Форум » ХХ век и XXI век - часть I » Несколько сотен И-180 в воздухе летом 1941 (Achtung I-180) » Ответить

Несколько сотен И-180 в воздухе летом 1941 (Achtung I-180)

шаваш: Посмотрел я на Динлина и подумал, а чем я хуже, найду и я вундервафу. И-180 доводится в полной мере и идёт в производство. В итоге на начало войны имеем несколько сот машин превосходящих Bf-109Е которая в серии. Понимаю с лётчиками конечно это ничего не делает, но тем не менее на более совершенном самолёте сражаться легче. Тут же можно рассмотреть ситуацию, если на ЛаГГ-3 М-82 поставят в начале 1941 года.

Ответов - 60, стр: 1 2 All

Sergey-M: у нас и Т-34 и КВ прервосходили немецкие танки. арезультат0то же.Не спасет нас несколько сот истребителей если пилоты хреновые.хорошие летчкии и на чайках сбивалинемцев.вот как бы качество летчиков уличчить?

Вандал: Так я не понял: И-26 или И-180. Если первое, то довести его раньше, чем довели (Як-7Б и Як-9, 1942 год) нельзя без прогрессорства. Это еще хороший результат, что самолет, совершивший первый полет в начале 1940, всего спустя два-два с половиной года был вполне доведен до ума.

Zlыdenь: Технически вооружение Красной армии в 1941-м году было вполне адекватно. Разруха в головах(c) значительной части советского руководства имелась, эту проблему и решать стоит.

шаваш: Вандал, виноват, исправился.

шаваш: Основной смысл получить самолёт качественны характеристики которого при совершенствовании не уступали немецким самолётам. И в это время качественный рост лётчиков ВВС РККА растёт более быстрыми темпами, чем в реальной истории. Итог - получаем возможность завоевания господства в воздухе раньше, чем это было в реальной истории.

Sergey-M: шаваш пишет: цитата И в это время качественный рост лётчиков ВВС РККА растёт более быстрыми темпами, чем в реальной истории за счет чего?

Маруся: Sergey-M пишет: цитатаза счет чего У лоха на быстром ероплане чуть больше шансов уцелеть, чем на медленном. И сделать оргвыводы. Это да. Но как там с моторами.

Sergey-M: вот за счет чего их улучить -ума не приложу.

шаваш: Sergey-M Маруся обсолютно правильно озвучила мысль темы. Смысл вырвстить больше Покрышкиных. Только вот Маруся не совсем права насчёт лохов, мы на него Сафонова Бориса Феоктистовича посадим ещё в мае 1941 :).

Вандал: шаваш пишет: цитатамы на него Сафонова Бориса Феоктистовича посадим ещё в мае 1941 :). Сафонова вряд ли получится. ВВС Северного флота будут перевооружаться в последнюю очередь. К тому же есть мнение, что его образ сильно раздут советской пропагандой. Вполне рядовой летчик, многие его победы не подтверждаются (на северах легко отслеживать, кто кого сбивал, потому что авиачастей мало было с обеих сторон).

Platov: Это с какого перепугу 109E в серии летом 41 года? Уже полгода вовсю фридрихи клепают. Да и поздние Е (Е-4 и Е-7) - это совсем не тот Е-3, который пытали в НИИ ВВС. Моторы другие, как на фридрихах.

Вандал: Platov пишет: цитатаЭто с какого перепугу 109E в серии летом 41 года? Уже полгода вовсю фридрихи клепают. Ничего-ничего, Фридриху он не уступает.

Platov: Это с чего он не уступает? От табличных данных эталона при серийном производстве надо отнимать процентов 5 сразу - и это минимум. По опыту изготовления и применения тех же И-16, ЛаГГ-3, МиГ-1... Только Яковлев хоть как-то научился работать с производством еще до войны.... А он и по табличным хуже... Открываем "Самолетостроение в СССР" и смотрим графики скорости от высоты. Километров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... В крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. В худшем случае - до 4 ШКАС. Вполне достаточно. Для 39 года, но не для 41. Начали бы увеличивать емкость баков.... Ну, все поняли уже...

OlegM: шаваш пишет: цитатаПонимаю с лётчиками конечно это ничего не делает, но тем не менее на более совершенном самолёте сражаться легче. Эта тема хорошо раскрыта у Тердлава в его "ящерах". Там конечно явный перебор. Но ИМХО в целом мысль верна - если нет опыта современной войны то про%%:ать Гитлеру можно имея даже тысячи МиГ-31 пополам с Ту-190 и вдобавок сотни ядрен-батонов...

Вандал: Platov пишет: цитатаОт табличных данных эталона при серийном производстве надо отнимать процентов 5 сразу - и это минимум. С другой стороны, были и резервы модернизации: винт и степень редукции подобрать, хвостовое колесо убрать и т.д. Штука в том, что И-180 к весне 1941 года был доведенным самолетом. А следовательно, на очереди было его улучшение. И не забывайте: к лету 1941 у Урмина готов форсированный М-88. Platov пишет: цитатаКилометров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... Вы какой "Фридрих" имеете в виду? Что до эталона, то это результаты испытаний на лыжах. Какой-то из первых серийных имел скорость у земли больше 470 км/ч и на высоте 585 км/ч. И это при открытой кабине. Эталон 1941 года получал закрытую кабину. По оценке Поликарпова вполне реально было получить максимальную скорость 600 км/ч (с соответствующим ростом скорости и на остальных высотах). Platov пишет: цитатаВ крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. Или наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. Platov пишет: цитатаНачали бы увеличивать емкость баков.... Зачем? На И-16 тоже увеличивали емкость баков?

Пух: шаваш пишет: цитатаИ-180 доводится в полной мере и идёт в производство. Поликарпов совершенно верно определил идеологию истребетиля качественно нового уровня - скоростной самолет с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения и развитой механизацией крыла. Однако условия советской самолето- и двигателестроительной промышленности на 1939/40 гг. не соответствовали заявленному уровню. М-88 не был доведен до ума, вдобавок существующие образцы "затачивались" под бомбардировщик. М-87 не развивал требуемой мощности. При конструировании не удавалось в полной мере решить проблемы устойчивости машины. То есть проект И-180 опередил свое время и не мог быть успешно осуществлен. Именно поэтому в серию пошли истребители с рядным двигателем жидкостного охлаждения - Як-1, МиГ-3, ЛаГГ... Конечно, сказывалась и конкуренция в советском авиастроении, смена руководства Наркомата, неудачи с испытаниями И-180. Апостериори можно считать ошибкой отказ пустить в серию доработанный И-180 Е-3. Но у советского руководства были основания так поступить - ВВС РККА срочно нуждалась в насыщении скоростными истребителями, а доверие к Поликарпову было подорвано. Вандал пишет: цитатаИли наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. Их по сути негде разместить. Крыло тонкое, с большой нагрузкой. Винт большого диаметра делает очень проблематичным установку на фюзеляже. "Пушечный" М-88 для истребителя откровенно не годится.

Пух: Zlыdenь пишет: цитатаТехнически вооружение Красной армии в 1941-м году было вполне адекватно. Вот тут есть масса вопросов. Да, были продвинутые образцы вооружения. Но с "детскими болезнями" и плохо освоенные войсками. А значительная часть вооружения РККА успела "морально" или материально устареть. Плюс множество неприятных "мелочей" - качество оптики, качество и ассортимент снарядов, культура производства и т.д.

Вандал: Пух пишет: цитатаОднако условия советской самолето- и двигателестроительной промышленности на 1939/40 гг. не соответствовали заявленному уровню. Соответствовали. Провозились с ним, конечно, долго, потому что технологическое отставание действительно начало проявляться. Но к осени 1940 года все проблемы были решены. Кстати, Вы путаете И-180 и И-185. Механизация крыла И-180 была не более развитой, чем у И-16 выпуска 1938 и более поздних годов. Пух пишет: цитатаМ-88 не был доведен до ума, вдобавок существующие образцы "затачивались" под бомбардировщик. Для И-180 был создан специальный вариант с редуктором (иногда назывался М-88Р). Пух пишет: цитатаТо есть проект И-180 опередил свое время и не мог быть успешно осуществлен. Мог быть осуществлен и был осуществлен. Не надо из Поликарпова лоха делать. Он не только конструктор, но и производственник. Это машинки Бартини (один Сталь-8 с точечной электросваркой крыльев чего стоит) опережали свое время. А в конструкциях Поликарпова не было ничего невозможного для нашей промышленности. Другое дело, что в авиапроме прогресс шел семимильными шагами, и наша промышленность в какой-то момент стала сдавать, ну так с этим надо было бороться. Пух пишет: цитатаИх по сути негде разместить. Крыло тонкое, с большой нагрузкой. Винт большого диаметра делает очень проблематичным установку на фюзеляже. Значит, два БС и два ШКАС разместить есть где, а пару ШВАКов - негде? Вы БС и ШВАК видели? Я видел, по габаритам они примерно одинаковы. Пух пишет: цитата"Пушечный" М-88 для истребителя откровенно не годится. Пушечный? А звезду, да еще двухрядную можно сделать пушечной? Приведите пример из реала.

Сталкер: А ышшо не забывайте, что в связи с дефицитом алюминия все модели начала войн - аж до конца 1942 года, пока не наладились собственные поставки, и не заработал в полную меру лэнд-лиз, изготавливались полностью из "пластического", дерева, что утяжеляло конструкцию, уменьшало прочность на прогиб, и при не очень мощных моторах восход по вертикали перечисленных выше моделей оставлял желать лучшего - именно в этом компоненте немцы превосходили наших асов - они всегда - ВСЕГДА! - могли оторваться по вертикали от тяжелых на подъем советских истребителей и по своему выбору могли возобновлять бой с какого-угодно направления. Далее, те же условия перебора по весу обуславливали, что ранние модели практически не могли нести на себе автоматические пушки ШВАК, и их заменяли на более легкие 12 мм и 7,62 мм пулеметы, да и то боезапас 300 выстрелов намного проигрывал боезапасу основного вооружения тех же Мессеров Bf-109Е, которые с самого начала и всегда были цельнометаллическими. А советская промышленность предпочла экономить на материалах, что и привело к большим потерям личного состава ВВС. На всех основных моделях сподобились разве что элероны на алюминиевые заменить. И то только в 1943 году!

Вандал: Сталкер пишет: цитатаА ышшо не забывайте, что в связи с дефицитом алюминия все модели начала войн - аж до конца 1942 года, пока не наладились собственные поставки, и не заработал в полную меру лэнд-лиз, изготавливались полностью из "пластического", дерева, Пластифицированная древесина - это круто, совокупно по весу это почти как дюраль. Значит так. И-180 имеет силовой набор (лонжероны) из стали 30ХГСА (хромансиль). Сталь к 1941 году уже освоена и в производстве и применении. Остальное крыло (нервюры, стрингеры, обшивка) у И-180 дюралевые. Это, конечно, минус. Но если вспомнить, что МиГ-3 точно так же выпускался с дюралевым центропланом - минус не такой уж и большой. Что можно сделать? Еще в 30-е годы разработан метод создания композитных крыльев. К дюралевой нервюре на заклепках клепилась деревянная накладка, и уже к этим накладкам клеилась фанерная обшивка. Полагаю, Поликарпов смог бы оперативно переделать И-180 под такое крыло. Возможно и создание полностью деревянных консолей. Стал бы такой И-180 тяжелее? Безусловно. Но если вспомнить, что его вес 2400 кг, и пусть даже в серии он бы возрос до 2550 кг, то с таким крылом он бы прибавил в весе еще примерно 150 кг и стал бы весить 2700 кг, оставаясь легким истребителем на уровне Як-3. Потеря тяговооруженности была бы компенсирована установкой форсированного М-88. Кстати, на скорости это сказалось бы только в лучшую сторону. Деревянные поверхности наши заводы умели доводить лучше, чем металлические с их сложными стыками листов, потайной клепкой и т.д.

шаваш: Уважаемые господа основной задача данной темы выяснить насколько наличие такого самолёта помогла бы в войне с супостатом.

Вандал: шаваш пишет: цитатаУважаемые господа основной задача данной темы выяснить насколько наличие такого самолёта помогла бы в войне с супостатом. В 1941 году фактор И-180 еще не играет. Самолетов слишком мало, они не освоены в войсках, а там, где освоены, бою будут вестись по старинке, как на И-16. К тому же, скорее всего, большие потери будут понесены в первые же дни (как и в реале). А дальше может быть интересно. 1. Эвакуация завода №29 ставит под угрозу выпуск И-180. На этом этапе Поликарпов может решить установить на И-180 швецовский мотор М-82. Их массогабариты близки (с учетом того, что М-88 в редукторном варианте). 2. Дефицит дюраля. Поликарпов может начать работать над деревянной конструкцией крыла. Текущее же производство И-180 может сократиться. Если все пройдет хорошо, то И-180 1942 года будет во многом другим самолетом, со значительно выросшими характеристиками (благодаря более мощному мотору). Правда, радиус действия здорово сократится. В 1943 году во второй половине с разрешением дюралевого кризиса вполне возможен переход к выпуску И-185 АШ-82ФН. Тогда и произойдет окончательное завоевание превосходства в воздухе. Здесь такие моменты. Сохранение в производстве И-180 ставит крест на ЛаГГ-3/Ла-5. Получается, что И-180 занимает его нишу. На ходе боевых действий в 1941 году это скажется несущественно. В 1942 обновленный И-180 вполне может потягаться даже с "Густавом". Но, подозреваю, что как и в 1941 утрата превосходства в воздухе причиной имела не качественное превосходство немецких истребителей, а организационное превосходство люфтваффе. Правда, вполне возможно, что в этой реальности, не только Покрышкин додумается до новых способов ведения боя (легкий и скоростной И-180 подходит для боев на вертикалях лучше, чем Яки, ЛаГГи и даже МиГи). Да и вообще, даже в догфайте наши летчики больше будут тяготеть к вертикальному маневру. Проблема в том, что с задачей прикрытия войск И-180 будет справляться хуже, чем, скажем, Як-7Б или ЛаГГ, так как его радиус действия меньше.

Platov: Вандал пишет: цитата >Километров 50 в час отставание до 6 км примерно. Это у эталона.... Вы какой "Фридрих" имеете в виду? Что до эталона, то это результаты испытаний на лыжах. Какой-то из первых серийных имел скорость у земли больше 470 км/ч и на высоте 585 км/ч. И это при открытой кабине. Эталон 1941 года получал закрытую кабину. По оценке Поликарпова вполне реально было получить максимальную скорость 600 км/ч (с соответствующим ростом скорости и на остальных высотах). F-1 и F-2, вестимо. Других летом 41 не было в природе. Эталон И-180 - это заводской эталон для серии. Заявленые табличные характеристики завода - 470 у земли и 585 на 7500 м. Фридрих без форсажа по заявленным табличным характеристикам испытаний захваченного и починенного англичанами давал у земли 515, на 3000 - 575, на 6000 - 600. Разницу выделенного объяснять нужно? цитата >В крупной серии вооружение сократили бы до одного БС и пары ШКАС - это если повезет. Или наоборот, усилили бы до пары ШВАКов. История с вооружением МиГа говорит скорее о моем варианте развития событий. Производства БС не хватало. В 39 они вообще были экзотикой. цитата >Начали бы увеличивать емкость баков.... Зачем? На И-16 тоже увеличивали емкость баков? Смотреть историю со всеми советскими самолетами нового заказа. ВВС требовали дальность в 1000 км. Что и зарубило приличные у эталонов х-ки ЛаГГ и МиГ.

Вандал: Platov пишет: цитатаРазницу выделенного объяснять нужно? Вам напомнить, как отзывался Михаил Свирин о подобных любителях судить о технике по табличкам? Мура все это. И-180 имел потенциал для модернизации. Platov пишет: цитатаСмотреть историю со всеми советскими самолетами нового заказа. ВВС требовали дальность в 1000 км. Что и зарубило приличные у эталонов х-ки ЛаГГ и МиГ. Знаете, в чем разница между этими новичками и Поликарповым? Требование обеспечить дальность в 1000 км выдвигалось военными еще в январе 1938. А Поликарпов их послал. В ответ на их табличку, выдал свою, где указал: "нормальная дальность завышена, максимальная - достижима при использовании подвесных топливных баков". И стал делать И-180. Военные согласились? Согласились. Деньги уплочены? Уплочены. А по сдаче изделия они могут трребовать что угодно: самолет сделан в соответствии с согласованными требованиями и пошли все на ... В отличие от всех прочих. Поликарпов был старым зубром, и знал, как вести себя с военными, как проталкивать свои изделия.

Platov: Не, я все понимаю ;))))) Итак, есть табличные данные. С одной стороны - вылизанные свежий самолет с новым мотором, который обслуживается заводскими механиками под наблюдением конструкторов. С другой стороны - севший на вынужденную самолет, с неизвестно сколько отлетавшим мотором, которого восстановили не по инструкциям, а по понятиям. Второй кроет первого по всем характеристикам (кроме мощи залпа). После чего любители первого объясняют, что "не характеристики воюют"... А что им еще остается ;))))) Все инсинуации относительно возможностей модернизации можно выкинуть в помойку. Основания: 1. Поликарпов не стал модернизировать И-180, а занялся И-185. Который технологически был совсем другим самолетом (как И-180-1, который даже не был допроектирован...). И который таки имел дальность в 1000 км, как и требовали военные. 2. Все модернизации в первую очередь увеличат вес. К Поликарпову это уже не будет иметь отношения. Работы будет вести конструктор серийного завода. Итак, что будет сделано (чисто по опыту И-16 и прочих машин того времени): a) вооружение самолета будет в двух вариантах - в первом 4*ШКАС, во втором 2*ШКАС + 1*БС. Основания - нехватка производства БС в 1939-40 и опробованность такой схемы вооружения на И-16 (типы 24 и 29 соответственно). Никаких ШВАК не будет. Ее синхронизатор в 40 году еще дает в серии один сбой на каждые 10-12 выстрелов (проблема окончательно решена только к лету 42 года). В результате выигрыш массы будет примерно -30 кг, но его сожрут вариации производственного исполнения. б) на заводе на самолет будут ставить радио, которого не было на первых серийных (+40 кг). в) будет требование ВВС (и его удовлетворят, не Поликарпов, а заводские конструкторы) по установке высотной аппаратуры. Еще +60 кг. Потом снимут, но когда еще это будет... г) будет внедрена закрытая кабина, которая вроде и позволит снизить сопротивление потоку, что в какой-то степени сгладит падение скоростных данных. Но пилоты не будут ее закрывать, поскольку замки ненаджны, а плексиглас мутнеет. Масса же опять возрастет. д) герметизация капотов в серии неизбежно будет нарушаться. Результат я могу прогнозировать примерно такой. Реальные ТТХ И-180 в эксплуатации, т.е. в тех же условиях, что и испытанный летом 41 в Англии 109F, будут примерно такими - максимальная скорость на высоте около 530-540 км/ч с новым мотором, на половине ресурса - около 520 км/ч. Маневренность на уровне фридриха. Вооружение предельно слабое для 1941 года (хотя и адекватное для 39-40, причины известны). Слабые ударные возможности. Нехватка дальности для принятой на 41 год тактики советской истребительной авиации (прикрытие барражем). В общем - суперрата в этом варианте не пойдет. Для машины 40-х по схеме И-16 нужен мотор не менее 1400-1500 лс, который в СССР появится в осмысленной серии только во второй половине 42 года. Про влияние на ВВС. Принятие такого самолета в целом ухудшит оснащенность ВВС современными самолетами-истребителями. Основания - загруженность завода (хорошо, если одного) им, а не более прогрессивной на тот момент машиной с мотором жидкостного охлаждения. Кроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Желающим оспорить порекомендую в первую очередь изучить историю эксплуатации, доделок и переделок Ла-5. Потом уже отвечать ;))))

Пух: Вандал пишет: цитатаМеханизация крыла И-180 была не более развитой, чем у И-16 выпуска 1938 и более поздних годов. Действительно, крыло у первого И-180 практически идентично И-16 (за исключением передней кромки). Далее различия потихоньку растут, у И-180 имеем качественный скачек. Вандал пишет: цитатаНе надо из Поликарпова лоха делать. Опять вы усматриваете наезды! Поликарпов надеялся получить мотор воздущного охлаждения с приемлимыми характеристиками. И в случае с М-88, и в случае с М-90 двигателестроители его ожидания обманули. Вандал пишет: цитатаПушечный? Был такой вариант (не доведенный). Им занимался Назаров (до своего ареста). Правда, в сборнике воспоминаний о нем отзывались довольно скептически. Вандал пишет: цитатаЗначит, два БС и два ШКАС разместить есть где, а пару ШВАКов - негде? Вы БС и ШВАК видели? Я видел, по габаритам они примерно одинаковы. Дело не в габаритах самой ШВАК. Система креплений и боезапас пушки занимают больше места. Поэтому в "тонком" крыле ФВ-190 или даже И-180 Е-3 их разместить проблематично. То есть в принципе можно, но совершенно не рационально. Теперь о фюзеляже. Как я уже писал, тогда у М-88 большой диаметр винта. В сочетании с конструкцией лобовой части И-180 это позволило установить только сихропулеметы винтовочного калибра. Вандал пишет: цитатаА Поликарпов их послал. В ответ на их табличку, выдал свою Вандал пишет: цитатаВ отличие от всех прочих. Поликарпов был старым зубром, и знал, как вести себя с военными, как проталкивать свои изделия. В рассматриваемое время это далеко не так. История с И-180 и И-185 говорит о том, что "пробивная сила" Поликарпова резко упала. В том числе из-за появления деятельных конкурентов. Вообще, если делать развилку с И-180, надо решить три вопроса 1. Двигатель. Доводка М-88 шла медленно, перспективы массового выпуска были под вопросом. Вдобавок на базу М-88 слишком много претендентов, кроме поликарповского истребителя. Возможным решением является покупка BMW-401. Но не уверен, что в СССР его легко пустить в серию. 2. Обеспечение продольной остойчивости самолета выше, чем у конкурентов в двигателями жидкостного охлаждения. 3. Наличие последовательной поддержки поликарповского проекта на уровне Наркомата или выше.

Сталкер: Вот жалко только, что в 1942 году Поликарпов погибает в авиакатастрофе.

Вандал: Сталкер пишет: цитатаВот жалко только, что в 1942 году Поликарпов погибает в авиакатастрофе. Это Вы с Петляковым перепутали. Поликарпов умер в 1944 от рака.

Вандал: Platov пишет: цитатаВторой кроет первого по всем характеристикам (кроме мощи залпа). После чего любители первого объясняют, что "не характеристики воюют"... А что им еще остается ;))))) Что значит, "бъет"? С метрономом померили? Смотрите отзывы Свирина о любителях мерить. В бою им встретиться не довелось, и чем бы это закончилось, сомневаюсь, что Вы по табличкам сможете спрогнозировать. Если судить по "табличкам", то "Аэрокобра" отдыхает по сравнению с "мессером". И как это Покрышкин вырастил целый полк асов на "аэрокобрах". Вы упорно все сводите к километрикам и килограммикам, забывая, что воюет не техника а люди. И-180 и "Фридрих" - машины примерно одинаковых характеристик. Что-то получше у одного, что-то получше у другого. Поэтому решать будут люди. Platov пишет: цитата(чисто по опыту И-16 и прочих машин того времени): Дальше пошли глупости. И-16 - машина более раннего времени. 4 ШКАС никто на И-180 в 1940 и 1941 годах ставить не будет, требования другие. Platov пишет: цитатаНикаких ШВАК не будет. Ее синхронизатор в 40 году еще дает в серии один сбой на каждые 10-12 выстрелов (проблема окончательно решена только к лету 42 года). Неверно. Сам Поликарпов успешно решил эту проблему на своем И-185 М-82 в 1941 году. Platov пишет: цитатаб) на заводе на самолет будут ставить радио, которого не было на первых серийных (+40 кг). Оно того стоит. Даже с радио И-180 остается легчайшим нашим истребителем того времени. Platov пишет: цитатаг) будет внедрена закрытая кабина, которая вроде и позволит снизить сопротивление потоку, что в какой-то степени сгладит падение скоростных данных. Но пилоты не будут ее закрывать, поскольку замки ненаджны, а плексиглас мутнеет. Масса же опять возрастет. Во-первых, мутнеет не плексиглас, а целлулоид. Во-вторых, в отличие от прочих, Поликарпов проблему понимал и над кабиной работал. В конце концов поставил бы пиропатрон, срывающий фонарь, и все были бы довольны. Возрастание массы - какие-то жалкие несколько килограмм. Platov пишет: цитатаРезультат я могу прогнозировать примерно такой. Реальные ТТХ И-180 в эксплуатации, т.е. в тех же условиях, что и испытанный летом 41 в Англии 109F, будут примерно такими - максимальная скорость на высоте около 530-540 км/ч с новым мотором, Неверно. Все эти утяжеления компенсируются тем, что на серийных машинах будет стоять нормально работающий мотор (стоявшие на опытных и предсерийных стабильно недодавали мощности), во-вторых, он будет форсирован (что Урмин успешно и сделал). А проблемы с герметизацией (если они и будут, в чем я лично сомневаюсь) будут решены в ходе серийного выпуска. Platov пишет: цитатабудет требование ВВС (и его удовлетворят, не Поликарпов, а заводские конструкторы) Ну-ка, ну-ка, примеры из жизни пожалуйста, когда это заводы нарушали изданное в 1940 году постановление Политбюро и СНК о запрете внесения любых изменений в конструкцию без согласования с КБ? Platov пишет: цитатаЖелающим оспорить порекомендую в первую очередь изучить историю эксплуатации, доделок и переделок Ла-5. Потом уже отвечать ;)))) Ну знаю я историю Ла-5. Аналогия некорректна. Ла-5 - импровизация, в то время как И-180 изначально проектировался под мотор воздушного охлаждения. Platov пишет: цитатаКроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Platov пишет: цитатаКроме того, внедрение И-180 задержит технологическое обновление заводов, которое придется делать уже в условиях войны. Вы просто не в курсе. Завод №21 к октябрю 1940 года прошел модернизацию, и был готов к выпуску И-180 по современной технологии. Platov пишет: цитатаПоликарпов не стал модернизировать И-180, а занялся И-185. Неверное утверждение. Вы опять не в курсе. Поликарпов параллельно доводил И-180 и работал над И-185 вплоть до начала войны. В общем, чем пытаться судить об истории создания И-180 по истории создания Ла-5, изучите-ка лучше подлинную историю И-180. Могу порекомендовать монографию Маслова о И-180 и И-185, выложенную на вундервафле.

Вандал: Пух пишет: цитатаПоликарпов надеялся получить мотор воздущного охлаждения с приемлимыми характеристиками. И в случае с М-88, и в случае с М-90 двигателестроители его ожидания обманули. В случае с М-88 не обманули. Вот какие данные получил на М-88 Поликарпов в конце 1937 года: М-88 Взлетная мощность 1100 л.с., номинальная мощность 1000/4250, сухой вес 615 кг, срок подачи на испытания III кв. 1938 г. Реальный М-88 весил порядка 700 кг, но при этом имел двухскоростной нагнетатель, обеспечивавший большую высотность двигателя. Так что за исключением сроков все верно. Пух пишет: цитатаТеперь о фюзеляже. Как я уже писал, тогда у М-88 большой диаметр винта. Неверно. Большой диаметр винта был у И-180 с безредукторными М-87 и М-88. В серию же должен был пойти И-180 с М-88Р. Собственно, как эталон, так и первые серийные оснащались этим мотором. Пух пишет: цитатаВ сочетании с конструкцией лобовой части И-180 это позволило установить только сихропулеметы винтовочного калибра. Как же это на эталоне и первых серийных умудрились поставить 2 БС и 2 ШКАС на едином лафете в фюзеляже? В общем, могу лишь порекомендовать Вам, как и Платову, подробнее ознакомиться с историей создания И-180 по книге Маслова. Пух пишет: цитатаВ рассматриваемое время это далеко не так. История с И-180 и И-185 говорит о том, что "пробивная сила" Поликарпова резко упала. В том числе из-за появления деятельных конкурентов. Думаю, что дело здесь не в конструкции И-180, а в политике, проводимой Поликарповым, как директором КБ. Ну и конкретно неудача с И-180 - результат цепи трагических случайностей и неготовности промышленности в 1938-39 гг. к выпуску новых сложных изделий. Однако именно И-180 вкупе с другими такими же "неудачами" помог сделать технологический прорыв. Если бы не разбился Чкалов... Пух пишет: цитата1. Двигатель. Доводка М-88 шла медленно, перспективы массового выпуска были под вопросом. Да. Здесь развилка в 1937 - арест Назарова. Насчет конкурентов - решалось выделением нового завода. Кроме того, в 1941 году планировалось прекратить выпуск ДБ-3. Пух пишет: цитатаВозможным решением является покупка BMW-401. Или переделка И-180 под М-82. Пух пишет: цитата2. Обеспечение продольной остойчивости самолета выше, чем у конкурентов в двигателями жидкостного охлаждения. Решено. Центровка эталона на 1941 год 21% САХ. Сделано, благодаря изменению формы крыла в плане. Эталоны на 1941 год (Е-5, Е-7) внешне очень похожи на И-185.

Platov: 2Вандал Ответьте на один простой вопрос - вы когда-нибудь занимались постановкой чего бы то ни было на серию на советском заводе? Мне довелось, причем на вполне нормальном производстве (аналитприбор АН СССР)... Так что будет именно так, как написал я. Не нравится аналогия с Ла-5? Отлично. Посмотрите историю внедрения и эксплуатации _любого_ советского истребителя тех времен. С И-16 до Як-9 включительно. По конретным вопросам типа надежности ШВАК в целом (почему на Яках с 1942 стали ставить БС вместо 2*ШКАС - чтоб истребитель не оставался совсем безоружным, когда обрежет пушка - а она обрезала в каждом третьем бою...) и ее синхронизатора, наличия выпуска БС, ситуации с моторами (поинтересуйтесь стабильностью характеристик М-88 серийного и тем, почему его хотели снимать с серии... а еще, если уж говорить о "безусловном превосходстве" и "самом легком истребителе" - так напомню, что это карбюраторный мотор со всеми вытекающими...) и т.д. - смотрите не одну книгу, а весь массив литературы. Воюют, конечно, люди... Но в "войне моторов" (заметьте, не аэродинамики, не стволов - а именно _моторов_) у стороны с заведому худшей техникой люди закончатся гораздо быстрее.... PS А если говорить о кобрах, так внизу (до 4000м примерно) она не уступала по скоростным характеристикам любому 109, а по маневренности превосходила 109G (с которым и сталкивалась в основном) по всем статьям. Нехватку скороподъемности на советском фронте решали по советски - выбрасыванием "лишнего" вооружения и оборудования из серийных машин. В сущности, замечание Свирина оно направлено против подобных Вам, которые сравнивают бумажно табличные характеристики мифических аппаратов с реально работавшими и массово выпускавшимися машинами ;)))))))

Вандал: Platov пишет: цитатаОтветьте на один простой вопрос - вы когда-нибудь занимались постановкой чего бы то ни было на серию на советском заводе? Мне довелось, причем на вполне нормальном производстве (аналитприбор АН СССР)... Так что будет именно так, как написал я. Один пример - не показатель. Поэтому то, что Вы написали, меня не волнует. Хуже незнаек только полузнайки, которые один раз попробовали, и думают, что знают о вопросе все. Platov пишет: цитатаНе нравится аналогия с Ла-5? Отлично. Посмотрите историю внедрения и эксплуатации _любого_ советского истребителя тех времен. С И-16 до Як-9 включительно. Смотрел. И вижу, что через год-другой после начала выпуска изделие дотягивало по своим ТТХ до эталона. А на третий превосходило. Причем, срок имел тенденцию сокращаться. Культура производства медленно (медленнее, чем хотелось бы) но росла. Platov пишет: цитатапоинтересуйтесь стабильностью характеристик М-88 серийного и тем, почему его хотели снимать с серии... Хотели снимать. Это и было смертным приговором И-180. И что? В войну претензий не было. Platov пишет: цитатаа еще, если уж говорить о "безусловном превосходстве" и "самом легком истребителе" - так напомню, что это карбюраторный мотор со всеми вытекающими...) и т.д. - смотрите не одну книгу, а весь массив литературы. Поставили бы беспоплавковый карбюратор, как на М-105ПА, какие проблемы-то? Кстати, Урмин и над установкой непосредственного впрыска работал. Platov пишет: цитатаВоюют, конечно, люди... Но в "войне моторов" (заметьте, не аэродинамики, не стволов - а именно _моторов_) у стороны с заведому худшей техникой люди закончатся гораздо быстрее.... Ваш тезис о заведомо худшей технике еще требуется доказать. Platov пишет: цитатаА если говорить о кобрах, так внизу (до 4000м примерно) она не уступала по скоростным характеристикам любому 109, Да что Вы говорите? Тогда и И-180 не уступал. Platov пишет: цитатаВ сущности, замечание Свирина оно направлено против подобных Вам, Это Вам так кажется. А читать мыслей Свирина Вы не умеете, поэтому приходится признать, что данное Ваше замечание является завуалированным наездом. Игнорируем (но при случае ответим той же монетой).

Platov: Ладно, спорить с фанатиком бессмусленно. Просто для сведения читающих приведу две картинки из самого что ни на есть советского официоза - Самолетостроение в СССР. Из них все станет достаточно ясно. Первая - скоростные характеристики всех прототипов новых советских машин на лето 1940 года. Вторая - скоростные характеристики серийных машин на осень 1941. Для сравнения рядом даны характеристики Е-3 по данным испытаний 40 года в НИИ ВВС (которого уже нет нигде), и F-1 по данным испытаний в Англии что более интересно. Из рисунков видно, что И-180 эталон уступал даже 109Е-3 серийному, не говоря уже о фридрихе в имевшихся зонах воздушных боев по высоте. Точечками обозначены на втором рисунке типичные высоты этих самых воздушных боев на восточном фронте. Да, следует учесть, что характеристики Е-3 даны без учета форсажного режима (продолжительностью до 5 минут).

Иван Ермаков: Давненько я здесь ничего не писал еще со времен старого форума. Хотя читал все подробно. По поводу И-18. Он в серии это конечно дело и количество его можно определить приблизительно в 300 машин, вместо ЛаГГ-3 на заводе 21, а если повезет то и всю серию в 650 И-16 тип 29 можно заменить на И-18. Все это хорошо, как говорил товарищ Саахов, но проблемы авиации не в том, они в связи, а вернее в ее отсутствии на самолетах. Нинадо ничего придумывать. Закупите в америке или в германии приемники и передатчики для наличных мигов, лагов и яков, научите с ними обращаться и истребительная авиация будет по крайней мере лишь немного слабее немцев.

Динлин: Иван Ермаков пишет: цитатаНинадо ничего придумывать. Закупите в америке или в германии приемники и передатчики для наличных мигов, лагов и яков, научите с ними обращаться и истребительная авиация будет по крайней мере лишь немного слабее немцев. Связь не единственная проблема. 1) уровень подготовки пилотов, особенно истребителей 2) нет наземной системы наблюдения и сигнализации о появлении новых воздушных целей 3) авиация 22.06 не была рассредоточена 4) отступление наземных войск привело к тому, что повреждённые самолёты были брошены на аэродромах и поэтому потери ВВС РККА за первые две недели составили 75%

Иван Ермаков: Все остальное можно решить если мы начнем готовиться к войне не 1 июня а еще летом 1940 года, именно тогда надо начать закупать радиопередатчики и сразу ставить на все новые машины. И если мы всерьез улучшаем авиацию то осталье покатится, точнее сказать раскатится весь названный вами снежный ком проблемм. А за 3 недели как не старайся ничего не успеть.

Platov: Были р/с на истребителях. Станция РСИУ-1 (РадиоСтанция Истребителя Ультракоротковолновая) - 1936 год, опытная. РСИУ-2 - 1938 год, малая серия. РСИУ-3 - массовый выпускс начала 1939 года, РСИУ-3м - массовый выпуск с 1943 года. Станции в целом соответствовали тогдашнему уровню, за исключением деталей. А дьявол именно в них. 1. Конструкция телефонной гарнитуры ограничивала подвижность головы пилота. Одно это делало идею ее использования малопривлекательной. С весны 42 в серию пошла копия английской гарнитуры/шлемофона, скопированная с этого узла радиостанции Харрикейна. 2. В отличие от истребителей англии, США и Германии фюзеляж советских машин - деревянный. Это одно резко повышает уровень наводок на р/с от электросистем двигателя и оборудования. Поэтому в мемуарах часты жалобы на повышенный уровень шумов и помех. С импортными (в частности, американскими) р/с на советских самолетах ситуация была аналогичной. Решили ее частично (применением помехоподавляющих фильтров в зажигании и повышением общей культуры проводки) примерно к лету 1943 года, окончательно - с переходом на цельнометаллические конструкции. По количеству. На большей части машин новых типов р/с были. На И-16 приемники были практически на всех (но в частях их снимали как бесполезные и даже вредные - см. п.1-2), передатчики - на машинах командиров эскадрилий всегда, на машинах командиров звеньев - часто.

Вандал: Platov пишет: цитатаНа большей части машин новых типов р/с были. На Як-1 не было.

Platov: Да, несмотря на постановление правительства от 16 сентября 1940 года о выпуске всех Як-1 начиная с 1 января 1941 года с радиостанциями, Яковлев начал гнать вал (это к вопросу о пробивных способностях разных авиаконструкторов). Однако, в 1940 и в первом полугодии 1941 года была выпущено всего 451 машина типа Як-1 (а в частях их было менее 200 на начало войны, в основном в ПВО) - так что основные типы новых истребителей (МиГ и ЛаГГ) были с полноценным радио. По данным Степанца серийный Як-1 получил штатно радиостанции примерно с декабря 1941 года. При этом приемные комплекты ставились на всех машинах, а передающие - только на каждой десятой. На остальных истребителях выпуска конца 1941-первой половины 1942 ситуация была примерно такой же (в отличие от первой половины 1941). Дело в том, что до войны 75% выпуска этих р/с давала ленинградская Светлана, и развернуть дублирующее производство удалось только к марту 1942.

Seedlitz: Сталкер пишет: цитатаи при не очень мощных моторах восход по вертикали перечисленных выше моделей оставлял желать лучшего - именно в этом компоненте немцы превосходили наших асов - они всегда - ВСЕГДА! - могли оторваться по вертикали от тяжелых на подъем советских истребителей и по своему выбору могли возобновлять бой с какого-угодно направления. см. http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/ikrieg1.html "А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх."



полная версия страницы