример того, как в судьбу самолета вмешался Его Величество Случай. Равно как и пример того, что изменения на таком уровне в то время не дали бы существенного эффекта. Ну было бы у нас на тысячу современных истребителей больше.

Глебыч: Вандал пишет: цитатаВообще-то, ничего странного в этом нет. В 1939 не было еще подходящего мотора, с которым можно было бы продемонстрировать выдающиеся достижения скорости. И-180 показал 585 с М-88, 1100 лс. И-301 с М-105, 1050 лс. Дело было не только в бобине:). И вообще, я просто попытался встать на место тех кто принимал решение.Вандал пишет: цитатаРезон есть всегда. Ведь осенью 1940 никто не знал, что война начнется уже в следующем году. Это и имел в виду. Вандал пишет: цитатаИ-180 - как раз пример того, как в судьбу самолета вмешался Его Величество Случай. Равно как и пример того, что изменения на таком уровне в то время не дали бы существенного эффекта. Ну было бы у нас на тысячу современных истребителей больше. Ну увеличение на 100 не уверен, за счет ЧЕГО? но даже 500 вместо И-16 и И-153 было бы неплохо. Чуть чуть но лучше. С наступившим:).

Platov: Нужно совершенно четко понимать, что наличие И-180 в частях могло быть только и исключительно за счет более прогрессивных на тот момент машин - МиГ, Як и ЛаГГ. Т.е. не вместо И-16, а вместо новых машин. Что же касается снижения скоростных характеристик ЛаГГа в серии, то нет никаких оснований утверждать, что снижение характеристик И-180 было бы ощутимо меньше. Пусть параметры ЛаГГа упали на 8%, а параметры И-180 на 5%. В любом случае он изначально превосходит И-180 на 8-12%, так что ничего не меняется. И еще. И-180 был ощутимо хуже внизу, чем прочие опытные машины, а наверху примерно так же уступал И-200. Т.е. это был как раз тот компромисс, который хуже всех альтернатив. И принятие трех машин в качестве основной линейки было верным решением против ставки на одну машину. ЛаГГ подкупал низкой материалоемкостью по дефицитным составляющим, а также своими ударными возможностями в штатной конфигурации. Як был прост в освоении и пилотировании и обладал высокими ЛТХ на малых/средних высотах. Технологичен. Недостатки - это чистый истребитель, ударные возможности минимальны. МиГ прекрасно дополнял вышеуказанные типы в зоне больших высот.

Вандал: Глебыч пишет: цитатаИ-180 показал 585 с М-88, 1100 лс. И-301 с М-105, 1050 лс. Дело было не только в бобине:). Ну тогда давайте смотреть, на каких высотах у какого мотора какая мощность. Потому что Вы приводите цифру взетной мощности М-88 против максимальной мощности М-105 на второй границе высотности. К тому же на испытаниях М-88 постоянно недодавал мощности, в отличие от М-105 (там были проблемы с перегревом масла, но скорость мерили на "площадках" при штатной мощности движка). В судьбе И-180 сыграли роковую роль два случая: арест директора Запорожского завода Назарова в 1937 году и гибель Чкалова в декабре 1938. Platov пишет: цитатаНужно совершенно четко понимать, что наличие И-180 в частях могло быть только и исключительно за счет более прогрессивных на тот момент машин - МиГ, Як и ЛаГГ. Т.е. не вместо И-16, а вместо новых машин. Да. Вместо ЛаГГ-3. Учитывая готовность к серийному производству И-180 уже к октябрю 1940 и последовавшую потерю времени на чехарду с планируемыми для производства на заводе №21 самолетами (сначала И-200/МиГ-1, затем ЛаГГ-3), а также необходимость перестройки производства (на И-16/И-180 металлические работы составляли более 30%, а деревянные - порядка 12, в то время как на ЛаГГ-3 наоборот), выпуск 1200 И-180 вместо примерно 250 ЛаГГ-3 представляется реальным. Выпуск ЛаГГ-3 на трех остальных заводах (№№23, 31, 153) может начаться, как и в реале, поэтому примерно 150 ЛаГГ-3 будут выпущены. Platov пишет: цитатаИ-180 был ощутимо хуже внизу, чем прочие опытные машины Ощутимо хуже только по скорости, хотя даже при своей ощутимо худшей скорости был в состоянии перехватить все бомбардировщики противника (а именно это и есть основная задача истребителя по тогдашним воззрениям). По пилотажу же он был великолепен, не срывался в штопор при перетягивании ручки на себя, как ЛаГГ и МиГ, имел великолепный вираж и хорошую скороподъемность. И как часто, по-Вашему, в реальных боевых условиях истребитель гоняет на максимальной скорости? Опять километрики по табличкам меряете.

Platov: Вот забавно... Откомментируем. Сначала про 1200 И-180 к началу войны. В мае 1940 Поликарпов писал Шахурину, что при немедленном развертывании производства завод 21 до конца 1940 года выдаст около 100 машин, а в январе выйдет на уровень 100-120 машин в месяц. Я полагаю, что он там и тогда значительно лучше представлял возможности этого завода. С учетом всяческих накладок можно ожидать выпуск не более 700 самолетов к концу июня 1941 года. Скорее меньше, 700 - это оценка сверху. Но это еще не все. Развертывание производства с лета 1940 означало выпуск машины по образцу И-180-2 с вооружением из 4*ШКАС (два на моторе и два в крыле). От третьего варианта конструкции на новый переходило новое шасси. Все. Для выхода на новый технологический уровень требовалась модернизация производства, которая так или иначе задерживала выпуск. В сущности, самолет по типу И-180-3 мог быть поставлен на серию не ранее декабря1940-января 1941 года и общий объем его производства мог быть к концу июня 1941 года в районе 450-500 машин. При этом к ним можно добавить около 50-100 машин по типу И-180-2. Всего по максимуму 600 самолетов, т.е. вдвое меньше приведенной оппонентом цифры. Впрочем, производство И-180 сдерживалось отнюдь не происками врагов а банальной нехваткой моторов. В частности, безредукторный М-88 (который позволял уменьшить диаметр винта и тем самым улучшить обзор на взлете и посадке) на весну 1940 года существовал в единственном экземпляре. В августе было по разным данным 6 или 8 таких моторов. При этом двигатель выдавал в серии весьма нестабильную мощность (при взлетной эталона в 1100лс реальная была от 930 до 1080лс) и явно недостаточный ресурс (40-80 часов при заданных 100 до первого капремонта). Стоит отметить, что _полностью_ проблемы с мотором удалось решить только к октябрю, причем не 1940, а 1941 года. А нестабильность характеристик мотора - это нестабильность характеристик истребителя. Для бомбера (М-88 ставили на ДБ-3М) эта нестабильность не так критична. Итак, И-180 в 1940 году так и не получил своего мотора. Моторов для него просто НЕ БЫЛО. Это и есть ответ на вопрос о возможности постройки серии этих истребителей. М-105 же был вполне устойчивым двигателем с прогнозируемым поведением. Что касается скорости, то по "предвоенным воззрениям" скорость считалась важнейшим элементом истребителя. Смотреть во все мемуары как конструкторов, так и армейцев. Кроме того, И-180 обладал еще и худшей приемистостью, которая также является одним из важнейших элементов. Дело в том, что линейка моторов М-85-88 не позволяла резкого увеличения мощности. При резкой даче "газа" он сначала терял обороты (мог и заглохнуть...) Таким образом переход с крейсерского режима на боевой занимал у истребителя с таким мотором в 2-3 раза (в зависимости от опыта пилота) больше времени, чем у истребителя с М-105. Для бомбера, опять же, это некритично, а вот для истребителя разгонные характеристики весьма важны. В целом можно констатировать, что после решения проблем с мотором И-180 был бы неплохо пригоден к оборонительному воздушному бою с немецкими истребителями (как и И-16), чуть лучше, чем И-16, мог перехватывать бомберы типа Ю-88. Не маловато ли для нового типа истребителя? Именно... Про нехватку дюраля на цельнометаллическое крыло И-180-3 я вообще не говорю... По-вашему ЛаГГ на пяти заводах сразу запускали от хорошей жизни? На двух из этих заводов он сменял запланированный МиГ с его цельнометаллическим центропланом...

bloodmoon: Platov пишет: цитатаИтак, есть табличные данные. С одной стороны - вылизанные свежий самолет с новым мотором, который обслуживается заводскими механиками под наблюдением конструкторов. С другой стороны - севший на вынужденную самолет, с неизвестно сколько отлетавшим мотором, которого восстановили не по инструкциям, а по понятиям. Ув. тов. Платов, дело в том что дикие англичане посчитали скорость в ярдах.

Глебыч: Platov Представьте гипотетическую ситуацию, И-180 таки запустили в серию. Что, он проявил бы себя в 1941 сильно хуже МиГа и ЛаГГа? Сомневаюсь. Сильно лучше? Тоже вряд ли. Общее количество новых истребителей тоже сильно не изменилось бы. А вот перспектива более раннего появления истребителя с М-82 таки есть. Т.к. модернизировать под него (прямо вытекает из недостатков М-88 и наличая М-82, которго незнали куда приткнуть) И-180 или довести до серии И-185 имея серийный завод под рукой более реально.

Вандал: Platov пишет: цитатаСначала про 1200 И-180 к началу войны. В мае 1940 Поликарпов писал Шахурину, что при немедленном развертывании производства завод 21 до конца 1940 года выдаст около 100 машин, а в январе выйдет на уровень 100-120 машин в месяц. Я полагаю, что он там и тогда значительно лучше представлял возможности этого завода. С учетом всяческих накладок можно ожидать выпуск не более 700 самолетов к концу июня 1941 года. Скорее меньше, 700 - это оценка сверху. Но это еще не все. Это всего лишь Ваша личная оценка. С чего Вы взяли, что в дальнейшем темпы выпуска И-180 не смогут вырасти? Если сомневаетесь - смотрите темпы выпуска МиГ-3. Platov пишет: цитатаРазвертывание производства с лета 1940 означало выпуск машины по образцу И-180-2 с вооружением из 4*ШКАС (два на моторе и два в крыле). Это неверно. Отсылаю Вас к монографии Маслова. Platov пишет: цитатаДля выхода на новый технологический уровень требовалась модернизация производства, которая так или иначе задерживала выпуск. Именно с этой новой технологией завод бодался весь 1940 год. Именно из-за ее неосвоенности пришлось самолеты войсковой серии выпускать по технологии И-16 (но конструктивно войсковая серия соответствовала И-180-3, а не И-180-2). И именно к осени 1940 года проблемы с новой технологией были решены. Platov пишет: цитатаВсего по максимуму 600 самолетов, т.е. вдвое меньше приведенной оппонентом цифры. Вы получили цифру в два раза меньше моей. Это ничего не доказывает. Никакими фактами Вы ее не подтверждаете. Более того, из Ваших рассуждений следует, что с вопросом внедрения И-180 в серию Вы знакомы весьма поверхностно. Platov пишет: цитатаПри этом двигатель выдавал в серии весьма нестабильную мощность (при взлетной эталона в 1100лс реальная была от 930 до 1080лс) и явно недостаточный ресурс (40-80 часов при заданных 100 до первого капремонта). Если бы это было так, то не произошло бы повторного принятия М-88 на вооружение уже осенью 1940 года. Потому что в число требований к принятию на вооружение входил гарантированный 100-часовой ресурс. Вы готовы подтвердить свои слова ссылками, или, по старой традиции, сошлетесь на базу данных у себя в голове? Platov пишет: цитатаИтак, И-180 в 1940 году так и не получил своего мотора. Моторов для него просто НЕ БЫЛО. Это и есть ответ на вопрос о возможности постройки серии этих истребителей. Вот я и говорю - случай. Platov пишет: цитатаМ-105 же был вполне устойчивым двигателем с прогнозируемым поведением. Да что Вы говорите? Platov пишет: цитатаЧто касается скорости, то по "предвоенным воззрениям" скорость считалась важнейшим элементом истребителя. Смотреть во все мемуары как конструкторов, так и армейцев. Этот номер не пройдет. Кого конкретно смотреть? Название, автора, страницу, пожалуйста. Platov пишет: цитатаПри резкой даче "газа" он сначала терял обороты (мог и заглохнуть...) Таким образом переход с крейсерского режима на боевой занимал у истребителя с таким мотором в 2-3 раза (в зависимости от опыта пилота) больше времени, чем у истребителя с М-105. Источник, пожалуйста, откуда Вы взяли данные про в 2-3 раза большее время. Platov пишет: цитатаВ целом можно констатировать, что после решения проблем с мотором И-180 был бы неплохо пригоден к оборонительному воздушному бою с немецкими истребителями Что есть оборонительный воздушный бой против истребителей? Platov пишет: цитатачуть лучше, чем И-16, мог перехватывать бомберы типа Ю-88. И-16 мог перехватывать Ю-88 только с бомбами на внешней подвеске, на крейсерской скорости и на высотах до 4 км. Причем, мог выполнить только одну атаку. Пока он выполнял вираж для второго захода, Ю-88 уходил и становился для И-16 недосягаемым. В отличие от И-16, И-180 мог догнать Ю-88 в любой конфигурации, на любой скорости и на любой высоте. Platov пишет: цитатаПо-вашему ЛаГГ на пяти заводах сразу запускали от хорошей жизни? На двух из этих заводов он сменял запланированный МиГ с его цельнометаллическим центропланом... А это Ваша догадка. Догадка - это даже не гипотеза. Или приводите документы в подтверждение Вашей догадки, что причина перехода с МиГ-1 на ЛаГГ-3 была именно в этом, или закроем этот вопрос.

Platov: ;)))) Александр Андреев, я полагаю.... Хотя полностью не уверен...

Вандал: Platov пишет: цитатаАлександр Андреев, я полагаю.... Хотя полностью не уверен... Обожжетесь.

Platov: Как мне все это надоело... Об ожидаемой численности самолетов. Возьмем текст Маслова (кстати, никаких ссылок на первичные документы я в нем не обнаружил, хотя возможно это так только в интернет-версии). Про записку от 20 мая Поликарпова к Шахурину с оценкой производственных возможностей завода 21 Маслов не упоминает. Однако есть такая фраза "Все специалисты, причас-тные к судьбе И-180, защищали его до после-днего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспе-чить выпуск 3-4 таких истребителей ежеднев-но". Относится она к октябрю 1940 года... Выделено мной. Вопрос полностью исчерпан и закрыт. Про тип машин войсковой серии. У Маслова написано, что принята к производству была машина по типу И-180-3, но с лонжеронами из труб по типу крыла И-180-2. Это вызывает некоторые сомнения. Дело в том, что И-180-3 начал проектироваться в июне 1939 года. Одновременно пошли чертежи войсковой серии на завод 21. При этом первые машины должны были быть сданы к ноябрю 1939 года, т.е. ДО полета опытной машины-прототипа серии и до проведения хотя бы заводских ее испытаний. НЕ ВЕРЮ. Здесь более осмысленным выглядит мнение Гугли о том, что войсковая серия имела в качестве прототипа И-180-2 с заменой мотора на М-88Р. Далее мой домысел - и только в марте-апреле 1940 по опыту первой серии заводских испытаний И-180-3 на завод был передан ряд доработок по его образу и подобию, благо двигатели М-88Р на 21 заводе появились только к концу апреля 1940 года. Вопрос открыт. Относительно моторов. Ресурс к октябрю 1940 действительно довели даже до 120 часов (ценой снижения взлетной мощности до 1080лс и номинальной до 970лс). А вот нестабильность мощности - нет. Т.е. мотор стал относительно пригоден для бомберов, но не для истребителей. Нестабильность по мощности устранили только к осени-1941. С мтз вопрос закрыт, но точной цитаты привести не могу, поскольку не имею привычки запоминать что попало. Про ресурс могу лишь добавить, что с февраля по май 1940 во время заводских испытаний И-180-3 было сменено 2 мотора, а на госиспытания он передан с третьим по счету. При этом выполнил он с этими _двумя_ моторами _всего_ 35 полетов, так что живучесть М-88 серийного на весну 1940 составляла часов 20... Про приемистость место общеизвестное. Смотреть в первую очередь РЛЭ на ДБ-3 с М-87 и Ил-4 с М-88. Сравнивать с РЛЭ на Пе-2 с М-105. Пункты о выводе моторов на полную мощность. Рекомендовано на Ил-4 выводить сектора газа в течение 4-5 секунд плавно, а на Пе-2 допускается резкое увеличение мощности с крейсерского до номинального режима (реально - 1,5-2 секунды). Вопрос с мтз полностью исчерпан и закрыт. Про скорость. Это место также общеизвестное. Главным элементом истребителя считалась именно она. Цитата из того же Маслова, раз он вам наиболее симпатичен: "...были получены весьма высокие результаты по час-ти полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин". Это из части про И-185. Вопрос полностью исчерпан и закрыт. Фу, устал. Впрочем, с остальными затронутыми темами положение примерно такое же ;))))

Слава Макаров: Вандал пишет: цитатаВесьма трогательно такое повышенное внимание к моей персоне в преддверии Нового Года. Молодежь, Вы там вообще чем занимаетесь? Может быть, у Вас шампанского или водки не хватает? ТАКЪ. Вот это уже был выпад в адрес модератора. Еще раз повторится - санкции будут без предупреждения.



полная версия страницы