Форум » АИ-военная и иная техника » Военно-воздушный флот в МЦМ-7 » Ответить
Военно-воздушный флот в МЦМ-7
loginOFF: Военно-воздушный флот. [more]Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 г. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва ( хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек.[/more]
Good: loginOFF пишет: «Дукс Ф.XXX». Поскольку высота и дальность полета модели Ф.22 не удовлетворяли Военное ведомство, в 1914 г. на его базе создан усовершенствованный вариант... В реале "Фарман" F-30 был разработан во второй половине 1915 года, а завод "Дукс" освоил производство этого самолёта только к концу 1916 года.
loginOFF: Good пишет: В реале "Фарман" F-30 был разработан во второй половине 1915 г Так это не совсем тот 30-й. Это вариант для полетов над горами.
Good: loginOFF пишет: Так это не совсем тот 30-й. Возможно. Но вот только их ТТХ, начиная от размеров планера и заканчивая потолком, почему-то совпадают?!
loginOFF: Good пишет: Но вот только их ТТХ, начиная от размеров планера и заканчивая потолком, почему-то совпадают?! А мне лень ТТХ рассчитывать. А 5000 м в то время- это уже высотный самолет. К тому же проще для восприятия и самому не надо искать аналоги.
Good: А какие у Вас есть основания полагать, что в АИ русские смогут построить самолёт с таким характеристиками как минимум на год раньше, чем французы в реале.
loginOFF: Good пишет: в АИ русские смогут построить самолёт с таким характеристиками как минимум на год раньше, чем французы в реале. А в реале все были довольны и тем, что есть. А в АИ нам нужны высотные самолеты- для полетов в горных районах. Вот наши и напряглись+ движки немецко-русского производства лучше чем в реале...
ВладIMIR: для loginOFF Не нашёл в Вашем списке Сикорский С-ХХ "... одноместный истребитель-биплан сначала с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с., потом с двигателем "Рон" в 120 л.с. ... Самолёт был построен в сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Это был очень хороший самолёт и по скорости превосходил все"Ньюпоры", немного уступая лишь "Виккерсу". Самолёт С-ХХ по своей конструкции и данным находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. К сожалению, в серии он не строился и остался почти неизвестным." Вон как его В.Б.Шавров хвалит... Скорость 190 км/ч, потолок 7000 м
loginOFF: ВладIMIR пишет: Не нашёл в Вашем списке Сикорский С-ХХ А он появится уже во время войны и в этой АИ будет абсолютно другим- нечто Альбатросообразное с синхронным пулеметом. Здесь же перечислены самолеты предвоенного периода.
loginOFF: Дирижабли. «Дирижабли малого (армейского) типа» - несмотря на разнообразие производителей, размеров и характеристик, все дирижабли так называемого малого типа или армейские имели почти аналогичную конструкцию. Это были разборные дирижабли мягкой схемы с одним или двумя двигателями и толкающим винтом (винтами). Даже гондола разбиралась на три-четыре части для удобства транспортировки. Гондола удлиненная, так называемого «ренаровского» типа. Оболочка, как правило, снабжалась двумя баллонетами (иногда одним), причем воздух мог перекачиваться из одного в другой, что облегчало управление дирижаблем в вертикальной плоскости. Отличался от них только дирижабль «Лебедь», имевший полужесткую конструкцию. Особенностью дирижабля «Кобчик» была обтяжка гондолы со всеми растяжками полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы, благодаря чему он имел обтекаемую форму. На дирижаблях «Беркут», «Голубь» и «Чайка» стояли радиоустановки с дальностью действия 90 км, вооружения не было. Планировалось вооружить дирижабли малого типа 2-4 ручными пулеметами «Мадсен» (в зависимости от грузоподъемности) Данные дирижабли строились и приобретались в 1910-1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому часть из них была в 1912 г. разоружена, а оболочки использованы для создания привязных аэростатов. Всего к 1914 г. на вооружении имелось 5 дирижаблей: 1.«Лебедь» - Лебоди, 1908 г., полужесткий. Экипаж – 5..8 чел. Размеры: Длина -61,4 м, Макс. диаметр -11,1 м. Объем оболочки 3700,00 куб. м. Вес: нагрузки - 920 кг. Двигатель: «Фиат»,1х70 л.с. Скорость полета- 36 км/ч. Продолжительность полета- 10 час. Потолок практический – 2000 м. 2.«Беркут» - Клеман-Байар I, 1910 г.,мягкий. Экипаж – 5..8 чел. Размеры: Длина-56,2 м, Макс.диаметр- 10,6 м Объем оболочки 3500,00 куб. м. Вес: кг, нагрузки- 800 кг. Двигатель: «Клеман-Байар»,1х105 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Продолжительность полета- 10 час. Потолок практический – 2000 м. 3.«Голубь» - Ижорский завод, 1910 г., мягкий. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2500,00 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час.Потолок практический – 1500 м. 4.«Чайка» - Дукс, 1910 г., мягкий. Экипаж – 3..5 чел. Размеры: Длина- 46,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2700,00 куб. м. Вес: нагрузки- 1100 кг. Двигатель: «БМВ»,1х65 л.с. Скорость полета- 40 км/ч. Время полета- 6 час. Потолок практ. – 2000 м. 5.«Кобчик» - Дюфлон и Константинович, 1911 г., мягкий. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400,00 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель: «Калеп»,1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. Дирижабли большого (крепостного) типа. Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1914 г было 9 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 6. «Гриф» - Парсеваль, 1910 г. Оболочка близкой к цилиндрической формы со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600,00 куб. м. Вес: нагрузки- 3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м. 7.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600,0 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8.«Астра» - Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс.диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 9. «Ястреб» - Ижорский завод, 1913 г. Тип Астра-Торрес. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс.диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А.Шабского и А.Кованько и Форланини. 10. «Сокол» - Балтийский завод (Шабского и Кованько), 1914 г. Аналогичен гражданскому дирижаблю «Гигант» и представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб.м. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр- 17,0 м Объем оболочки 20500,0 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 650 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 11. «Буревестник»- Дюфлон и Константинович (Форланини), 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-90,0 м, Макс.диаметр- 20,0 м Объем оболочки 18500,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5500 кг. Двигатель: «Фиат», 2х200 л.с. Скорость полета- 75,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы строились по проекту Шютте-Ланца, переработанному А. Шабским и Д. Сухоржевским. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 12. «Кондор» - Шютте-Ланц, 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 4100 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 13,14. «Коршун», «Кречет» - Матиас, 1914 г. Имелся аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 32 410,0 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500кг. Двигатель: «Даймлер», 4х215 л.с. Скорость полета- 85,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.
loginOFF: Морская авиация. Бурное развитие средств воздушного нападения не осталось без внимания Морского Ведомства. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Необходимо заметить, что среди первых русских военных пилотов морские офицеры составляли больше половины состава. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Демуазель», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро», а также дирижабли. На каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. Всего имеется 72 гидросамолета (6 авиаотрядов по 12 машин), 18 колесных (учебных) самолетов и 7 дирижаблей. 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.4. Первый опытный тяжелый гидросамолет Сикорского С22 Илья Муромец БМ. Проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с гидросамолета Илья Муромец БМ Всего 108 гидросамолетов и 39 колесных самолетов, 7 дирижаблей. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов Илья Муромец тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М5 Григоровича. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 156 гидропланов и 34 колесных самолета, 11 дирижаблей. В том числе Балтийский флот – 5 гидроавиаотрядов (3 по 10-12 легких, 2 по 4 ИМ), тренировочный авиаотряд, воздухоплавательный отряд- 44 гидросамолета из них 8 Илья Муромец ГМ, 2 Илья Муромец БМ, 36 гидросамолетов Кертисс F , С10 «Гидро», М4 и М5, 10 колесных самолетов С10 и Дукс Ф4, дирижабли «Учебный №1» (2275 куб м), «Балтийский» (3700 куб м) Черноморский флот – 5 гидроавиаотрядов по 11-12 легких гидросамолетов - Кертисс F ,М4, С10 «Гидро» и 1 гидроавиаотряд из 4 ИМ ГМ (62 гидроплана), тренировочный авиаотряд и авиаотряд Качинской авиашколы (22 колесных самолета и 6 гидропланов), 3 дирижабля – «Черноморский №1» ( 9600 куб м), «Черноморский №2 и 3»(4990 куб м) Тихоокеанский флот – 3 гидроавиаотряда по 10-12 легких самолетов М5, С10 «Гидро» и 1 – 4 ИМ ГМ, тренировочный авиаотряд, 2 воздухоплавательные роты – 42 гидросамолета, в т. ч. 6 Илья Муромец, 6 дирижаблей – Учебный №2 (2700 куб м), Тихоокеанский №1 ( 4990 куб м), Тихоокеанский № 2 и 3 (7600 куб м) и Тихоокеанский №4 и 5 ( 25000 куб м). Самолеты: Разведчики- «Кертисс» F РБВЗ С10 «Гидро» Щетинин М5. Бомбардировщики-миноносцы- Илья Муромец тип БМ Илья Муромец тип ГМ Дирижабли- «Учебный №1»- Парсеваль, мягкий. 1х75 лс, 50 км/ч 2275 куб м 4 часа полета 1000 м «Учебный №2»- Дукс, мягкий. 1х80 лс 54 км ч 2500 куб м 4 часа полета 1500 м «Черноморский №1»- Ижорский завод, мягкий. 2х150 лс 68 км/ч 9600 куб м 20 часов полета 2400 м (Вооружение – 2..3 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км) «Черноморский №2 и3», «Тихоокеанский №1» - Ижорский завод, мягкий. 2х150 лс 65 км/ч 4990 куб м 10 часов полета «Тихоокеанский № 2 и 3»-Дюфлон и Константинович, полужесткий 2х150 лс 59 км/ч 7600 куб м, 20 часов полета (Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 100-300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км) «Тихоокеанский №4 и 5» - Матиас, 4х150 лс, 80 км/ч 25000 куб м, 20 часов полета (Вооружение – 2х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.)
Good: loginOFF пишет: А в реале все были довольны и тем, что есть. А в АИ нам нужны высотные самолеты- для полетов в горных районах. Вот наши и напряглись... Но в реале тоже были “нужны высотные самолеты - для полетов в горных районах” – на Кавказе. Выходит, что не могли “напрячься” – одного желания было мало. движки немецко-русского производства лучше чем в реале... Интересно, за счёт чего? По дирижаблям Военведа. Первые 8 единиц соответствуют реалу. Затем начинается фантастика. «Ястреб» - Ижорский завод, 1913 г. Тип Астра-Торрес. Во-первых, лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали, а во-вторых, на Ижорском заводе в это время перестраивали “Альбатрос”. «Сокол» - Балтийский завод (Шабского и Кованько), 1914 г. Аналогичен гражданскому дирижаблю «Гигант»… В реале, первый полёт “Гиганта” состоялся в феврале 1915 года. «Буревестник»- Дюфлон и Константинович (Форланини), 1914 г. Аналогично “Ястребу”, “Буревестник” не мог быть построен по лицензии, к тому же итальянцы начали строить дирижабли такого объёма и с таким потолком только к концу ПМВ. Дирижабли жесткой схемы строились по проекту Шютте-Ланца, переработанному А. Шабским и Д. Сухоржевским. Однако! Что же могли улучшить в конструкции Шютте-Ланца эти конструкторы мягких дирижаблей?! «Коршун», «Кречет» - Матиас, 1914 г. А эти откуда взялись? Такого объёма “цеппелины” строились с середины 1915 года, а потолок в 6 км они (корабли серии V) стали имели только в 1917 году. По дирижаблям Морведа. Здесь вообще полная фантастика. Не понятно, ни по каким проектам строились эти корабли, ни когда конкретно они вступали в строй?! С трудом узнаваем только «Учебный №1», да и то, его объём, по сравнению с реалом, увеличен почти в 2 раза, а скорость - почти в 2,5 раза. В реале, срок службы дирижабля был 4 года. Иногда, после капитального ремонта оболочки, этот срок продлевали до 5 лет. Поэтому, к 01.01.1915 года, должны быть списаны дирижабли “Лебедь”, «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский», а ещё 4 корабля Военведа и ? Морведа постройки 1910 года находятся в резерве. По морской авиации. 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. В реале, всего 14 гидросамолётов Curtiss A-1 различных модификаций произведено для американского флота за 1911-14 гг. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро»… Всего имеется 72 гидросамолета (6 авиаотрядов по 12 машин)… В реале, Curtiss Model F стали подавать за рубеж с середины 1913 года, а опытный С5 «Гидро» построен в конце 1912 года. Поэтому, непонятно - каких конкретно типов были эти 72 самолёта? 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.4. В реале, M4 начали строить в конце 1914 года и к началу 1915 года имелось всего 4 экз. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов Илья Муромец тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М5 Григоровича. В реале - в 1914 году РБВЗ мог строить не более одного ИМ в месяц; cамолёты серии Г начали производить в декабре 1915 года; летающие лодки М5 начали строить с весны 1915 года. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 156 гидропланов… Приведите, пожалуйста, количество самолётов по типам.
CheshireCat: Good пишет: а во-вторых, на Ижорском заводе в это время перестраивали “Альбатрос”. его закончили летом 1913 Good пишет: Во-первых, лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали, Мне кажется что колллега примерно пытался показать схожесть конструкций....
Good: CheshireCat пишет: Мне кажется что колллега примерно пытался показать схожесть конструкций.... Главная особенность дирижаблей "Астра-Торрес" - особая конструкция оболочки, которая была защищена патентами.
CheshireCat: Good пишет: Главная особенность дирижаблей "Астра-Торрес" - особая конструкция оболочки, которая была защищена патентами. да - забыл что Астра у Торреса купила патент на конструкцию...
ВладIMIR: для LoginOFF Прошу прощения, уже понял, что забежал вперёд. Но всё же хотел обратить Ваше внимание на: 1) Копии Альбатросов в реале назывались Лебедь (кстати, здесь возможна лицензия?); 2) И.И.Сикорский вряд ли станет копировать (или подражать ей) чужую конструкцию; 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, которые от французских прототипов не всякий отличит. Что мешает и в России производить копии удачных, хоть и чуждых, двигателей?
loginOFF: ВладIMIR пишет: 1) Копии Альбатросов в реале назывались Лебедь (кстати, здесь возможна лицензия?); Лебедь тамки выпускает альбатросы- читайте..Только разведчики и по лицензии... ВладIMIR пишет: 2) И.И.Сикорский вряд ли станет копировать (или подражать ей) чужую конструкцию; А вы попрлобуйте переделать С20 под мотор жидкостного охлаждения- получите точно что-то похожее на Альбатрос- истребитель. ВладIMIR пишет: 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, А вы забыли про Калеп. Это ж самостоятельно в Росс ии сделанный Рон. По дирижаблям. Конструкторы мягких дирижаблей? Правильно. Только здесь они прошли практику на заводе Шютте-Ланца при постройке дирижабля его конструкции для России.. Good пишет: В реале, первый полёт “Гиганта” состоялся в феврале 1915 года. А здесь ускоряем за счет "интереса" к авиации...Ненамного. А по поводу высотных двигателей и ускорения развития- в реале к авиации отношение абсолютно другое- как к экзотической, не совсем понятной и нужной игрушке. Поэтому шло ее развитие медленнее возможностей, с оглядкой на Францию. Свое давили... Да и сравнивать Кавказ и Гималаи... Хм...
CheshireCat: ВладIMIR пишет: 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, которые от французских прототипов не всякий отличит. Что мешает и в России производить копии удачных, хоть и чуждых, двигателей? кстати да...loginOFF на фоне дружбы с Германией логичнее всего что мы с немцами по моторам завяжемся
Good: loginOFF пишет: Только здесь они прошли практику на заводе Шютте-Ланца при постройке дирижабля его конструкции для России.. Good уже писал: лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали loginOFF пишет: А здесь ускоряем за счет "интереса" к авиации... Постройка "Гиганта" затянулась из-за переделок его конструкции. Поясните, каким образом "интерес" позволил избежать ошибок при проектировании? А по поводу... ускорения развития... Поэтому шло ее развитие медленнее возможностей, с оглядкой на Францию. Свое давили... Но Вы предлагаете проекты, которые в реале в других странах появились значительно позже. Стало быть, в АИ это "ускорение" должно было быть и заграницей!? Да и сравнивать Кавказ и Гималаи... Хм... А Вы решили над Гималаями полетать? Но ведь всё равно потолка не хватит. И всё же, как насчёт "ускорения" по дирижаблям и морской авиации?
loginOFF: Good пишет: И всё же, как насчёт "ускорения" по дирижаблям и морской авиации? По дирижаблям, согласен, осетра урежу, хотя и жалко... А по морской авиации- во первых скачал книгу по гидроавиации России с начала по настоящее время- будут переделки; во вторых в реале на 1914 г. было всего 18 гидросамолетов и ни одного дирижабля до 1915 г. И все таки думаю, если в РИ начнут более усиленно интересоваться авиацией- то и в других странах развитие ускорится..
cobra: loginOFF пишет: скачал книгу по гидроавиации России с начала ????
loginOFF: лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали.. А ее кто нибудь пытался купить? ЕМНИП предпочитали покупать готовые изделия. cobra пишет: ???? Г.Ф. Петров Гидросамолеты и экранопланы России. Вот только ссылочку по которой скачал не сохранил...А объем большой..
Good: loginOFF пишет: А по морской авиации ... во вторых в реале на 1914 г. было всего 18 гидросамолетов и ни одного дирижабля до 1915 г. Да, потому-что необходимости в большом количестве гидросамолётов не было. Вот Вы предполагаете иметь в 1914 году, в качестве основных самолетов гидроавиации - Curtiss Mod. F и РБВЗ С10 "Гидро". Эти машины, имели максимальную скорость менее 50 узлов при радиусе действия до 80 миль. На такой дальности, любой эсминец того времени мог произвести разведку быстрее чем эти самолёты-"разведчики"! Так какой смысл, плодить их в таких количествах (60 машин в Севастополе или 40 машин во Владивостоке!)? если в РИ начнут более усиленно интересоваться авиацией Обоснуйте, по каким причинам? Тем более, что судя по таймлайну в аишной России увлеклись флотом, не авиацией. А ее кто нибудь пытался купить? ЕМНИП предпочитали покупать готовые изделия. Наоборот, в то время строители дирижаблей предпочитали продавать готовые изделия, а не лицензию.
loginOFF: Good пишет: Наоборот, в то время строители дирижаблей предпочитали продавать готовые изделия, а не лицензию. И все же, в основном упиралось именно в политику покупателя. Если бы захотели - купили бы лицензию на дирижабли. По дирижаблям- останется всего 14 штук на армию и флот, Из них 5 флотских ( один малого типа- учебный Кобчик) и 4 боевых- по 2 на Черном море и на Тихоокеанском флоте- дальние разведчики. По гидроавиации- что-то мне подсказывает что проще выпустить в разведку легкий и дешевый аэроплан, чем более дорогой нужный для других целей эсминец. скорость аэроплана- до 100 км а ЭМ- до 70 Или нет?
cobra: loginOFF пишет: для других целей эсминец. скорость аэроплана- до 100 км а ЭМ- до 70 Или нет? Нуу все равно нужны.... Тем более в 1913 году вводим строй авиаматку Авангард(Память Азова бывш.) А к вторжению сделаем 2-3 гидроавитранспорта.............
Good: loginOFF пишет: И все же, в основном упиралось именно в политику покупателя. Если бы захотели - купили бы лицензию на дирижабли. Тогда – почему не захотели? Ведь производить оружие по лицензии, всегда выгоднее, чем закупать его за границей. …проще выпустить в разведку легкий и дешевый аэроплан, чем более дорогой нужный для других целей эсминец. В принципе Вы совершенно правы. Но … Наиболее массовые гидросамолёты, как я уже писал, имели в 1914 году максимальную скорость не более 90 км/ч и продолжительность полета – до 4 часов (т. е. их радиус действия не превышал 150 км). Самые тихоходные русские “контрминоносцы” начала прошлого века могли поддерживать максимальную скорость от 25 узлов (46 км/ч). Легко подсчитать, что даже такой корабль может произвести переход в заданную точку и сообщить по радио об обнаружении противника, быстрее самолёта, которому для передачи такого донесения ещё придеться возвращаться на базу. Следует так же иметь в виду, что самолётам того времени были присущи гораздо более жёсткие ограничения по их применению в плохую погоду, по сравнению с кораблями.
loginOFF: Good пишет: Постройка "Гиганта" затянулась из-за переделок его конструкции. Поясните, каким образом "интерес" позволил избежать ошибок при проектировании? А просто- начнем все делать на год-два раньше...
loginOFF: В 1910 году произошло еще одно событие,... Этим событием стал Всероссийский праздник воздухоплавания...22 сентября капитан (Мациевич) снова вступил в борьбу за приз за наименьшую длину разбега, оторвав свою машину от земли всего лишь после пятнадцати с небольшим саженей пробега. Однако победа на этот раз досталась поручику Рудневу. В тот же день после полетов Мациевич работал над планом-проспектом будущей книги, которую он собирался посвятить тактике авиации в морской войне. К сожалению, эту книгу капитану Мациевичу написать не удалось. Она была написана его другом инженером-механиком лейтенантом Н. А. Яцуком. Книга под названием "Воздухоплавание в морской войне" вышла из печати в 1912 году в Петербурге и до сих пор поражает широтой охвата темы. В ней подробно, например, рассмотрены такие вопросы: летательные аппараты как средство морской разведки, их радиооборудование; роль аэропланов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при проведении наступательных операций; господство в воздухе в связи с борьбой за море. Кстати, в этой книге был поднят вопрос и о воздушном таране, как одной из форм воздушного боя. Некоторые положения книги "Воздухоплавание в морской войне" не устарели и до наших дней. После его (Л. М. Мациевича) гибели в России надолго затормозилось создание гидросамолета и корабельной авиации. 8 апреля 1911 года Кедрин подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он изложил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. Этот рапорт с ходатайством адмирала В. С. Сарнавского был направлен в Морской Генеральный штаб. Там этот рапорт был рассмотрен начальником штаба вице-адмиралом А. А. Эбергардом, [29] который 19 апреля представил морскому министру доклад. В нем он уже указывал, что уровень развития авиационной техники позволяет применять самолеты для воздушной разведки. Штаб считал возможным организовать ее на Черном море, где был воздухоплавательный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав. В заключение предлагалось сформировать на Черном море команду летчиков из двух отделений по три самолета в каждом. По свидетельству нового начальника Морского Генерального штаба, энергичного и авторитетного вице-адмирала А. А. Ливена "...начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для боевых потребностей флота было положено летом 1912 года с прибытием в Севастополь второй партии купленных гидросамолетов. 24 мая 1911 года в России был осуществлен первый в стране (да, пожалуй, и в мире!) поиск подводной лодки с аэроплана. Использование традиционных способов связи аэроплана с землей (эволюции, сигнальные ракеты и дымки, сбрасывание вымпелов с донесениями) на море зависело от времени суток и погодных условий. Моряки работали над тем, чтобы на самолете использовать радио. 4 октября 1911 года лейтенант В. В. Дыбовский, находясь во Франции, совершил там полет на аэроплане "Блерио" с лейтенантом А. А. Тучковым для испытания радиопередатчика системы Тучкова. Опыты связи с землей были удачными. Первостепенной задачей для создания морской авиации было получение для этой цели наиболее подходящих гидросамолетов. С этой целью весной 1913 года во Францию и Англию была послана комиссия - лейтенант Дудоров, капитан Александров, лейтенант Стаховский и штабс-капитан Жуков.
loginOFF: Морская авиация. Бурное развитие средств воздушного нападения не осталось без внимания Морского Ведомства. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Необходимо заметить, что среди первых русских военных пилотов морские офицеры составляли больше половины состава. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Антуанетт», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» Е, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» D и E, «Вуазен-Канар» и С5 «Гидро», а также дирижабли. На каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. Всего имеется 44 гидросамолета (6 авиаотрядов по 8 машин), 18 колесных (учебных) самолетов и 5 дирижаблей. 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.1 и М.2. Первый опытный тяжелый гидросамолет Сикорского С22 Илья Муромец БМ. Проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с гидросамолета Илья Муромец БМ Всего 60 гидросамолетов и 19 колесных самолетов, 4 дирижабля. Дирижабль «Учебный №1» постройки 1908 г. разоружен. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов «Илья Муромец-Гидро» тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М4 Григоровича. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 108 гидропланов и 24 колесных самолета, 5 дирижаблей. В постройке находятся 2 дирижабля. В том числе: Балтийский флот – 5 гидроавиаотрядов (4 по 6 легких, 1 из 4 ИМ), тренировочный авиаотряд, воздухоплавательный отряд- 34 гидросамолета из них 4 Илья Муромец - гидро ГМ, 3 Илья Муромец - гидро БМ, 27 гидросамолетов «Кертисс» F , С10 «Гидро», М2 и М4, «Дукс-гидро» 10 колесных самолетов С10 и Дукс Ф4, дирижабль «Кобчик»- (2400 куб м, бывший армейский). Черноморский флот – 5 гидроавиаотрядов по 6 легких гидросамолетов - «Кертисс» F и К ,М4, «Дукс-гидро» и 1 гидроавиаотряд из 4 Илья Муромец - гидро ГМ (34 гидроплана), 1 тренировочный авиаотряд и авиаотряд Качинской авиашколы (12 колесных самолета и 6 гидропланов), 1 воздухоплавательная рота, 2 дирижабля – «Чайка» ( 9600 куб м), «Гриф» (7600 куб м) Тихоокеанский флот – 4 гидроавиаотряда по 6 легких самолетов и 2 – 4 ИМ ГМ и БМ, тренировочный авиаотряд, 1 воздухоплавательная рота – 35 гидросамолетов«Дукс-гидро», «Кертисс» D и F, Щетинин М4(Щ4), в т. ч. 8 Илья Муромец - гидро, 2 дирижабля – «Беркут»(10000 куб м), «Буревестник»(25000 куб м). Самолеты: Разведчики- «Дукс-гидро» Ф22 «Кертисс» D и E «Кертисс» F Щетинин М2(Щ2) Щетинин М4(Щ4) Щетинин М5(Щ5) Бомбардировщики-миноносцы- Илья Муромец - гидро тип БМ Илья Муромец - гидро тип ГМ Дирижабли- «Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский») Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. «Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км «Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №2») Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Буревестник»- Шютте-Ланц, 1914 г. жесткий(или «Тихоокеанский № 2») Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км.
loginOFF: В 1914 г в армейских ВВС было 9 дирижаблей, из них 7 больших и 2 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Кроме того в 1913-1914 г. были построены (при участии Военного ведомства) 2 дирижабля - «Россия» и «Гигант» для Российской Компании Воздушных сообщений, начавшей в 1914 г перевозки пассажиров по направлениям Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Москва – Самара – Оренбург- Иркутск- Чита- Владивосток. В конце 1914 г. по примеру Бригады Тяжелых Аэропланов было предложено создать и Бригаду Воздушных Кораблей. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 1…2 дирижабля. Имелись: 1-я воздухоплавательная рота (Луцк)– дирижабли «Альбатрос» (9 600 м2) и «Лебедь» (9 600 м2) 2-я воздухоплавательная рота (Ташкент)– дирижабли «Кречет» (33 000 м2) и «Кондор» (25 000 м2) 3-я воздухоплавательная рота (Лида)– дирижабль «Астра»(10 000 м2) 4-я Сибирская воздухоплавательная рота (Домна)– дирижабль «Ястреб» (20 500 м2) и «Коршун» (12 000 м2) Учебный воздухоплавательный парк (Сализи)– дирижабли «Голубь» (2 270 м2) и «Сокол» (2 500 м2), в военное время - 12-я воздухоплавательная рота. «Дирижабли малого (армейского) типа» - Данные дирижабли строились и приобретались в 1910-1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому большинство из них были в 1913-1915 г.г. разоружены. Всего к 1915 г. на вооружении АА осталось 2 дирижабля данного типа. Все построенные дирижабли малого типа были мягкими, за исключением полужесткого дирижабля «Кобчик» (1911 г.), переданного армией флоту. На вооружении остались: 1. «Голубь» - Ижорский завод, 1910 г. Прошел капитальный ремонт в начале 1914 г. Построен по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 275 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Кертисс»,1х75 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. 2. «Сокол» - Ижорский завод, 1911 г. Построен как усовершенствованный образец «Голубя» с улучшенной аэродинамикой, более развитыми рулями высоты и мощным двигателем. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 500 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. «Дирижабли большого (крепостного) типа». Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1915 г было 7 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 3.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 -1913 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9 600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х160л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 4. «Астра»-Астра, Франция («Астра-Торрес»). 1913 г. Построен по схеме инженера Торреса, лицензию на которую фирма Астра закупила в 1911 г. Отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10 000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 450 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 5. «Лебедь»-Парсеваль (PL-14),Германия. 1913 г. Мягкий дирижабль с оболочкой формы близкой к цилиндрической со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3200 кг. Двигатель: «Бенц», 2х180л.с. Скорость полета- 67 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2700 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 270 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 6. «Кречет»-Ижорский завод, 1914 г. Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. По конструкции напоминает «Альбатрос», внутри оболочка разделена на 7 отсеков. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 33 000 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500 кг. Двигатель: «Даймлер», 8х215 л.с. Скорость полета- 108,0 км/ч. Продолжительность полета –30 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А. Шабского - А.Кованько и С.А. Немченко. 7. «Коршун»-Дюфлон и Константинович, 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Улучшенный и увеличенный проект «Кобчик» Экипаж –8..10 чел. Размеры: Длина-72,0 м, Макс.диаметр- 18,0 м Объем оболочки 12 000 куб. м. Вес: нагрузки- 4330 кг. Двигатель: «Бенц», 2х85 л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический –4500 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8. «Ястреб» - Балтийский завод, 1914 г. Имелся построенный в 1913 г. аналогичный гражданский дирижабль «Гигант». Проект А. Шабского - А.Кованько. Представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб. м Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр-17,0 м Объем оболочки 20 500 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 750 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы – закуплены на немецком заводе Шютте-Ланца. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 9.«Кондор» - Шютте-Ланц, 1914 г. Закуплен аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Аэростаты. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой В Русской Императорской Армии применялись два типа змейковых аэростатов. «Змейковый аэростат Парсеваля». Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч. «Змейковый аэростат Кузнецова». В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 куб. м. Его конструктор В, В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 куб. м теряла в сутки 2-2,5 куб. м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 куб. м
полная версия страницы