Яковлев Александр Сергеевич (1906-1938)

Форум

Яковлев Александр Сергеевич (1906-1938) - альтпозитива

Седов: ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ (1906-1989) -------------------------------------------------------------------------------- Советский авиаконструктор. В 20-е гг. Яковлев-один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на всесоюзных соревнованиях, в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. С 1924 моторист, с 1927 слушатель Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА); одновременно конструировал лёгкие самолёты. По окончании академии (1931) инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации. С 1935 главный конструктор. Под руководством Яковлева созданы многие широко известные самолёты, в том числе массовые учебные самолёты УТ-2 и УТ-1. В 1938 подвергся необоснованным репрессиям. Реабилитирован в 1956. Из книги "Цель жизни" (пересказ) Как то в 1938 меня ночью вызвали к Сталину. Он показал мне перевод статьи из какой то британской газеты. Там было сказано, что недавно в Москве в своей квартире убит перспективный молодой авиаконструктор Яковлев. При обыске было обнаружено отсуствие многих важных документов, связанных с деятельностью КБ которое он возглавлял. Я невесело рассмеялся. Сталин смеялся дольше и заразительнее. - Вы действительно берете домой важные документы ? - спросил Сталин - Что Вы товарищ Сталин ! Я никогда не беру документы домой и всегд запираю их в сейфе. - Будте осторожнее товарищ Яковлев и старайтесь не давать повода западной печати хоронить Вас. Итак. Сталин не поверил. И Яковлев отправляется вслед за Калининым.

Ответов - 144, стр: 1 2 3 4 All

Седов: Max пишет: Пусть Лавочкин делает Может и другие варианты рассмотреть (не будем вспоминать про И-180), но есть еще И-28 и ИП-21. И самое интересное - нет Яковлева, но Туполев со своей должности снят - кто может стать замнаркома вместо него ?

cobra: Седов пишет: но есть еще И-28 Яценковская машина неплоха -потенциал был.... Тем более ее б началу ВОВ более-менее освоили бы

Седов: В любом случае - как замена И-180 пошла бы и к 1941 построили бы её много.

cobra: движки то М-87/88 они плюс минус равноценны самолеты то... А потом бы М-89 ставили бы на 1300 л.с.

Седов: угу

cobra: Седов пишет: кто может стать замнаркома вместо него ? А на кой фиг действующего конструктора замнаркома - лажа на выходе будет, что Александр Сергеич и блестяще подтвердил

Седов: Так до него Туполев был. ИМХО - Горбунов был начальником отдела в НКАП.

Bruja: А ведь мог быть ещё один чудо-пепелац - истребитель М.М.Пашинина И-21 (ИП-21). http://airwar.ru/enc/fww2/i21.html 3 экземпляра его были изготовлены и испытывались во второй половине 1940 г. В мае 1941 г. испытания и доводку самолёта прекратили, поскольку в серию уже были запущены Як-1 и ЛаГГ-3. Так что И-21, получается, опоздал... В АИ с репрессированным Яковлевым (и Лавочкиным) таких "конкурентов" у И-21 не будет... ИП-21 представлял собой истребитель с мотором М-105П (в перспективе М-107), самолёт довольно простой по конструкции. Технология производства была достаточно близка к технологии производства И-16, по сути дела, самолёт создавался с таким расчётом, чтобы заводам, выпускающим И-16 было как можно легче освоить выпуск нового самолёта. При том, что И-21 был совершеннее ишака по аэродинамике и к тому же проще в пилотировании. Ещё вариант, о котором уже говорилось выше, - доводка до ума И-180 с тем мотором, который был в серии. М-88 кончно не М-90, но для начала и с ним И-180 был бы лучше И-16. Ещё вариант - совершенствование конструкции И-16. Скажем, целнометаллическое крыло, закрытая кабина (с фонарём а-ля Як-9), облагороженный капот... Пусть даже двигатель для начала остаётся М-63... В перспективе - замена двигателя на первую же доведённую до приличных характеристик двухрядную звезду...

dim999: Седов пишет: Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д. Золотые слова. Особенно в контексте данной темы. Седов пишет: Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2. Кажущийся основной недостаток Ар-2 - меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета - вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Т.е. предлагается принять на вооружение машину, очень неплохую по характеристикам, но требующую: - отработанную тактику применения - отличное взаимодействие с истребителями (т.е. как минимум хорошая связь, наведение) - хорошо подготовленные экипажи Т.е. всё то, что в РИ и в 43 было мягко говоря не очевидно и не повсеместно. Тем более тут вроде начали говорить, что Як - это неправильно, и надо развивать ЛаГГ. Соответственно, на практике в случае устранения году в 38 Яковлева, может получиться 2 варианта: 1. То, что предложено выше. Производство Ар вместо Пе-2, производство Ер вместо ?Ил-4 и Як, производство Лагг и Миг. Ту-2 в полном загоне минимум до анализа результатов первых боёв. Результат: в первый месяц войны Ар выбиваются начисто, т.к. живучесть без прикрытия никакая, а прикрывать нечем (бой на виражах против истребителей не конёк Лагг и Миг, а и-16 после первого же отворота навстречу мессерам будет догонять Ар до самой цели). Ер лучше Ил-4, но не перестаёт от этого быть дальним ночным бомбардировщиком. Т.е. днём без прикрытия - быстро закончится, про прикрытие выше уже сказано, а ночная работа по глубоким тылам тогда и в исполнении союзников особой эффективностью не страдала. Ну и чем сей вариант лучше РИ? 2. Пострадал только Яковлев лично, концепция лёгкого истребителя осталась. Тогда вообще мало что меняется: вряд ли решение о том, что истребителу нужны больше, чем бомбардировщики принимал лично Яковлев. Равно как и по Як-4: его прикрыли как только появился выбор в виде Пе-2.

Седов: dim999 пишет: Т.е. предлагается принять на вооружение машину, очень неплохую по характеристикам, но требующую: - отработанную тактику применения - отличное взаимодействие с истребителями (т.е. как минимум хорошая связь, наведение) - хорошо подготовленные экипажи Согласен. Вопрос вот в чем - если СБ будет развиваться безо всякого торможения со стороны ББ-22 в случае если Туполев на свободе и Поликарпов не в опале - получаем просто Ар-2 (конечно не Ар) как промежуточный вариант к 103. При этом и ВИ-100 доводится и пикирующмй бомбер Поликарпова тоже наверное. В результате к 1941 летчики вполне осваивают "Ар-2", бомбардировочного голода нет, а с осени 1942 в части начинает поступать "103", над которым в том числе и Петляков работает. В тоже время Поликарпов забив на И-180 все силы вкладывает в более простой вариант - И-28. Ермолаев - он вообще с боку. ДО середины 1940 он в системе гражданского флота. И возможно его ДБ-240 так не нужен, потому что ТБ-7 доводится быстрее и к 1941 их не полсотни, а несколько сотен и он вполне себе заменяет Ил-4

Sergey-M: Седов пишет: потому что ТБ-7 доводится быстрее и к 1941 и в 40-м снят с пр-ва как не удовлетвряющий совремепнным требованиям. нефик на него ресурсы ценные переводить.

Седов: Правильно ! А кто у нас в 1940 за авиастроительство в военных целях отвечал ? Не молодой ли и переспективный авиаконструктор очень любимый неким лицом, чью годовщину смерти отмечает все прогрессивное человечество ?

Sergey-M: и шо ви хотите этим сказать? что не надо было снимать ТБ-7 с пр-ва?

префект: 1) По М-71, есть мнение что двигатель этот доводке не поддавался в принципе. Во всяком случае даже послевоенные лавки летали с АШ-82ФН. 2) По Якам и ЛаГГам. Похудание вооружения как раз ЛаГГам и было свойственно в наибольшей мере. Изначально мощное - 3х12,7 и 2х7,62 затем 1х20, 1х12,7 и 2х7,62 оно быстро свелось к 1х20 и 1х12,7. Преимущества над Яками не наблюдается. Таким образом у ЛаГГов единственное преимущество несколько большая живучесть, причём я бы не сказал что это такое уж сильное преимущество. Фанера это не титан, а у Яков зато ферма фюзеляжа стальная. В остальном же согласно большинству источников ЛаГГ Якам уступал. Да и отзывы лётчиков о ЛаГГах в целом негативнее. 3) М-88 в серии получился глючным его только в 1941 году довели до ума, соответственно ни об И-180 ни о других истребителях с ним как об освоенных к началу войны говорить не приходится. 4) Я читал что Ту-2 был не очень хорош именно как пикировщик, Пе-2 он в этом компоненте уступал. Вот как фронтовой левел Ту-2 на своём месте, а с Пе-2 у них разные ниши. 5) Что касается двигателей в диапазоне 2000 л.с., то справедливости ради у нас такой тоже в войну в серии был АМ-42 назывался, он ещё и жидкостный к тому же. Только его на штурмовики ставили, а не на истребители.

Bruja: префект пишет: 1) По М-71, есть мнение что двигатель этот доводке не поддавался в принципе. Во всяком случае даже послевоенные лавки летали с АШ-82ФН. префект пишет: 3) М-88 в серии получился глючным его только в 1941 году довели до ума, соответственно ни об И-180 ни о других истребителях с ним как об освоенных к началу войны говорить не приходится. Вот потому я и писала прежде всего про ИП-21. На СБ моторы семейства М-100, М-103 показали себя неплохо, в производстве были освоены и про большие проблемы с доводкой М-105 я не припоминаю. А ИП-21 как раз и представлял собой сочетание в общем-то освоенного в производстве мотора (чем сильны были Як-1 и ЛаГГ-3), с конструкцией планера, "заточенной" под возможности заводов, выпускавших И-16. Это могло бы обеспечить массовость его выпуска. При том, что лётные данные для своего времени он имел вполне сносные, а в пилотировании он был проще, чем И-16. Но, чёрт возьми, опоздал он. Даже без конкуренции с яковлевскими и лавочкинскими машинами ему светил бы запуск в серию не раньше середины 1941 года...

dim999: Седов пишет: Вопрос вот в чем - если СБ будет развиваться безо всякого торможения со стороны ББ-22 в случае если Туполев на свободе и Поликарпов не в опале - получаем просто Ар-2 (конечно не Ар) как промежуточный вариант к 103. При этом и ВИ-100 доводится и пикирующмй бомбер Поликарпова тоже наверное. Вряд ли. Сколько я понял, довольно чётко соблюдалась линия на скоростной бомбёр, который мог бы действовать при слабом или отсутствующем истребительном прикрытии, ради чего были готовы жертвовать боевой нагрузкой, и на дальний ночной бомбардировщик, опять - таки не зависящий от прикрытия. ИМХО, на тот момент линия оправданная. Т.к. учитывая реальный уровень взаимодействия и уровень подготовки большей части лётчиков в 41 году - это был единственный шанс, что сколько-то бомб противник всё-таки получит. Ар-2 под это не подходил в принципе. Як-4 же потенциально такую возможность имел. Т.е. была пустая ниша, которую он попытался занять. Как только залетал Пе-2, ему сразу сказали "Свободен!", причём, заметьте, о попытках Яковлева придавить Пе-2 (конкурент прямой Як-2 и 4, и по моторам - истребителям) не упоминалось.

dim999: Седов пишет: И возможно его ДБ-240 так не нужен, потому что ТБ-7 доводится быстрее и к 1941 их не полсотни, а несколько сотен и он вполне себе заменяет Ил-4 А зачем? Атака каких целей в исполнении Пе-8 может окупить его производство?

префект: Bruja пишет: Но, чёрт возьми, опоздал он. Даже без конкуренции с яковлевскими и лавочкинскими машинами ему светил бы запуск в серию не раньше середины 1941 года... Ну вот вы сами себе и ответили. Отставание по первому полёту было примерно полгода от Як-1 и месяца 4 от Лаггов и МиГов. В результате к моменту появления доведённого до ума опытного образца конкуренты были уже в серии.

Sumerset: Вот что у меня получилось в свое время. Так сказать «правила игры без правил», или «белые вороны» советского авиапрома... Молодой человек изначально амбициозен и честолюбив иначе быть не может, хотя в жизни бывают случаи, опровергающие это утверждение. Особенно выше указанные качества проявляется в творческих людях. По-другому просто не может быть. Яковлев. «Злой гений» советского авиапрома. Сейчас, ему дают либо сугубо положительные оценки, либо, величают не иначе как «подонком». А кем он был на самом деле? Если говорить о его профессиональных качествах, то он больше конечно лидер, организатор, «топ-менеджер», чем авиаконструктор. Если бы в России в то время была рыночная экономика, то именно такие предприимчивые люди и составили бы костяк промышленной элиты, но то было другое время, да и сам человек был все-таки продуктом тоталитарной системы, эпохи «обезличенного зла» и «отрицательного отбора». Деспотичным. Хитрым. Циничным. Изначально понимающим законы Большой игры, где без связей, без «волосатой руки» не сделаешь карьеры. «АИР». Алексей Иванович Рыков. Старый партиец, бывший и нарком внутренних дел молодого Советского государства, а затем и зам. председателя СНК и СТО СССР. Влиятельная фигура. Очень влиятельная. На XV съезде ВКП(б) Рыков сказал: «Я передаю метлу товарищу Сталину, пусть он выметает ею наших врагов». Под врагами подразумевался Зиновьев. Пауки стали жрать друг друга. Первого мая 1927 был готов АИР-1. Яковлев держал «нос по ветру». Эму был всего 21 год. Плохо ли это? Сложный вопрос. «Гений должен быть с локтями». Возможно, это их и отличало с Н.Н.П. Но факт остается фактом: для Яковлева, год 1927-ой стал точкой стремительного роста, а для Поликарпова – преддверием ареста. На смену «старой» элиты, шла молодая, идейно выдержанная, «новая». Что удивляться тому, что злорадствовал чужому горю и такие интеллигентные люди вроде Шаврова. Яковлев был прагматичен. Он без зазрения совести, мог уничтожать конкурентов, пользуясь служебным положением, а, спасая тех или иных специалистов от карающего меча революционного «правосудия», исходить из того, что спасенный по гроб жизни будет обязан спасителю. Что касается «крестоносца», то он к его несчастью верит в порядочность в честность. Верит до конца. Наивный. Все это старорежимные пережитки. Миром правит цинизм. Сейчас проще сказать, что Н.Н.П. просто не повезло. Дескать, стечение обстоятельств и череда трагедий. Уйдя в крайность можно безапелляционно заявить, что трагическая судьба И-180 (как и И-185) стала сейчас просто красивой легендой. Кто прав? Судьбы некоторых людей цикличны. Стремительные взлеты сменяются, стремительными же падениями. Для Н.Н.П. все началось с неудачи и этим же закончилось. Принято говорить, что монополия Н.Н.П. в сегменте «истребители», не давала развернуться «молодым», загоняя их в рамки опытного самолетостроения. Монополия… Туполева, тоже не последний фактор во многих злоключений многих авиаконструкторов. Увы, без печального опыта с ИЛ-400 (И-1) не было И-16, без нервотрепки с И-3, И-6 и И-5 не было И-15. Н.Н.П., Д.П.Г. и П.О.С., долгое время были единственными плотно работающими по данной тематики. Других опытных инженеров просто не было в СССР, т.к. все, как инженерную школу требовалось создавать почти с нуля. Беда той ситуации была в том, что «конкурс» 1934-35 года повторился через четыре года с точностью, да на оборот. Выбор между ДГ-52, И-14 и И-16 был сделан «наверху», и исходя из «удобоваримости для отечественной авиапромышленности» на фоне очень странной и противоречивой позиции самих заказчиков. Конечно технологичность конструкции, ее приспособленность к массовому производству немаловажный аргумент в пользу И-16, но именно эта зависимость от производственной базы и сыграло двойственную роль в судьбе Н.Н.П. Можно совершенно справедливо сказать, что стремление к сверхмалым размерам, продиктованное, прежде всего «моторной проблемой» снижало возможность прямой модернизации, как И-16, так И-180. Уж излишне плотными были проекты. Летом 1939 года, М.М.Пашинин (заместитель Н.Н.П.) занимался доводкой модификаций И-16 с двигателями М-25В, М-62 и М-63. Подобный истребитель, обозначаемый как И-16бис, с форсированным мотором М-25, впервые фигурирует в планах по опытному самолетостроению за 1937 год, со сроком сдачи сначала в марте, а затем в июнь – июле 1937 года. Применение более мощных двигателей на И-16, теоретически позволяло достичь на 5.000 метрах скоростей до 500-520 км/ч, но эта цифра осталось только на бумаге. Прирост скорости хотя и имел место, но не белее 50 – 70 км/ч, и порог в 500 км/ч, так и не был преодолен. Это был тупик, т.к. даже с установкой моторов 1.200-1.300 л.с. (М-64 или М-65), достижение скоростей более 500 км/ч, было под вопросом. Требовалось создать истребитель приемник И-16, но при этом постараться как можно более «унифицировать» его конструкцию к уже отработанному и существующему на отдельно взятом заводе производственному циклу. Первопричиной всех последующих событий были, конечно, события в Испании. За относительно короткий срок, не внося кардинальных изменений в планер, аугсбургскими инженерами были достигнуты хорошие результаты, на фоне которых итоги испытаний И-16 с более мощными двигателями смотрелись, как-то блекло. С абсолютными цифрами всегда так, особенно если оргвыводы делает дилетант. Относительно успешное применении «худого» в Испании, заставило поинтересоваться И.В.С., еще в начале января 1939 года, по какому же пути пойдет развитие моторостроение, на что Девин из НКАП ответил, жидкостного с некоторым перевесом. Еще бы после ареста А.С. Назарова по явно сфабрикованному делу работы над М-88 носили прямо-таки хаотический характер. Как тут вождю не поверить специалистам, да еще такого уровня... Итак, 13 мая 1939 г впервые за два года, в Кремле состоялось обширное совещание, затрагивающее состояние и перспективы развитие советского авиапрома. И хотя никаких решений не принималось, И.В.С. интересовало один показатель - скорость. На местах это мнение восприняли как руководство к действию. Число КБ стало расти, как на дрожжах и если в 1935 году их было 8, то в 1939 году уже 30. Очень «разумное» решение, повышающее эффективность работы, не правда ли? Уже 19 мая в плане опытного строительства на будущий год отмечалось: «Для самолета И-180 с мотором М-88 потребовать максимальную скорость 600 км/час; для самолета конструктора М.М.П. потребовать максимальную скорость 625 км/час». Это первое упоминание скоростного истребителя М.М.П. В классических работах, таких как В.Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г.», или же «Самолётостроении в СССР в 1917-1945 г.г.», говорится, что разработка И-21 (ИП-21, истребитель пушечный 21 завод) началась в январе 1940 года. Это вполне верное утверждение, но в этот момент началась разработка второго эскизного проекта. Всего через три дня, (22 мая) ТЗ для нового истребителя были уточнены. М.М.П. предписывалось спроектировать одноместный пушечный истребитель с двигателем М-106 и пушкой через редуктор, а заводу №21 изготовить два экземпляра самолета с расчетом предъявления 1-го экземпляра самолета на гос. испытания 1 августа 1940 года, а второго экземпляра – 1 сентября 1940 года. ЛТХ будущего истребителя устанавливались нижеследующие: - максимальная скорость на высоте 7.000 м – 625 км/ч; - посадочная скорость – 110-120 км/ч; - дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости – 700 км; - дальность при перегрузке на 0,9 максимальной скорости – 1000 км; - практический потолок – 11000 м; - вооружение: 1 пушка 23 мм через редуктор и 2 синхронных ШКАС, РС-82. Эскизный проект одномоторного одноместного истребителя И-21 с моторами М-105АП и М-106АП, для рассмотрения и утверждения, был направлен в НКАП уже 3(4) октября 1939 года. По схеме новый истребитель представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция самолета смешанная. Крыло двухлонжеронное состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан выполнен из хромансилевых труб, работающая фанерная обшивка крепилась к основной конструкции центроплана. Консоли крыла деревянные. Форма крыла в плане – трапециевидная с закругленными концами. Фюзеляж самолета состоял из двух частей: передней части до кабины пилота – пространственная ферма из хромансилевых труб. Обшивка передней части – дюралевая. Хвостовая же часть фюзеляжа – нормальный выклеенный из шпона монокок, одетый на деревянный каркас. Кабина пилота изначально закрытая. Средняя часть фонаря сдвигалась по полету назад. Шасси, убирающиеся в центроплан. Колеса снабжены тормозами. Оперение свободнонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор деревянный, обшит фанерой. На самолет планировалось установить мотор-пушку М-105-АП водяного охлаждения. Пять бензобаков, общим объемом 400 л., размещались в передней части фюзеляжа. Баки протектированы. По проекту ИП-21 был вооружен одной пушкой ШВАК (калибр 20 мм, боезапас 190 патронов), стреляющей через вал редуктора и двумя синхронными пулеметами ШКАС (калибр 7,62 мм, боезапас 500 патронов на ствол). Завышенные требования под еще не серийный мотор, создавали крайне нездоровую обстановку. Н.Н.П. оказался в сложной ситуации: на бумаге его конкуренты имели подавляющее превосходство в скорости над последними версиями И-180. Неудивительно, что для бедующего И-185 ставка делалась не на М-82, а значительно более мощные М-90 и М-71. Винить Н.Н.П. в это «ошибке» нельзя, ему ведь требовался качественное превосходство над оппонентами, что бы выжил и он, и те люди, которые все-таки верили в него, несмотря на все неудачи и предательство тех предвоенных лет. Ситуацию осложняло не только, что за А.С. Селеванским (И-220) и М.М.П. (И-21) маячила фигура всесильного М.М. Кагановича, но и, прежде всего то, что завод, выделенный для серийного строительства И-180, не просто саботировал развертывание производства, а преступил к разработке и проталкиванию своего истребителя! Заключения и предложения НИИ ВВС по эскизу И-21 было готово 14 ноября 1939 г. Тем временем закулисная борьба начала принимать явные формы. Директор завода №21 Воронин в отчете за 23 декабря предложил: «В связи с получением нового задания по машине Пашинина целесообразно изготовление и сборку самолетов И-180 передать целиком в серийные цеха, освободив опытный цех только для самолета Пашинина». В тот же день новый истребитель был официально включен в план на будущий год. Получалось, что с одной стороны М.М.К. торопил с серийным выпуском И-180, а с другой во время посещений завода проявлял нескрываемый интерес к И-21. НКАП фактически потребовал выполнять работы по новому истребителю в первую очередь. Директива от 3 января 1940 г. гласила: "В целях ускорения постройки самолета И-21 конструктора М.М.Пашинина, приказываю: 1. Директору завода 21 П.А.Воронину и ГК М.М.Пашинину: а) Выполнять заказы на И-21 срочно и в полном объеме. М.М.К. собственноручно исправил вместо: «а) В опытном цехе завода в первую очередь выполнять заказы по самолету И-21, с постепенным освобождением Опытного цеха и передачей в серийные цеха работ по самолету И-180». б) Включить в работу по подготовке производства, разработке технологии и изготовлению самолета И-21 отделы и серийные цеха завода». Комментарий тут излишен. Разработка проекта И-21 началось в январе 1940 г., а его макет (Яковлев, кстати, обошелся без этого этапа) был предложен гос. комиссии 28 февраля 1940 г. К этому времени эпопея по «титаническим» усилиям завода №21 внедрить таки И-180 в серию закончилось пшиком и «супер-ишачок» был снят с плана завода. Ответ был прост и не затейлив: «И-180 с М-88, обладая расчетными скоростями в пределах 580 км/час не может быть перспективной для завода 21 и ставится вопрос о постановке серийного производства новой машины или И-26 конструкции А.С.Я. со скоростью порядка 620 км/час или ИП-21 с М-107 конструкции Пашинина со скоростью порядка 680 км/час (находящейся в опытном производстве). Постановка той или другой машины потребует некоторой реорганизации производства, т.к. И-26 и ИП-21 в некоторой части конструктивно отличаются от И-16 как в отношении крыла, так и фюзеляжа. Необходимо подготовить во втором полугодии завод так, чтобы он был способен в 1941 выпускать в серийном производстве И-26 или ИП-21». Таки образом у Яковлева появился еще один прямой конкурент, и более того, согласно уточненным весной 1940 г. спецификациям от нового истребителя ожидали поистине фантастические результаты. Тактико-технические требования к одноместному скоростному истребителю плана опытного строительства 1940 года с мотором М-105 или М-107П. (Ниже официальный документ.) Срок сдачи на гос. испытания: 1 экземпляра – с М-105 15 сентября 1940 года 2 экземпляра – с М-107П 1 ноября 1940 года Назначение самолета: Ведение активного воздушного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимуществ в скорости. В частных случаях обстановки выполнение задач по взаимодействию с наземными войсками. Основные тактические требования: Действие как днем, так и ночью и в сложных метеорологических условиях. Действие на всех высотах до практического потолка включительно. 1. Наличие хорошего обзора вперед, вверх, в стороны и назад для обеспечения своевременного обнаружения противника и занятия исходного положения для атаки. 2. Возможность увеличения дальности полета, а также времени патрулирования должна быть обеспечена соответствующей емкостью основных бензобаков или подвеской дополнительных легко-сбрасывающихся бензобаков на втором экземпляре опытного самолета. 3. Должна быть обеспечена живучесть самолета как конструктивно, так и установкой протектированных бензиновых и масляных баков, а также заполнением бензобаков нейтральным газом. Летно-тактические данные: Максимальная скорость с мотором М-105 на высоте 5000 м – 620 км/час Максимальная скорость с мотором М-107П на высоте 7000 м – 680 км/час Посадочная скорость – 120 км/час Практический потолок – 10000-12000 м Техническая дальность на 0,9 Vmax при нормальном запасе горючего на высоте 5000-7000 м – 750 км Техническая дальность на 0,9 Vmax при максимальном запасе горючего (при подвесных баках) –1100 км Длина разбега не более – 200-250 м Длина пробега с применением закрылков и тормозов не более – 250-300 м Вооружение самолета: 1. Пушка калибра 23 мм для стрельбы сквозь вал редуктора мотора с запасом снарядов 100 шт. Два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патрон по 750 шт. на каждый пулемет. 2. На самолете должна быть обеспечена возможность установки 8 шт. снарядов РС-82, а также подвеска четырех бомб калибров от 8 до 50 кг включительно, общим весом до 200 кг. Установка РС и бомб должна быть выполнена вне площади ометаемой винтом. Бронирование самолета 1. Бронированию подлежит экипаж самолета и кислородный баллон сзади – в конусе обстрела под 45 градусов сверху и снизу и по 20 градусов от оси самолета, а спереди – по направлению полета. 2. Бронирование в задней полусфере осуществляется постановкой бронированной спинки из брони толщиной 8,65 мм и постановкой брони на сидении летчика, а для возможности обзора назад – прозрачной брони завода К-4. 3. Броня на сидении летчика устанавливается с учетом использования свойств пулестойскости парашюта. Расчетная толщина брони принимается в 4 мм и уточняется при предъявлении макета самолета. 4. Бронирование спереди осуществляется постановкой козырька из прозрачной брони на одном из опытных экземпляров самолета. 5. Броня, устанавливаемая для защиты от поражения спереди должна быть рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм бронебойного типа Б-30 с дистанции 100 м. 6. Для всех видов бронирования принимается броня марки принятой на вооружение цементованная или подцементованная и прозрачная броня типа завода К-4 (6624). Подписано: Начальником ГУАС комдивом Алексеевым и Военкомом ГУАС бригадным комиссаром Князевым. 19 апреля 1940 г. Еще боле замечательный документ появился 25 мая 1940 г. Заключение по второму эскизному проекту самолета «ИП-21» конструкции инженера Пашинина: «Ответственный исполнитель – военный инженер 2 ранга Кочетков. Назначение самолета - скоростной истребитель. По схеме ИП-21 – свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Материал конструкции смешанный. Вооружение самолета состоит из пушки Таубина калибра 23 мм и двух синхронных пулеметов «ШКАС» калибра 7,62 мм. Запас патрон на пушку – 81 снаряд. Запас патрон на пулемет ШКАС – 500 патрон. Летно-тактические данные: Полетный вес – 2526 кг Максимальная скорость на Н=0 м – 522 км/час на Н=2000 м – 566 км/час на Н=4000 м – 610 км/час на Н=5000 м – 634 км/час на Н=7000 м – 682 км/час Скороподъемность на Н=5000 м – 5,29 мин. на Н=7000 м – 7,85 мин. Практический потолок – 11000 м Дальность на 0,9 Vmax (Н=7000 м) – 747 км Посадочная скорость со щитками – 121 км/час Разбег – 450 м Пробег со щитками – 250 м Заключение: Вторично представленный эскизный проект самолета И-21 утвердить». Согласно справке «О состоянии на 1 июня 1940 опытного самолета И-21 конструкции т. Пашинина на заводе 21»: «На 20 мая по первому экз. рабочие чертежи изготовлены и сданы в производство на 100%. Основные агрегаты изготовлены и состыкованы. На самолете ведутся монтажные и общесборочные работы. Сейчас монтаж ВМГ задерживается отсутствием водорадиатора, изготовляемого 34 заводом. Завод 28 задерживает ВИШ-61, проходящий заводские испытания. Заводам 34 и 28 даны указания о форсировании работ». Итак, к июлю 1940 года на заводе 21 был построен и подготовлен к испытаниям И-21. 11 июля 1940 года состоялся первый 18 минутный полет И-21, пилотировал летчик П.Ю.Фокин. 13 июня второй 5 минутный. «Поведение машины в обоих полетах было хорошее». В июле 1940 П. Стефановский выполнил первый полет на прототипе И-21. Всего до 3 августа 1940 года проведено 16 полетов. Причем испытания проходили нормально. «С 5 августа приступили к испытанию на пилотаж». 8 августа 1940 и 7 ГУ Моторин писал А.С.Я. письмо N 1532 «О ходе работ по самолету И-21 Пашинина»: «1-й экз. самолета проходит заводские летные испытания. 1-й вылет был сделан 11 июля и до 4 августа 1940 было сделано 16 полетов. 2-й экз. заканчивается сборкой и выходит на аэродром 15 августа». 12 августа 1940 года ст. военпред ГУАС на заводе № 21 военный инженер 1 ранга Белоусов писал письмо № 797с начальнику 1 отдела НИИ ГУ ВВС военному инженеру 1 ранга Рудинцеву. «На самолете И-21 летные испытания проходят нормально. До 10 августа проведено 23 полета. Испытания проведены на определение: скорости, посадочных свойств, дальности и проведено три полета на пилотаж. В настоящее время машина готовится к полету на определение потолка самолета». 16 августа 1940 года директор завода № 21 Воронин и главный конструктор Пашинин писали наркому Авиапрома Шахурину А.И. «Справка о самолете И-21 (М-105П) производства завода № 21»: «Начато проектирование самолета в январе 1940 года. Выведена готовая машина на аэродром в июне 1940 года. При проведении заводских испытаний было сделано 28 полетов, с общим налетом до 12 часов. За 28 полетов полностью отработана винтомоторная группа; сделаны замеры скоростей по высотам (до высоты 5000 метров); проделан пилотаж: петли, боевые развороты, перевороты, виражи, бочки; проведено пикирование до разрешенных НКАП скоростей (650 км/час по прибору или 825 км/час истинной скорости); замеры взлетно-посадочных свойств самолета и определение дальности полета. Из программы заводских испытаний пока не выполнено: полет на высоту 8000 метров, штопор и отстрел вооружения. Для определения скоростей по высотам и у земли проведены полеты на тарировку прибора-указателя скорости и километраж. Результаты заводских испытаний следующие: Максимальная скорость на высоте 5260 м – 628 км/час Максимальная скорость у земли – 520 км/час Посадочная скорость по 5-ти замерам – от 120 до 130 км/час Разбег при взлете – 270-290 метров Пробег при посадке – 300-380 км/час Дальность на высоте 2330 м при скорости 475 км/час – 760 км Показания винтомоторной группы в полете – все в норме: температура воды на выходе – до 100 градусов температура масла на выходе – до 110 градусов Вооружение самолета: а) одна крупнокалиберная пушка Таубена калибр 23 мм б) 2 синхронизированных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. 16 августа 1940 года А. Шахурин писал письмо № Н-20/1511 председателю КО маршалу Ворошилову К.Е. «Направляю справку о предварительных результатах заводских испытаний самолета И-21 с мотором М-105П конструкции Пашинина, производства завода № 21, Горький».

Sumerset: Чуть позже продолжу... ЭТО НЕ альтернатива.

Sumerset: Продолжение. Реакция на такие данные была вполне естественна: на параде 18 августа 1940 г. И-21 демонстрировался наравне с МиГ-1. Но не все была так просто. С 27 августа по 18 сентября 1940 г. на самолете И-21 экземпляр № 1 до принятия самолета на гос. испытания, в порядке заводских испытаний было сделано 5 полетов летчиками НИИ ВВС, во время которых была выявлена недостаточная поперечная устойчивость самолета, как в продольном отношении, так и отношении пути. Неустойчивость в продольном отношении самолет имел из-за чрезвычайно задней центровки (34% САХ). С целью улучшения продольной устойчивости, центровка была искусственно доведена до 29% САХ при убранном шасси, однако и при этой центровке самолет остался неустойчивым в продольном отношении. При проверке максимальных скоростей на расчетной высоте, получены значительно меньшие скорости, чем по заводским данным, а именно: по данным завода №21 Vмак – 628 км/час на гр. высоте по данным НИИ ВВС Vмак – 559 км/час на гр. высоте Ввиду выявленных дефектов самолет на гос. испытания принят не был и отправлен на завод № 21 для доводки. Все выглядит странно. Либо Пашинин и Воронин откровенно обманывали партию и правительство, создав, дефективный истребитель не потерпевший в ходе испытаний ни одной аварии либо... 10 января 1940 г. М.М. Каганович потерял свой высокий пост и назначен директором завода № 24 в Казани. Его место занял А.И.Шахурин, замом по опытному самолетостроению стал А.С.Я, по опытному моторостроению В.П.Кузнецов. Комиссия ЦК отметила, что матчасть «в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран». Задачей Шахурина и его команды - в короткие сроки ликвидировать отставание в развитии авиационной техники. Таким образом с одной стороны неожиданно высокие данные позволяли доложить на верх об удачных испытаниях, а с другой подстегнуть работы по И-26 и И-301, где все шло ой-как не гладко. С 18 сентября по 12 ноября 1940 г. устранялись конструктивные и эксплуатационные дефекты, выявленные во время предварительных полетов И-21. Проделана следующая работа: а) с целью улучшения продольной устойчивости самолета, была увеличена стреловидности крыла в плане и удлиненна моторама, чем достигнута центровка 24,5% САХ при убранном шасси; б) переделаны водомаслосистемы: изменена заправка водой – сделана через блок; в маслосистеме поставлен автоматический клапан, регулирующий прокачку масла через каждый радиатор; в) проведен ряд других, более мелких переделок (доводка шасси, установка баллонного колеса на костыле и пр). Что касается И-21-02 (не с удлиненной моторамой, как первоначально планировалось), то его первый полет состоялся 30 сентября 1940 г. и на нем во время заводских испытаний производился отстрел пушки на земле, выявивший дефекты, связанные с крепление пушки на моторе. После устранения недостатков произведен отстрел пушки в воздухе, что позволяло считать, что данная машина будет передана на гос. испытания в НИИ ВВС для проверки вооружения. Хронология испытаний была следующая: зав. испытания И-21-01 закончились 1 октября 1940 г., их провел И.И.Буданов из-за болезни П.У.Фокина, после чего истребитель был перегнан в Москву для повторных гос. испытаний, продолжавшихся по 29 декабря того же года. И-21-02 проходил зав. испытания с 12 по 19 октября 1940 г. Госиспытания хотели проводить в Горьком и в Сейме (на аэродроме 166 резервного авиаполка), но машину передали в НИИ АВ для испытания вооружения. Какие выводы были сделаны комиссией? Официальный документ. Отв. исполнители: Вед. инженер – в/инженер 2 ранга Ерышев 1-й вед. летчик подполковник Стефановский 2-й вед. летчик подполковник Супрун Летчики облета: Начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации Филин А.И. Ст. лейтенант – Кубышкин А.Г. Цель испытаний: 1. Проверка летно-технических данных самолетов. 2. Определение его устойчивости, управляемости, маневренности и дальности полета. 3. Оценка конструкции самолета и доведенности винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования. 4. Определение соответствия самолета с Тактико-техническими требованиями. Объект испытания: Самолет И-21 с М-105П с винтом ВИШ-61 конструкции Пашинина, производства завода № 21 был изготовлен по Постановлению КО № 106сс от 4 марта 1940 года и должен иметь следующие данные: 1. Максимальная скорость на Н=5000 м – 620 км/час 2. Посадочная скорость – 120 км/час 3. Практический потолок – 10000-12000 м 4. Техническая дальность полета на 0,9 V максимальной при нормальном запасе горючего на Н=5000-7000 м – 750 км 5. Дальность полета при тех же условиях, но с подвесными бензобаками – 1100 км 6. Длина разбега – 200-250 м 7. Длина пробега – 250-300 м 8. Вооружение и боезапас: а) 1 пушка калибра 23 мм через вал редуктора с запасом снарядов – 100 штук б) 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом патрон – 1500 штук В перегрузочном варианте должна быть обеспечена возможность установки 8 штук снарядов РС-82, а также подвеска 4 штук бомб калибра от 8 до 50 кг общим весом до 200 кг. Установка РС и бомб должна быть выполнена вне площади, ометаемой винтом. Должен быть установлен электросбрасыватель ЭСБР-3П с боевой кнопкой, смонтированной на ручке управления, а также механический аварийный сбрасыватель. На самолете должна быть установлена приемно-передаточная станция РСИ-3 и оборудование для ночных полетов. Сроки предъявления самолета на госиспытания были установлены: экземпляр № 1 – 15 сентября 1940 года экземпляр № 1 – 1 ноября 1940 года Принятый на госиспытания в НИИ ВВС самолет И-21 с М-105П имеет назначение: 1. Ведение активного воздушного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимущества в скорости. 2. В перегрузочном варианте с увеличенной дальностью полета, как самолет патрулирования. 3. В частных случаях обстановки – выполнение задач по взаимодействию с названными войсками. А. Схема самолета: По схеме самолет представляет из себя одноместный скоростной истребитель, свободонесущий моноплан с низким расположением крыла, с убирающимися шасси и свободонесущим оперением. Б. Конструкция самолета. Материал конструкции смешанный (металл, дерево). Крыло состоит из 3-х частей, центроплана и 2-х консолей, центроплан – сварная ферма, образованная двумя трубчатыми лонжеронами, нервюрами, раскосами и обшитая фанерой. На задней кромке центроплана расположены щитки. Консоли крыла деревянные (кроме трубчатых лонжеронов) и имеют закрылки. Фюзеляж состоит из двух частей. Передняя неметаллическая, стыкующаяся с центропланом имеет дюралевый каркас и обшивку. Задняя деревянная выклеенная из фанеры. Шасси консольного типа, убирающиеся по потоку в центроплан. Оперение – свободонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор деревянный с фанерной обшивкой. Обшивка рулей высоты и поворота полотняная. Триммера имеются на руле высоты. Вооружение самолета состоит из пушки Таубина калибра 23 мм и 2-х синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Запас снарядов на пушку 81 шт. и патрон на пулеметы – 1000 штук. ВМГ - на самолете установлен мотор М-105П с трехлопастным винтом ВИШ-61П диаметром 3 метра. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 4000 м равна 1100 л.с. Запас горючего равен 270 кг и распределяется в трех баках. Охлаждение воды в системе осуществляется трубчато-пластинчатым радиатором типа ОП-224, расположенным по оси самолета под центропланом, фронт водорадиатора 25,2 дм кв., охлаждающая поверхность по воздуху 47 м кв. Запас масла равен 35 кг и распределяется в двух баках. Масло охлаждается двумя параллельно включенными радиаторами типа 0,4, установленными на носках центроплана. Перечень отступления от данных указанных в Постановлении КО Наименование По данным указанным в Постановлении КО Получены в НИИ ВВС Максимальная скорость на Н=5000 м 620 573 Посадочная скорость 120 164 Практический потолок 10000-12000 10600 Время набора высоты Н=5000 м - 6,0 Длина разбега при взлете 250 324 Длина пробега при посадке 300 550 Вооружение 1 пушка 2 пулемета ШКАС 1 пушка 2 пулемета ШКАС Боезапас 100 снарядов 1000 патрон 81 снаряд 1000 патрон Общая продолжительность испытаний – 45 дней Из них: наземные испытания – 5 дней летные испытания – 11 дней Краткий результат испытаний Самолет И-21 экземпляр № 1 поступил в НИИ ВВС вторично. Впервые, до принятия самолета на госиспытания, с 27 августа по 18 сентября 1940 года в порядке заводских испытаний было сделано 5 полетов летчиками НИИ ВВС, во время которых была выявлена недостаточная поперечная устойчивость самолета, как в продольном отношении, так и отношении пути. Неустойчивость в продольном отношении самолет имел из-за чрезвычайно задней центровки (34% САХ). С целью улучшения продольной устойчивости, центровка была искусственно доведена до 29% САХ при убранном шасси, однако и при этой центровке самолет остался неустойчивым в продольном отношении. При проверке максимальных скоростей на расчетной высоте, получены значительно меньшие скорости, чем по заводским данным, а именно: по данным завода № 21 V максимальная – 628 км/час на гр. высоте по данным НИИ ВВС V максимальная – 559 км/час на гр. высоте Ввиду выявленных дефектов самолет на госиспытания принят не был и отправлен на завод № 21 для доводки. С 18 сентября по 12 ноября 1940 года самолет находился на доводке на заводе № 21, где устранялись конструктивные и эксплуатационные дефекты, выявленные во время предварительных полетов. [....] После окончания указанных переделок, самолет вторично – 12 ноября 1940 года поступил на госиспытания в НИИ ВВС. С 12 ноября по 27 декабря 1940 года сделано всего 39 полетов с общим налетом 9 часов 30 минут. Из них 5 полетов на скорости по высотам, 2 полета на километраж, 6 полетов на определение взлетно-посадочных качеств самолета и остальные 26 полетов – ознакомительные, тренировочные и на облет. Самолет испытывался с полетным весом 2754 кг с полезной нагрузкой – 542,6 кг. В результате госиспытаний самолета И-21, в НИИ ВВС получены следующие летные данные самолета: Максимальная скорость у земли – 488 км/час Максимальная скорость на границе высотности Н=4800 – 573 км/час Максимальная скорость на Н=8000 м – 500 км/час Время набора высоты Н=500 м – 6,0 минут Практический потолок – 10600 м Длина разбега при взлете – 324 м Длина пробега при посадке – 552 м Посадочная скорость – 165 км/час На самолете отсутствовало: радиостанция, генератор электроэнергии, осветительные посадочные средства, бензиномер. Емкость установленного аккумулятора недостаточна. Не обеспечен удобный подход и легкосъемность основных элементов спецоборудования (приборная доска, аккумулятор, кислородное оборудование). Сравнительная таблица: Наименован. самолета Полетный вес в кг Мощность моторов в л.с. Максимальн. скорость в км/час у земли Максимальн. скорость в км/час на гр. высотности Время набора 5000 м Практическ. потолок в м Дальность/ скорость Бомб Вооружение стрелковое И-21 2754 1050 488 573 6,0 10600 - - 1 пушка – 81 шт. 2 пулемета – 1000 шт. И-26 2700 1050 490 585 6,0 10200 700/ - 2 пулемета – 760 шт. 1 пушка – 120 снарядов И-301 2968 1050 515 605 5,6 - 600 8РС-82 2БС - …40 шт. 2 ШКАС – 1300 штук 1 пушка – 81 снаряд И-200 2988 1200 486 628 5,3 12000 600/ 200 2 БС 300 штук 2 ШКАС 1800 штук И-180 2450 1000 456 575 5,8 - - 200 2 БС 300 штук 2 пулемета ШКАС И-28 2730 1000 439 566 6,0 10800 - 100 2 БС – 300 штук 2 пулемета ШКАС Хейнкель-100 2500 1100 575 689 4,4 - - - 2 пулемета – 1000 штук Мессершмидт-109 2605 1100 440 546 6,3 - - - 2 пушки – 120 штук 2 пулемета – 2000 штук Белл ХР-39 2720 1250 - 653 - - - - 2 пулемета 1 пушка Данные отечественных самолетов, а также самолета Ме-109 указаны по результатам госиспытаний в НИИ ВВС, кроме самолета И-180, данные которого указаны по заводским испытаниям. Данные иностранных самолетов взяты из журналов {!!!}. Выводы: А. По летным свойствам самолета. 1. Самолет И-21 по максимальной горизонтальной скорости на границе высотности Н=4800 м, равной 573 км/час стоит ниже лучших отечественных однотипных самолетов, а также уступает многим иностранным самолетам (см. сравнительную таблицу). 2. Самолет И-21 на эксплуатационной центровке 24,5% САХ (шасси убраны) обладает: а) неустойчивость в поперечном отношении; б) нейтральной устойчивостью пути; в) недостаточным запасом устойчивости в продольном отношении. 3. имеет большую посадочную скорость по сравнению с другими однотипными самолетами. Увеличенная посадочная скорость объясняется большой нагрузкой на кв. метр, чем у однотипных самолетов при прочих равных посадочных приспособлениях, а именно: И-21 И-200 И-26 И-301 Ме-109 Посадочная скорость 164 141 135 140 122 Нагрузка в кг/м кв. 185 178 154 168 160 Площадь посадочных приспособлений/ отклонения в градус. 2,08/60 2,09/60 2,15/50 2,34/60 2,306/40 4. Самолет неустойчив на площадке, имеет тенденции сваливаться на крыло (вправо, влево), поэтому производство посадки на нем сложно и небезопасно. Причина неустойчивости на посадках объясняется: а) на посадочных углах симметричный профиль «НАКА» 0012-64, переводит самолет на углы, близкие к критическому, что подтверждается полярой продувки самолета; б) недостаточная эффективность элеронов затрудняет парирование при сваливании самолета на крыло. 5. Расположение кабины летчика слишком заднее, что ухудшает обзор, особенно при посадке, по сравнению с другими однотипными самолетами. 6. Самолет, вследствие неустойчивости и недостаточно эффективных элеронов сложен в пилотировании при посадке и виражах (остальные фигуры не производились). Б. По конструкции самолета. 1. Конструкция фонаря откидная по типу Ме-109, сбрасывающаяся в аварийных случаях, не обеспечивает открытия его в нормальном полете при забрасывании маслом, обледенении и других случаях, ухудшающих обзор, а также при необходимости дополнительной вентиляции кабины летчика. 2. Дюралевый ролик, размером 185 мм, заменяющий костыльное колесо, не пригоден для эксплуатации, особенно в условиях мягкого грунта, кроме того ухудшает устойчивость на пробеге. 3. Крыло имеет следующие недостатки: а) искажен профиль крыла у разъема, введением клина между центропланом и консолью, в связи с переделкой крыла на новую стрельчатость в плане; б) резкий переход на стрельчатость крыльев в разъеме; в) наличие 2-х маслорадиаторов на передней кромке крыла, ухудшающих аэродинамику. 4. Управление щитками-закрылками механическое штурвалом, не пригодно для современных истребителей, у которых управление щитками должно быть гидравлическое с приводом от мотора или пневматическое. 5. Вооружение самолета недостаточное – одна пушка Таубина с боезапасом 81 снаряд и два пулемета ШКАС с запасом патрон 1000 штук, не соответствует Тактико-техническим требованиям к истребительным самолетам на 1941 год. 6. ВМГ обеспечивает нормальную эксплуатацию самолета с использованием номинальной мощности мотора, как на режиме скороподъемности, так и в горизонтальном полете. При полетах на режимах скороподъемности до высоты 8000 м, при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов С, температуры выходящего масла и воды оставались в пределах нормы. Винтомоторная группа имеет ряд существенных дефектов (например, неполный слив воды и масла) и отступлений от Тактико-технических требований. (Указанные дефекты и отступления отмечены во 2-й части отчета). 7. Положительные стороны конструкции самолета и его эксплуатации: а) Капоты мотора быстросъемные (раскапочивание занимает 4-5 минут), это обеспечивает хорошие подходы для производства работ. б) Заправка самолета горючим, маслом и водой проста и требует 10-15 минут. Общая подготовка самолета к полету занимает 30-35 минут в зимних условиях. в) Кинематика шасси простая; замок шасси в выпущенном положении прост и надежен, подходы к соединениям хорошие. Герметичность всей системы воздухопроводки хорошая. г) Консоли крыла отъемные, что обеспечивает удобство транспортировки и ремонта самолета. д) Самолет И-21 по своей технологии сходен с технологией по некоторым основным агрегатам самолета И-16 (например хвостовая часть фюзеляжа, центроплан, лонжероны крыла, управление) и спроектирован с таким расчетом, чтобы сохранить профиль заготовительных и сборочных цехов завода № 21 на случай серийного выпуска, а также основная оснастка для постройки самолета использована с небольшими переделками самолета И-16. Около 10% входящих в конструкцию самолета деталей, составляют детали самолета И-16. 8. Спецоборудование не полностью соответствует Тактико-техническим требованиям ВВС. Отсутствует: радиосвязь на самолете, экранировка, металлизация и посадочное освещение. Не обеспечена легкосъемность и подход к агрегатам спецоборудования. Не предусмотрено место установки аэрофотоаппарата АФА-И. 9. Вооружение самолета испытывалось в НИПАВ на втором экземпляре И-21. 10. Радиостанция и оборудование для ночного полета не испытывались. Заключение: 1. Самолет И-21 гос. испытания в НИИ ВВС не прошел ввиду: а) неустойчивости в поперечном отношении, недостаточной устойчивости в продольном отношении и нейтральной устойчивости пути; б) недобора скоростей, заданных Постановлением КО; в) большой посадочной скорости, намного превышающей заданную Постановлением КО; г) сложности техники пилотирования. 2. Самолет в представленном виде не пригоден для серийного производства. Построенный заводом № 21 3-й экземпляр самолета И-21 с конструктивными изменениями, целесообразно передать в ЦАГИ для определения его устойчивости и управляемости в трубе, для тщательного обобщения материалов по 1 и 3 экземпляру самолета И-21 и даче рекомендации гл. конструктору в дальнейшей его работе по скоростным истребительным самолетам. Дата: 20 января 1941 г. Подпись: начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации Филин. Документ это вещь! Сразу все видно. Штука ведь в том, что И-26 так же лихорадило, что испытания перспективного истребителя происходило без спецоборудования и многочисленными дефектами моторной установки. Про конструктивные особенности говорить не буду, т.к. это обсуждалось не раз и не два. И ничего, пошел в серию, не смотря на такие же отчеты НИИ ВВС. Их можно привести, но лучше параллельно полистайте Степанца. А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны и Максимова Н. Черный день НИИ ВВС Красной Армии. АиК 3-4-2007 (к этой работ я еще вернусь ниже). Там тоже все документально и предельно фрактурно. Причем «аналитика» выше приведенного расстрельного отчета просто великолепна, по своей полной абсурдности. Если и сравнивать, то только средневысотные истребители, но не мешать все в кучу. Сравнение абсолютных величин, это просто бич тех лет. К этому времени (с октября 1940 г.) завод был выделен под серийное строительство ЛаГГов и производственную базу Пашинин потерял. Вот так, не достроив ни одного серийного И-180, не дождавшись собственного И-21, не получил заказ на И-200 в серию пошел самолет с полностью отличной, еще не отработанной для массового производства технологией и о чудо советского авиапрома. За 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета, а в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Только вот из-за такой логистики при развертывании производства эти первые ЛаГГи отличались отвратной сборкой и имели откровенно посредственные характеристики (потеря скорости относительно эталона до 50 км/ч). Но, несмотря на то, что НИИ ВВС заняло по отношению к И-21, четкую позицию, работы продолжались. 5 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-21-03. Его испытания в ЛИИ проходил в мае-июне 1941 г. На нем маслорадиаторы заменили одним серповидной формы, расположив его под двигателем. Как отмечалось в акте по их результатам, подъем, и выпуск шасси осуществлялся с помощью пневмоприводов, причем основные опоры убирались в центроплан с разворотом колес на 90° (т.е. как на P-40). Для уборки и выпуска костыля использовался цилиндр его амортизатора. Вооружение самолета включало пушку ПТБ-23 и два ШКАСа. Крыло набрали из профилей NACA 0012-14 до девятой нервюры и с 9 по 19-ю нервюры - из симметричных (начиная с 20% хорды) - на основе NACA 0012-14 и 23009. Консоли несущей поверхности имели стреловидность 8°40 мин. по передней кромке и угол поперечного V= 4°40 мин. Центровка изменялась в диапазоне от 17.78% до 21% САХ. Отмечалась просторная кабина летчика, исключавшая задувание и попадание в нее излишков воды, бензина и отработанных газов. Вы думаете, отчет НИИ ВВС изменился? Отнюдь! Заключение о результатах испытаний самолета И-21 конструкции Пашинина. Самолет И-21 проходил дважды испытания в НИИ ВВС, где были выявлены дефекты, из-за которых он, не окончив испытаний, был возвращен конструктору для доводки. В третий раз самолет И-21 с улучшениями, произведенными конструктором, был предъявлен на контрольные испытания в ЛИИ НКАП, в результате которых основные выводы НИИ ВВС подтвердились. Самолет И-21 имеет на высоте Н=4750 м максимальную скорость V=580 км/час. Благодаря продольной и поперечной устойчивости и хорошей управляемости самолет в пилотировании в воздухе прост. Его основными отрицательными качествами являются: а) сложность посадки по сравнению с однотипными отечественными самолетами, б) недоведенность винтомоторной группы, в) меньший запас горючего, чем у однотипных серийных самолетов, г) недостаточная эффективность элеронов. Благодаря продольной и поперечной устойчивости и хорошей управляемости, самолет И-21 третий в пилотировании прост. Надежная работа шасси, щитков, тормозов, управления самолетом и мотором. В то же время эффективность элеронов И-21 явно недостаточна, оставляла желать лучшего путевая устойчивость, усложненная посадка по сравнению с "однотипными отечественными самолетами". Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными и более высокими летно-тактическими данными, передавать на гос. испытания не целесообразно. Дата: 6 июня 1941 г. Подпись: Начальник ЛИИ Герой Сов. Союза, комбриг М. Громов, зам. начальника ЛИИ, начальник 1 лаб. ЛИИ, проф. А. Чесалов, зам. начальника ЛИИ Герой Сов. Союза, полковник А. Юмашев. В то же день М.М.Пашинин подал докладную записку на имя Наркома Авиапрома Шахурина: «В начале 1940 года нам вместе с директором завода №21 Правительство дало задание спроектировать и построить одноместный истребитель со следующими данными: 1. Мотор водяного охлаждения - М-105П 2. Максимальная скорость на расчетной высоте - 620 км/час 3. Дальность - 700 км 4. Вооружение: 1 крупнокалиберная пушка ПТБ кал. 23 мм и 2 пулемета ШКАС - 7,62 мм Закончившиеся испытания самолета И-21 в ЛИИ, проводившиеся для проверки летных данных самолета (скорости, устойчивости, поведения машины в полете) дали нам максимальную скорость 580 км/час и подтвердили: а) положительную продольную устойчивость самолета, б) положительную поперечную устойчивость, в) положительную путевую устойчивость, г) хорошую управляемость самолета, д) надежную работу агрегатов самолета: шасси, щитки-закрылки, управление мотором и самолетом. Все эти данные взяты из предварительно согласованного со мной отчета ЛИИ - 3-го июня 1941 года и отзывов летчиков ЛИИ по полетным листам. Максимальная скорость самолета, хотя она и меньше заданной, но зато получена при ограниченных, в последнее время, температурных режимах выходящей из мотора воды (100 градусов вместо 120 градусов), что несомненно значительно сказалось на скорости и не уступает данным истребителей, находящихся на вооружении и принятых на вооружение за границей с подобными моторами. Максимальные скорости подобных, иностранных истребителей, опубликованные в "Экспресс-информации" БНТ N 33 (апрель 1941 г.) такие: мощность Макс. скорость мотора л.с. км/час США Кертис Р-40 1090 580 Валти "Вэнгард" 1050 580 Белл Р-39 (Аэрокобра) 1150 620 Германия Мессершмидт Ме-109 1150 570 Хейнкель Не-112 1150 580 Англия Хоукер "Харрикен" 1 1030 540 Супермарин "Спитфтайр"1 1030 590 Результаты испытаний ЛИИ по остальным летным данным полностью опровергают заключение НИИ ВВС по которому машина считалась не прошедшей испытания в ноябре 1940 г. (акт НИИ от 20.I.1941 г.). НИИ ВВС считал, что машина якобы: 1. Недостаточно устойчива в продольном отношении, нейтральна в устойчивости пути и неустойчива в поперечном отношении, 2. Сложна в технике пилотирования, 3. Имеет большую посадочную скорость и опасна на посадке. Как видно, все это заключение НИИ опровергнуто отчасти потому, что боковую устойчивость самолета мы поправили, а главным образом, потому что НИИ ВВС ошибалось, о чем я тогда же писал в своих замечаниях к отчету НИИ. Исходя из вышеизложенного считаю возможным: 1) Использовать самолет И-21 как истребитель и истребитель-перехватчик в том виде как он есть - с одной крупнокалиберной пушкой - 23 мм (необходимо только поручить мне заменить пушку ПТБ-1 на пушку Волкова-Ярцева), 2-мя пулеметами - 7,62 мм и дальностью 700 км (некоторая часть самолетов может быть специального назначения и подвесными баками и дальностью 1000 км). Выполнение задач перехвата и воздушного боя с бомбардировочными соединениями обеспечивается в самолете хорошей устойчивостью, управляемостью и маневренностью в полете, достаточно высокой горизонтальной скоростью и наличием крупнокалиберной пушки. 2) Для увеличения летно-тактических данных, в дальнейшем, установить на этот самолет мотор М-107, скомпенсировав при этом увеличение веса мотора, облегчением конструкции и оборудования самолета на 100 кг. Это позволит нам сохранить тот вес, с которым самолет прошел все испытания, а следовательно и все его пилотажные качества и надежность и кроме того: а) увеличить максимальную скорость самолета до 630-640 км/час. б) уменьшить время подъема на 5000 м до 5-ти минут. 3) Вопрос об увеличении нормальной дальности до 1000 км и увеличении огневой мощи самолета, считаю целесообразным решать не на этом самолете (чтобы его не перегрузить и не испортить для воздушного боя), а постройкой нового самолета, проект которого у нас имеется. Вследствие того, что данные о машине И-21, полученные, в разное время, на испытаниях были крайне разноречивыми и сами испытания слишком затянулись, считаю необходимым привести короткую справку: Истребитель И-21 был построен заводом N 21 и подготовлен к испытаниям в июле 1940 г. В первом экземпляре, как оказалось позже, самолет обладал продольной неустойчивостью. К октябрю 1940 г. самолет был доведен до устойчивости и сдан на государственные испытания. последние, в полном объеме НИИ ВВС проведены не были и серьезной оценки машине не дали (мое заключение по отчету НИИ находится в НИИ ВВС). С октября по декабрь 1940 года завод не переставал работать над усовершенствованием машины и в ноябре сделал и подготовил первый серийный самолет, из числа малой серии, запущенный в то время в производство. В декабре 1940 года Приказом НКАП я был лишен производственной базы, а, следовательно и возможности заниматься машиной и окончательно оторван от машины, когда был в декабре 1940 г. назначен на завод №464 без права заниматься опытной работой. Вот уже полгода, как молодой конструкторский коллектив, проведший большую работу для воздушного флота по исправлению и довооружению самолета И-16 и в первый раз построивший неплохой новый истребитель, лишен всякой возможности заниматься творческой работой по новым самолетам. С декабря 1940 г. по март 1941 года в 7-ом Гл. Управлении НКАП решался вопрос о том, стоит ли испытывать указанную выше машину, причем 2 раза уже решался вопрос о том, чтобы ее предать для научных целей в Б.Н.Т. НКАП. Только в марте 1941 года начались испытания в ЛИИ и закончились они в мае 1941 года. Таким образом, на испытания первого самолета войсковой серии, который мы успели сделать в ноябре 1941 года было потрачено столько же времени, сколько на все проектирование и постройку опытного самолета, т.е. 6 месяцев (декабрь 1940 г. - май 1941 г.), хотя в первых же полетах на километраже была получена скорость у земли не меньшая и даже большая, чем на однотипных самолетах: ЯК-1 и ЛАГГ-3. На самолете И-21 в общей сложности сделано свыше 200 полетов с разных аэродромов, в том числе и с небольшого аэродрома з-да №21 с общим налетом около 100 часов. Наряду с летными испытаниями на заводе и на военном полигоне (НИПАВ) до ноября 1940 г. были испытаны установки пушечного и пулеметного вооружения на самолете. Прошу Вас и Шахурина дать нам возможность довести самолет И-21, так как написано выше, выделить коллективу минимальную производственную и конструкторскую базу и разрешить нам построить новый истребитель, проект которого мы имеем. Мы уверены, что оправдаем Вашу поддержку, еще лучше, чем оправдали ее в доводке и довооружении самолета И-16 для прошлых боев с врагами на Дальнем Востоке в Польше и Финляндии. Подпись: конструктор самолета И-21 Пашинин. М.М. Реакции не последовало. И-21 был уже ни кому не нужен. Нет, он не опоздал. И руки у Пашинина не упускались. В мае-июне 1941 были отработаны комплекты чертежей новой машины, а в цехах завода № 22 приступили к изготовлению деталей и узлов. Тогда же в качестве а ...

Sumerset: ... льтернативного варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107. Увы. Сейчас сложно сказать, какие данные и отчеты липа, но факт остается фактом. Надо четко сказать Сталин допускал ошибки. Его кадровая политика давала сбои. Совокупность же всех эти факторов и привело к тому, что Яковлеву можно было ничего не делать, Н.Н.П. был обречен изначально. Для альтернативного развития авиации, требуется другой Сталин, который менее ретиво вмешивается в вопрос формирования облика самолетов нового поколения. Потенциально И-180, И-185, СПБ, Ар-2 и его дальнейшее развитие машины примечательные, имеющие все шансы при иных обстоятельствах и руководящем составе составить основу ВВС, но реальных предпосылок к тому, что существовала четкая вилка, способная привести к нужному результату не существует. Все решали люди, для которых важнее были абсолютные цифры, а не реальная боевая ценность. Ситуация с И-21 удивительна. Существуют взаимоисключающие мнения. Но вот ответа на вопрос кто же врет у меня нет. НИИ ВВС был фактически разгромлен весной 1941 г. и одним из пунктов обвинения значилось: «Испытания новых опытных самолетов производились НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолетам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолету, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые проводили к значительному перетяжелению самолета, ухудшая его летные качества». Это было выгодно Яковлеву, т.к. приемщики продолжали находить недостатки в И-26. В истребителе, который до официального высочайшего утверждения «вдруг» был запущен в серийное производство, в обход установленных правил. Было ли это оправдано? Конечно нет. Конкурс ведь конкурс. Все по идеи равны, но кто-то, как всегда оказался равнее других.

префект: 1) Что значит не опоздал когда опоздал? Когда твой самолёт только передаётся на испытания, а конкуренты уже передаются в серию, то это и называется опоздал. 2) Что касается Яковлева и глюков, то недоработки бывают на любом новом самолёте. Проблема только в том что Яковлев свой новый самолёт представил на полгода раньше Пашинина. Типа у серийных И-21 приёмка недостатков бы не находила? Гы-гы-гы. 3) Причём тут злой гений Яковлева? Когда в статье сказано что пашининский завод передали под "лавки". Тогда уж злой гений Лавочкина. 4) С авиапромом действительно не всё в порядке, потому что непонятно почему вообще разрешили Пашинину и К. заниматься своим самолётом когда этот завод должен был приступить к производству И-180. Получается Пашинин и К. ничего сами не сделали в итоге, да ещё и не дали сделать Поликарпову, ну и с ЛаГГами неприятно получилось. Понятно что любому конструктору хочется запустить в серию свой самолёт, но ведь кому-то надо и черновой работой заниматься. У нас не так много конструкторских кадров чтобы ими разбрасываться. Впрочем у И-180 ещё и с движками проблемы были.

Sumerset: префект Учтите любой комментарий должен быть документирован, а не основываться типа "я" вот так считаю. Внимательно читайте приведены частично или полностью реальные документы. Так же четко касательно недостатков и промахов можно расписать любой истребитель "программы 1939". Сразу скажу И-26 по числу недостатков и досадных промахов КБ - лидер. Самое не приятное в истории в серию пошли НЕДОВЕДЕНЫЕ истребители, что привело к взрывному росту авиационных происшествий. И-21 не был бы исключением, но он был спроектирован более грамотно и рационально, в отличие от прочих "опоздавших". Имейте слушать собеседника. Максимова Н. Черный день НИИ ВВС Красной Армии.

Артем: Нашел замечательную книгу! "Самолеты страны Советов" Под общей редакцией Б.Л.Симакова. Издательство ДОСААФ СССР, 1975. 260 страниц текста. Когда дочитаю, может тогда решусь принять участие в научной дискуссии.

Sumerset: Артем тебе подсказать чего-нибудь по существеннее, а не из Брежневской эпохи, когда наши слоны самые розовые и пушистые слоны в мире?

префект: Sumerset пишет: Внимательно читайте приведены частично или полностью реальные документы. Спасибо за совет. Не то что он был бы нужен, но всё равно спасибо. Приятно иметь дело с вежливым и корректным собеседником. Имейте слушать собеседника. Эээ... я в общем статью критиковал, она разве ваша? Давайте уточним, я считаю: После принятия на вооружение аж трёх конкурентов работы над И-21 надо было прекратить. Способности Пашинина и К. использовать во внедрении в серию и улучшении самолётов конкурентов. Учитывая завод этот нужен был для производства более ранних И-180, само по себе решение о начале работ над И-21 имеет сомнительную целесообразность. Но тут есть и аргументы против последней идеи. Вы согласны или нет? Учтите любой комментарий должен быть документирован, а не основываться типа "я" вот так считаю. - Так я и аргументирую это вашей же статьёй. То что завод передали под "лавки", а не под яки в этой статье и написано. Это ставит под вопрос вывод: "Яковлев угробил конкурента" потому что де-факто "лавки" тоже конкурент его самолётов. То что И-21 появился гораздо позже конкурентов в статье не отрицается. Только в статье эта ситуация называется "не опоздал". Конечно каждый имеет право на своё толкование первоисточников... Но сами, то вы как эту ситуацию назовёте? - Про ситуацию с И-180 также написано в этой статье: "завод, выделенный для серийного строительства И-180, не просто саботировал развертывание производства, а преступил к разработке и проталкиванию своего истребителя!" Более того я в своих замечания воздержался от использования такого сильного слова как "саботировал" наоборот указав, на то что у И-180 была проблема от завода не сильно зависящая. Sumerset пишет: Сразу скажу И-26 по числу недостатков и досадных промахов КБ - лидер. Процитирую вас же: "Учтите любой комментарий должен быть документирован, а не основываться типа "я" вот так считаю". Я кстати тоже эту фразу про недостатки в статьях не раз встречал, но подсчёта недостатков не помню ни у кого. Впрочем может оно и так, И-26 появился раньше других конкурентов. С другой стороны в итоге яки оказались успешнее конкурентов. Если конечно не считать за конкурентов "лавки" с воздушниками. Sumerset пишет: И-21 не был бы исключением, но он был спроектирован более грамотно и рационально, в отличие от прочих "опоздавших". МиГ-15 был спроектирован ещё более грамотно и рационально. Только позднее. Как и И-21. Нормальный И-21 появился на год позже И-26. К этому времени серийно уже строились МиГ-3, Як-1, и ЛаГГ-3. Притом нормальный он только у Пашинина, а как бы он показал себя на практике ещё неизвестно. Если правда что посадка на нём сложнее чем на "лавках", то я бы не стал так уж превозносить этот самолёт. У нас есть выбор по программе 1939 г. : недоведённый самолёт в 1940 и относительно доведённый самолёт в 1941 против непонятно какого самолёта в 1941.

Anton: Может немного не в тему - но если бы в серию был запущен И-17 с М-100/М-103, то затем путем замены мотора на М-105 мы имели бы приличный истребитель с двигателем жидкостного охлаждения, освоенный на заводах и пилотами.

Sumerset: Хе-хе. А вы думали где-то про данный пепелац была статья? Увы, я пока её не встречал. Это суммирование имеющихся у меня фактов и фактиков. Прежде всего я говорю о поспешном принятии на вооружение истребителей, доводить до ума которые пришлось параллельно с развертыванием производства. Если отбросить детали, то Яковлев передал на первые испытания скорее демонстрационный рекордный самолет, чем истребитель. И дело не в оборудовании и вполне понятных проблемах с моторной установкой. Чтобы вести какой-либо дельный разговор, от вас хорошо бы получить ответ на один вопрос: вам книга Степанец "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны" знакома? Так вот прежде, чем говорить о готовности Яков к серийному производству прочтите соответствующую главу о И-26. Иначе буду не понят. Вы когда-нибудь задавались вопрос, как новая техника была принята в войсках? Число авиапроисшествий, разбивка по их причинам? Попытайтесь, если вам конечно интересно, информации сейчас предостаточно, по всем типам есть отдельная монография и не одна. "Серийность" не значить в тот момент ни чего хорошего. Касательно И-180, так никто вообщем-то не отрицает, что Воронин и Ко протежируя И-21 осложняли строительство войсковой серии "суперишака". Все опытные кадры завода №21 были направлены на реализацию "своего" проекта. А конкурентов Яковлев мягко скажем не любил, и в данном случае до определенного времени смотрел скозь пальцы на художества указанных лиц. Все шло в масть, и молчаливый саботаж И-180 (кому нужен геморой с машиной "живого мертвеца") и отстранение и самоубийство Кагановича. ЛаГГ тоже мог быть зарезан на корню, ну тут додавить не удалось, а против Микояна он не рыпался. Людские отношение, их хитросплетение - это интеснейшая вещь, особенно в советском авиапроме. Гадющник, где "кумовство" цвело пышным цветом. А вы удивляетесь. Я говорю о том, что И-21 вышел вполне удачной машиной (проблемы были у всех, в одном случае их учитывали в другом нет), неким промежуточным звеном по части конструктивных особенностей между И-26 и И-301. Черт его знает, как все было бы "если", но то, что к ней (и не только к ней, а к многим прочим конструкциям) подошли предвзято, то это однозначно. И-21 не панацея. Это просто интересный пример механизма приянтия решений в то время. Механизма порочного.

Sumerset: Anton пишет: в серию был запущен И-17 с М-100/М-103 Как то я с одним человеком доспорился, что он выдал сентенцию, что дескать это "демонстратор" технологий и техрешений. Эксперимент. Посмотрели, покрутили, бросили, т.к. заказчик был абсолютно инертен и не проявлял особого интереса к машине, ожидая, как тогда казалось более перспективного И-180. Маслов прав, что логически ситуация предполагала дальнейшее развитие данной конструкции с М-103 и тд. Но... хотя И-200 можно считать неким потомком И-17.

префект: Sumerset пишет: Прежде всего я говорю о поспешном принятии на вооружение истребителей, доводить до ума которые пришлось параллельно с развертыванием производства. Не поспешном, а сильно запоздавшем. Но даже это гораздо лучше чем если бы их пришлось доводить до ума во второй половине 1941 года. К тому же часть болезней новых самолётов связанные с ВМГ и бортоборудованием актуальны и для И-21. Если отбросить детали, то Яковлев передал на первые испытания скорее демонстрационный рекордный самолет, чем истребитель. Грамотный маркетинг. Опередил на несколько месяцев остальных. Ну и был ещё ряд ньюансов, концепция у Яковлева любопытная, в книге на которую вы ссылаетесь она есть. В чём проблема-то? Остальные тоже И-21 опередили. Самолёт Яковлева в итоге неплохим получился, всё одно с М-105 на многое расчитывать было нельзя. Sumerset пишет: Чтобы вести какой-либо дельный разговор, от вас хорошо бы получить ответ на один вопрос: вам книга Степанец "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны" знакома? Эээ... этого довольно старая книжка в сети с незапамятных времён лежит. У меня где-то на винте должна быть если не стёр, а что? Разумеется я её читал. Просто не сделал из неё панических выводов. От машины полетевшей через три (или сколько там?) месяца после выдачи задания ждать чего-то иного странно. Вы когда-нибудь задавались вопрос, как новая техника была принята в войсках? Число авиапроисшествий, разбивка по их причинам? Попытайтесь, если вам конечно интересно, информации сейчас предостаточно, по всем типам есть отдельная монография и не одна. "Серийность" не значить в тот момент ни чего хорошего. - Если бы пришлось осваивать самолёт нового поколения после начала войны как вы предлагаете в качестве возможной альтернативы, (И-21 был как раз готов к концу весны 1941 г.), то всё это проявилось бы в гораздо худшем виде. Более того, многие недостатки выявились именно при серийном производстве и в эксплуатации, так что не было доведённого И-21 весной 1941 года. - Серийность значит что самолёт уже производится, его недостатки выявляются и постепенно устраняются. Войска хоть с трудом, но постепенно его осваивают. Понятно что это плохое решение, но альтернативы ещё хуже. В тот момент поздно уже хорошее решение принимать, раньше надо было думать. Все шло в масть, и молчаливый саботаж И-180 (кому нужен геморой с машиной "живого мертвеца") и отстранение и самоубийство Кагановича. ЛаГГ тоже мог быть зарезан на корню, ну тут додавить не удалось, а против Микояна он не рыпался. Людские отношение, их хитросплетение - это интеснейшая вещь, особенно в советском авиапроме. Там ещё Шахурин был и репрессии в руководстве ВВС сказались Понимаете вы изложили типичную "теорию заговора", и как любая "теория заговора" она недоказуема, но и не опровергаема полностью. Не вижу смысла её обсуждать. Sumerset пишет: Черт его знает, как все было бы "если", но то, что к ней (и не только к ней, а к многим прочим конструкциям) подошли предвзято, то это однозначно. Что касается испытаний, то Пашинин указывал на то что недостатки его машины преувеличены. Но тем не менее серьёзные недостатки были выявлены, ведь машину он всё же переделывал. Я вот не вижу, тут особой предвзятости. Пашинин банально опоздал. На несколько месяцев но опоздал. К тому времени когда его самолёт начали испытывать, самолёты конкурентов начали внедрять в производство. А к тому моменту когда Пашинин довёл свой самолёт до ума, тот был уже не нужен. Глупо менять только что налаженное производство самолётов-конкурентов ради принципиально такой же машины. Некоторые улучшения которые придумал Пашинин можно было бы внедрить на серийных образцах. Насколько я понимаю так и сделали.

Sumerset: префект пишет: Не поспешном, а сильно запоздавшем. Стакан на половину пуст или наполовину полон. Видимо, вам не известно, что именно представляли собой в тот момент "серийные" самолеты. Вам не в домёк, как это так войсковую серию начали строить еще до катастрофы явно сырого И-26-1. Вам не в домёк, что "испытания" проходи не согласно установлему порядку. Вы уперто считаете, что раньше значить лучше. О проблемах И-21 я уже все сказал, где вы увидели траблы с ВМГ? Ах да "недоведенность" в отчете ЛИИ, так там они там много чего сомнительного написали. Вам ведь не в домёк, что в то же самое время была введена новая методика расчеты скорости, и данные можно было интерпретировать как заблагорассудится там на верху... префект пишет: Остальные тоже И-21 опередили. Вы думаете я ратую за И-21? Странный вы человек. Повторю еще раз мне интересна сама история мракобесья "мессершмиттофилии". Фирштейн? И-28 и И-180 тоже кое-кого значительно опередили, и данные имели вполне соответствующие моменту, но к ним интереса так такового не было. Очень "последовательная" позиция, решения о серийном строительстве есть, а вот решительный действий нет. Видете ли их скорость не устраивала некоторых великих специалистов. префект пишет: Опередил на несколько месяцев остальных. Вы внимательно читали сию книгу? Макет Яковлев не построил. Это не придирка, а обще принятый этап проектирования. Там подобных нарушений предостаточно. С 9 июня 1940 по 1 января 1941 в чертежи И-26 было внесено 7460 исправлений и многие заделы пришлось аннулировать. Это так житейские мелочи. Очень был "готов" для серийного производства. префект пишет: Самолёт Яковлева в итоге неплохим получился, всё одно с М-105 на многое расчитывать было нельзя. Когда он "неплохим" стал? С года эдак 1943-го? Опять же кто спорит, что данные с М-106 и М-107 позволяли кардинально улучшить данные. Это ведь касается всех истребителей. Просто на фоне стремительно ухудшения данных ЛаГГов, менее стремительное ухудшение Яков не было так явно до поры до времени. префект пишет: . Не вижу смысла её обсуждать. Вот те да. Вы где-то увидели конспирологию? Вы где-то у меня прочитали "Яковлев аццкий сотона"? Г.Медников. «Сотри случайные черты...» (Наука и Жизнь). Автор работал гл.инженером у Я.А.С. (1950-56). Так вот он «бер ретуши» рассказывает кто все таки был в жизни Я. Сталинист, маленький тиран, показушник, но при этом был предприимчив, амбициозен и честолюбив. Как конструктор Яковлев был так себе, не от Бога, а основной вклад внесли его помощники, т.к. он имел «талант выбирать способных людей, заставлять их на себя работать и держать за своей спиной, как правило не замеченными». «Яковлев охотно брал на работу талантливых людей с анкетными изъянами - они были ему благодарны и не проявляли излишних авторских амбиций». Только не надо говорить о том, что все это в актив Яковлеву. Он имел набор качеств, о которых стоит знать и учитывать в сложившемся тогда раскладе. Таких воспоминаний (фамилия Адлер вам что-нибудь говорит?) сейчас предостаточно. Все вполне корректно, но однозначно относительно персоны Яковлева. префект пишет: Я вот не вижу, тут особой предвзятости. Вам видимо не кажется странным, что согласно постановлению КО СНК от 4, 16, 29 мая 1940 г. еще до начала гос. испытаний организовывалось серийное производство И-26-2 на заводах №126, 301 и 292. При этом победителями конкурса на скоростной истребитель признали также И-200 и И-301. Только вот 17 мая 1940 года начальник ГУАС комдив Алексеев и военный комиссар ГУАС бригадный комиссар Князев писали письмо № 501601 зам. наркома авиапромышленности Яковлеву в котором среди прочего было указан: "Самолет И-26 конструкции Яковлева до сих пор не испытан на пикировании, не летал выше 6000 м, не проверен на штопор, вооружение на земле не отработано. Носок крыла не отвечает нормам прочности". Видимо понимая тщетность обращения к сей персоне следующее письмо № 501598 (от 19 мая 1940 г.) направлено маршалу Тимошенко С.К. "Докладываю, что заводские испытания и доработка самолета И-26 с мотором М-105П идут чрезвычайно медленно. До сего времени самолет не проверен на пикировании, на штопор, не проверен практический потолок, вооружение на земле не отработано. При проверке на прочность усиленного носка крыла – выдержал всего 53%. Постановлением Правительства самолет запущен в серийное производство, задержка в доработке опытного экземпляра задерживает и выпуск серийных машин. Считая положение исключительно тяжелым с этим самолетом, прошу Вашего доклада КО". 22 мая 1940 Нач. ЛТГ НКАП М.М. Громов. докладывал Зам. Наркома Яковлеву: "... 22 мая с.г. мною совместно с т. Юмашевым был осмотрен на заводе 115 самолет И-26. Самолет нормален со всех точек зрения. Имеется небольшой недобор скоростей. Недостаток самолета следующий: машина попадает в авторацию на сравнительно больших скоростях (300-350 км/час) при выходе из пикирования или при сокращении радиуса виража с большим креном. Машина производит культурное впечатление, как с конструктивной, так и с производственной стороны". Каждый видет, тольк то, что он хочет видеть. 24/25 мая 1940 г. начальник НИИ ГУАС див. инженер Филин и военком НИИ ГУАС полковой комиссар Холопцев написали письмо № 1/0453 начальнику ГУАС комдиву Алексееву: "Докладываю, что по донесению ведущего инженера НИИ ГУАС по самолету И-26 М105П в/инженера 2 ранга Максимова, завод № 115 считает заводские испытания самолета И-26 М-105П (2 экз.) законченными и предполагает сдать самолет на госиспытания. Программа заводских испытаний выполнена на 65%. Не выполнено: 1. Штопор самолета до 2-х витков. 2. Потолок самолета и скорости по высотам выше Н-5000 м. 3. Пикирование до скорости 1,5 Vmax (пикирование производилось только до V пр. = 560 км/час). 4. Бочки и иммельманы. 5. Дальность полета и расходы горючего (произведен 1 полет на расход горючего. Полет производился на различных режимах с попутным снятием скоростей по высотам, что является не характерным полетом на расход горючего). Замер расхода горючего проводился путем взвешивания. 6. Вооружение самолета. Прочность самолета недостаточная, так как расчет на прочность производился на вес 2300 кг, а действительный вес самолета 2720 кг. При проведении статиспытаний даже при загрузке исходя из веса 2300 кг слабыми местами оказались: носок крыла, моторама, фюзеляж, горизонтальное оперение самолета. Окончательных результатов статиспытаний после усиления предъявлено не было. Прошу Вас о следующих мероприятиях, которые со своей стороны считаю необходимыми: 1. Создать комиссию из представителей ЦАГИ с задачей проверки результатов расчета на прочность самолета и статиспытаний. После чего самолет допустить для дальнейших заводских испытаний с перегрузками. 2. Проверить бензомаслобаки на вибростойкость. 3. Увеличить запас сжатого воздуха. 4. Отработать вооружение с отстрелом в воздухе до Н=8000 м. 5. Поставить вопрос перед наркомом Авиапромышленности Шахуриным об обязательном полном проведении заводом № 115 программы заводских испытаний самолета И-26, согласно постановления Правительства и проведении указанных выше мероприятий. Реакция показательна: 29 мая 1940 г. согласно приказа начальника ГУАС комдива Алексеева N 071 2 экз. самолета И-26 несмотря на его недоведенность был принят НИИ ВВС на гос. испытания. Т.е. на гос. испытания был передан "истребитель" не прошедший толком зав. испытания, который выдерживал только 2/3 нагрузки, не были установлены генератор, рация, вариометр, не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Двигатель мог работать на полных оборотах 2.5-3 мин. Его приняли на испытания по приказу руководства, причем было специальное партсобрание. Но ни И-26-2, ни И-301, ни И-200 гос. испытания не прошли, но развертывание производства уже началось.

Sumerset: Краткая характеристика самолета И-26 М-105П конструкции инженера Яковлева производства завода № 115 1. Летные данные представленные в отчете по заводским испытаниям: Максимальная скорость у земли – 485 км/час Максимальная скорость на Н=5000 м – 595 км/час Потолок – не летали Скороподъемность до Н=5000 м – 5,3 мин. Посадочная скорость – не определялась Длина разбега – 250 м Длина пробега – 360 м Разбег – 11 сек. Запас горючего на 0,9 максим. – 1,3 часа Время виража – 24-25,1 сек. (Заводом величины максимальных скоростей определены недостаточно полно, в результате чего величины скоростей в действительности могут быть меньше). 2. Оценка летных свойств. Управляемость самолета хорошая. Продольная устойчивость самолета достаточна, устойчивость пути нейтральна, поперечная устойчивость близка к нейтральной. Обзор самолета вперед недостаточен, назад – удовлетворительный. Пилотаж вследствие недостаточной прочности крыла (67%) произведен не полностью, не выполняли бочки, иммельманы. 3. Характеристика и состояние вооружения. Самолет вооружен одной пушкой ШВАК 20 мм с запасом патрон 120 шт. и двумя пулеметами ШКАС с запасом патрон по 420 штук на пулемет. Вооружение не доведено, установка не жесткая, при стрельбе имеется большая вибрация, в результате чего простреливают охлаждающие трубы. Запас патронов очень мал. 4. Оценка эксплуатационных свойств. Машина имеет много эксплуатационных недостатков: крыло не разрезное, при монтаже и сборке самолета требует наличие средств механизации – подъемного крана и специальных козелков для крыльев и фюзеляжа. Не разрезное крыло и моторная рама представляющая одно целое с фюзеляжем сильно осложняет ремонт самолета. Не отъемная моторама усложняет и удлиняет срок по съемке и установке мотора. Длительная заправка горючего (10-12 м.). не обеспечен полный слив из маслосистемы. Плохие подходы к задку мотора и маслобака. Моторные капоты крепятся свыше ста замками, что удлиняет сроки заправки и подготовки самолета к полету. 5. Материал конструкции. Крыло самолета деревянное не разрезное. Фюзеляж металлический сварной их хромансилевых труб вместе с моторамой. Обшивка фюзеляжа полотняная. Горизонтальное и вертикальное оперение деревянные. Рули и элероны дюралевые обшитые полотном. 6. Оценка технологии производства. В конструкции самолета имеются некоторые детали, которые требуют большого расхода металла и осложняется обработка их. (Так например, полувилка колеса шасси и верхний узел крепления шасси невозможно обработать на станках – обрабатываются вручную, что удорожает изготовление последних). 7. Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета. При испытаниях самолета слабым местом оказался носок крыла, который выдержал 40% нагрузки, а после усиления – 67%. Общая прочность самолета в связи с увеличением веса с 2300 кг до 2700 кг недостаточна, что составляет 11 кратный запас вместо 13, положенный по нормам прочности для истребителя. (ведущий инженер в/инженер 2 ранга Максимов). Из письма № 501143сс зам. начальника ГУАС бригинженера П. Федоров члену Совета оборонной промышленности див. инженеру Репину. Дата: 3 июня 1940 г. И ничего. 7 июня 1940 состоялся первый полет по кругу первого серийного И-26, хотя доводка войсковой серии до октября 1940 г. Протокол № 6 заседания Технического совета при НИИ ГУАС Содержание: О результатах госиспытаний второго экземпляра самолета И-26 с М-105П конструкции Яковлева, постройки завода № 115 Технический совет при НИИ ГУАС под председательством генерал-майора авиации Филина А.И. в составе члена Техсовета зам. начальника ГУАС бригинженера Федорова П.И. в присутствии: зам. наркома Авиапрома и главного конструктора самолета И-26 Яковлева А.С., главного инженера завода № 115 Ястребова А.И., заслушал доклад ведущего инженера НИИ ГУАС в/инженера 2 ранга Максимова Н.И., содоклад летчика-испытателя капитана Николаева А.С. о результатах госиспытаний самолета И-26 с М-105П и оценку самолета от всех участников летных и земных испытаний. Самолет построен по Постановлению КО № 246 от 29 июля 1939 года. Была задана постройка самолета с мотором М-106 в двух экземплярах со сроками сдачи на госиспытания: 1 экз. – февраль 1940 года 2 экз. – апрель 1940 года Самолет построен в трех экземплярах с мотором М-105. Первый экземпляр самолета разбит на заводских испытаниях. Второй экземпляр прдъявлен на госиспытания 1 июня 1940 года. Постановлением КО заданы следующие летно-тактические данные с мотором М-106: Максимальная скорость на Н-6000 м – 620 км/час Посадочная скорость – 120 км/час Дальность максимальная на 0,9 максимальной скорости – 600 км/час Дальность при перегрузке на 0,9 м/ск – 1000 км Время подъема на 10000 м – 9-11 мин. Практический потолок – 11000-12000 м Вооружение: 1 крупнокалиберный пулемет Березина и 2 пулемета ШКАС через винт По второму экземпляру с ТК заданы: Максимальная скорость на высоте 8-10 тыс. – 650 км/час Остальные данные те же, что и первого экземпляра. Вооружение – 2 пулемета ШКАС через винт. При госиспытаниях в НИИ ГУАС второго экземпляра самолета И-26 с М-105П получены следующие летно-тактические данные: Максимальная скорость у земли – 490 км/час Максимальная скорость на Н=4800 м – 585,5 км/час Максимальная скорость на Н=6000 м – 572,5 км/час Посадочная скорость – 135 км/час Время подъема на Н=5000 м - 6 минут Время подъема на Н=10000 м – 23,6 минут Время выполнения виража – 24 сек. Практический потолок – 10200 м Длина разбега – 300 м Длина пробега – 540 м Дальность на 0,9 макс. скорости – 700 км Самолет имеет вооружение: 2 пулемета ШКАС с 380 патронами на пулемет и 1 пушку 20 мм и 120 снарядами На госиспытаниях в НИИ ГУАС установлено, что самолет И-26 М-105П (2-й экз.) не доведен в части: вооружения, винтомоторной группы, механизма уборки шасси, прочности носка крыла и спецоборудования. Из-за недостаточной прочности носка крыла испытание с перегрузками (пикирование, пилотаж и штопор) самолет не проходил. Решение 1. Представленный на госиспытания второй экземпляр самолета И-26 с М-105П госиспытаний не выдержал по причинам: - Своей недоведенности в части винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования. - Невозможности проведения госиспытаний самолета как истребителя: на пилотаж, пикирование и штопор, из-за недостаточной прочности носка крыла. 2. Самолет отвечает заданным летным данным по Постановлению КО № 246, за исключением большой посадочной скорости, которая получена в 135 км/час, вместо 120 км/час и большой длины пробега. 3. Учитывая, что самолет И-26 с М-105П по решениям КО запущен в массовое серийное производство на двух заводах, считать необходимым: а) немедленно устранить основные дефекты, не допускающие нормальной эксплуатации, на всех выпущенных и выпускаемых серийных самолетах; б) в кратчайший срок довести самолет и в доведенном состоянии представить его вновь на госиспытания в НИИ ГУАС; в) для решения вопроса о прочности самолета и безопасности полетов необходимо форсировать на заводе испытания самолета на штопор, пикирование и пилотаж, которые закончить к 1 июля 1940 года; г) провести в срочном порядке войсковые испытания самолета И-26 М-105П, для чего постройку войсковой серии доведенных самолетов закончить к 15 августа 1940 года. 4. Отметить, что НКАП не выдержал срок предъявления самолета И-26 на госиспытания, установленный Постановлением КО № 246 от 29 июля 19339 года. 5. Отметить, что самолет И-26 предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии, что противоречит постановлению ЦК ВКП(б) и СНК от 8 мая 1940 года. На заводских испытаниях не отработаны: винтомоторная группа, вооружение, спецоборудование и самолет не испытан на пилотаж с перегрузками, штопор и пикирование. Председатель Техсовета НИИ ГУАС генерал-майор авиации Филин, член Техсовета НИИ ГУАС бригинженер Федоров. 19 июня 1940 г. Отчасти довести И-26 удасться только к осени 1940 г. И-26-3 будет наконец способен выполнять все фигуры пилотажа, а вооружение отстреляно. И сразу пойдут директивы "перейти с января 1941 г. на производство И-26 улучшенного". Пять балов. Супер-убер-пепелац.

префект: Видимо, вам не известно, что именно представляли собой в тот момент "серийные" самолеты. Всё я прекрасно знаю. Ну и что? В тот момент иного разумного решения нету. Могли бы не забивать траффик ненужным цитированием материала который мне известен явно не хуже вас. Итог-то всё равно один, самолёты нужны были вчера. У Яковлева есть хоть что-то что можно доводить до ума. Чуть позже появились ещё две машины с которыми стоило работать. Самое разумное в той обстановке не ждать журавля в небе, а взять то что есть сейчас и плясать от него. Отчасти довести И-26 удасться только к осени 1940 г. И-26-3 будет наконец способен выполнять все фигуры пилотажа, а вооружение отстреляно. И сразу пойдут директивы "перейти с января 1941 г. на производство И-26 улучшенного". Пять балов. Супер-убер-пепелац. Ну а И-21 к маю 1941. Те же полгода преимущества на лицо. Вам видимо не кажется странным, что согласно постановлению КО СНК от 4, 16, 29 мая 1940 г. еще до начала гос. испытаний организовывалось серийное производство И-26-2 на заводах №126, 301 и 292. Нет, мне представляется это наиболее разумным шагов в той обстановке. Вы всё пишете правильно, но не учитываете (ПМСМ не учитываете) что именно тогда на первом месте был фактор времени. Кто успел тот и съел. Всё же грамотный менеджер Яковлев. Интересно он сам так просчитал руководство или помог кто. P.S. Возможно будут дополнения к этому посту, обед заканчивается пора на работу ехать.

Sumerset: префект пишет: Самое разумное в той обстановке не ждать журавля в небе, а взять то что есть сейчас и плясать от него. Значит так. Если то, что есть то это И-180 и И-28. Они есть уже сейчас, но они то никому не нужны. Если проводиться конкурс, то это не такой балаган, как у нас, а игра с совершенно четкими правилами. Все равны, ТЗ нерушим в угоду чьих то интересов и победить сильнейший. Увы. Нихрена этого не было. Иначе И-26 так и остался в двух экз, пардон в одном экз. и никто бы с этой машиной так не возился. Фирштейн? Что было бы с И-21, если остался Каганович черт его знает. Запустили бы в серию, наклепали N-число, а там война и все вытекающие проблемы. Если вы до сих пор думаете, что я анта бака проталкиваю И-21 взаместо И-26 то видимо автор сиих строк не умеет выражать свои мысли на бумаге. префект пишет: Могли бы не забивать траффик ненужным цитированием материала который мне известен явно не хуже вас. Если вам все известно. Все факты, все документы. Отлично! Замечательно! А, я тут банальные вещи говорю... Ой, да еще ваш золотой трафик расходую. Боже мой какой ужос-с! Нахрена мне это нужно? Кто хочет понять, тот прочтет и поймет, что я тут понаписал, кто нет со своим останется. Так есть и так будет. Аминь.

cobra: Sumerset

префект: Значит так. Если то, что есть то это И-180 и И-28. Они есть уже сейчас, но они то никому не нужны. Почему не нужны? Нужны. Поэтому работы над ними продолжались, пока программа 1939 года не дала результата. И-180 вообще сняли с производства уже в конце 1940 г. когда в серию пошли истребители программы 39 года. У Поликарпова была куча возможностей по доводке своего самолёте, но в силу ряда объективных и субъективных факторов у него не получилось. Ну а за то время пока И-180 доводили он успел морально устареть. Хотя Поликарпов обещал И-180 обр. 41 г., покруче чем конкуренты. Но ему видимо не поверили и не думаю что интриги Яковлева и К. единственная этому причина. Скажем так: Поликарпов в последнее время очень много обещал. Хотя лично моё мнение ЛаГГи всё же зря там стали выпускать, ну а про Пашинина я уже писал. Если проводиться конкурс, то это не такой балаган, как у нас, а игра с совершенно четкими правилами. Все равны, ТЗ нерушим в угоду чьих то интересов и победить сильнейший. Увы. Нихрена этого не было. Иначе И-26 так и остался в двух экз, пардон в одном экз. и никто бы с этой машиной так не возился. Фирштейн? 1) Ну в реальном мире ТЗ часто давались невыполнимые и потом их приходилось снижать. 2) К началу 1940 года наша авиация неожиданно оказалась не там где её хотел видеть тов. Сталин и другие ответственные товарищи, а в... другом месте... и времени на исправление ситуации было в обрез. Поэтому то что они сделали, пришлось делать вынужденно. И это в той ситуации меньшее зло. Другой вопрос что привело нашу авиацию в... то место. Лично моё мнение первична всё же наша техническая отсталость, также сказались репрессии (надеюсь не надо никого просвящать о судьбе руководителей ВВС в те годы) и организационные издержки (это то о чём вы тут писали, про "аццкого Сотону" Яковлева и т.п.) частично усиленные репрессиями. 3) Но, по иронии судьбы, в итоге И-26 реально оказался лучшим из программы 39 года. ЛаГГ явно хуже, правда у него есть плюсы - цельнодеревянность и прочность, когда появились новые моторы он себя показал. МиГ там где его пришлось применять был явно хуже Яков, а там где МиГ лучше, применения ему не нашлось, а тут ещё и Илы под двигатели того же типа, даже тов. Микоян не смог ничего поделать. Что было бы с И-21, если остался Каганович черт его знает. Запустили бы в серию, наклепали N-число, а там война и все вытекающие проблемы. Если вы до сих пор думаете, что я анта бака проталкиваю И-21 взаместо И-26 то видимо автор сиих строк не умеет выражать свои мысли на бумаге. Вы запостили тут статью. С основной идеей: "И-26 ацтой, Яковлев - аццкий Сотона, И-21 - рулёз, Пашинин хотя и не всегда поступал хорошо, но всё равно молодец". Я подумал раз вы это поместили, вы взгляды автора разделяете. Вероятно я ошибался, извините. Sumerset пишет: Если вам все известно. Все факты, все документы. Отлично! Замечательно! А, я тут банальные вещи говорю... Ой, да еще ваш золотой трафик расходую. Боже мой какой ужос-с! Нахрена мне это нужно? Кто хочет понять, тот прочтет и поймет, что я тут понаписал, кто нет со своим останется. Так есть и так будет. Аминь. 1) Ну если я ошибся приписывая вам применение метода заваливания оппонента трупами, в смысле постами огромного размера, то извините. Хотя, на мой взгляд, очень было похоже. 2) Разные люди могут делать из одной и той же информации разные выводы. Вот я похоже понимаю ту ситуацию не так как вы. Если я конечно правильно понимаю ваше понимание.

Седов: Можно я попробую суммировать ? Имеем на 1939г. И-180 и И-28. Оба недоведенные. А возжа уже под хвостом - в Испании наших бьют. Вот и собирается то самое совещание. И начинается гон. Не до жиру - быть бы живу. Поиски вундервафли и тп.. Яковлев успевает выбросить хоть что то. У Микояна лапа. Горбунов - начальник отдела в НКАП. Фактически есть кроме них только Пашинин, но он по разным причинам не успевает. если бы даже и успел, то никакого влияния на ход войны еще один полунедоведенный самолет не оказал бы. А если и довели б,то было бы не три приличных истребителя в начале войны, а четыре, ну и что ? ИМХО - единственная интересная альтернатива - массовое производство И-28. Если даже Сталин очень хотел очень быстрые самолеты, то И-28 по крайней мере был значительно быстрее И-16. На безрыбье и рак рыба. Вопрос вот в чем - не будь Яковлева - будет то самое совещание или нет ?

cobra: Седов пишет: У Микояна лапа. А МиГ-1, это разве не ПОликарповский И-200? По И-28 я согласен, вполне мог совершенствоватся потихоньку...... Но события развивались необычайно стремительно. Буквально с интервалами в несколько месяцев на И-28 с двигателем М-87А, как мы уже говорили, достигли скорости 566 км/ч, а затем на И-185 Н.Поликарпова, с мотором М-90 в 1700 л.с. -701 км/ч! Заметим, однако, что это "веское слово" было сказано уже в 1940-м. А в 1939-м Яценко на своем "двадцать восьмом" еще надеялся превзойти характеристики И-180...

cobra: И кстати схема крыла вполне прикольная на Корсар смахивает

полная версия страницы