Военно-воздушный флот в МЦМ-7

Форум » АИ-военная и иная техника » Военно-воздушный флот в МЦМ-7 » Ответить

Военно-воздушный флот в МЦМ-7

loginOFF: Военно-воздушный флот. [more]Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 г. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва ( хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек.[/more]

Ответов - 189, стр: 1 2 3 4 5 All

Граф Цеппелин: loginOFF , дирижабли какой конструкции - большие, это полужесткие, или уже начаты опыты с цеппелинами?!

KOMO: вряд ли немцы несмотря на дружбу стали поставлять цеппелины и технологию строительства дирижаблей жесткой конструкции. все таки тогда это считалось чудо-оружием способным по дешевке заменить легкие крейсера для выполнения разведки и патрулирования.

loginOFF: Ну, часть из них- Парсевали ( мягкие, как в реале), часть - Шютте-Ланц ( с деревянной конструкцией). Ессно что цеппелинов нет. Но по той инфеЮ что у меня есть- Шютте Ланцы не хуже.

Граф Цеппелин: KOMO пишет: вряд ли немцы несмотря на дружбу стали поставлять цеппелины и технологию строительства дирижаблей жесткой конструкции. все таки тогда это считалось чудо-оружием способным по дешевке заменить легкие крейсера для выполнения разведки и патрулирования. А и без немцев можно прийти к таким же выводам. Англия свой "Мэйфлай" построила еще в 1911 году. Французы в 1914 испытывали свой первый дирижабль с жесткой конструкцией! loginOFF пишет: Ну, часть из них- Парсевали ( мягкие, как в реале), часть - Шютте-Ланц ( с деревянной конструкцией). Ессно что цеппелинов нет. Жесткие дирижабли - зависят от производства аллюминия. Если оно хорошее - то легко строить и дирижабли с аллюминиевым каркасом. Если легче производить фанерно-деревянные конструкции. то можно строить Шютте-Ланцы. loginOFF пишет: Но по той инфеЮ что у меня есть- Шютте Ланцы не хуже. Да, по аэродинамике даже лучше. Правда, это не от материала корпуса зависит. Просто Шютте-Ланцы имеют более аэродинамичную конструкцию, а цеппелины - более техничную!

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: Да, по аэродинамике даже лучше. Правда, это не от материала корпуса зависит. Просто Шютте-Ланцы имеют более аэродинамичную конструкцию, а цеппелины - более техничную! Техничную при налаженном машинном производстве и выпуске алюминия. Без него - лучше Шютте Ланцы. ИМХО - самая лучшая технология для РИ 1910-1920-х гг.

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Техничную при налаженном машинном производстве и выпуске алюминия. Без него - лучше Шютте Ланцы. ИМХО - самая лучшая технология для РИ 1910-1920-х гг. Тем более, что могут основать производство на разработках дирижабля "Россия"!

loginOFF: Вообще, я думаю, что в любом МЦМ, в котором ПМВ заканчивается менее чем за 3 года дирижабли останутся до ВМВ одними из важнейших систем вооружения ВВФ. Ибо не будет развитой ПВО - причем в конце ПМВ она во многом определялась именно развитием цеппелинов.

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Вообще, я думаю, что в любом МЦМ, в котором ПМВ заканчивается менее чем за 3 года дирижабли останутся до ВМВ одними из важнейших систем вооружения ВВФ. Ибо не будет развитой ПВО - причем в конце ПМВ она во многом определялась именно развитием цеппелинов. Вот именно - а если удасться разработать для цеппелинов негорючий подъемный газ - в Германии над этим работали - то оборона против них будет крайне неэффективна!

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: Вот именно - а если удасться разработать для цеппелинов негорючий подъемный газ - в Германии над этим работали - то оборона против них будет крайне неэффективна! ну, это вы слегка преувеличиваете, но при более раннем открытии гелия -скажем так затруднена. Ибо выс отность дирижаблей ипо опыту ПМВ реала определялась тольео оборудованием для экипажа ( обогрев, кислород) и моторами. Примерно до 40-х гг. вполне можно представить доминирующий над самолеом сверхвысотный и сверхдальний дирижабль. Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор.

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: ну, это вы слегка преувеличиваете, но при более раннем открытии гелия -скажем так затруднена. Ибо выс отность дирижаблей ипо опыту ПМВ реала определялась тольео оборудованием для экипажа ( обогрев, кислород) и моторами. Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор. В принципе, наполненному гелием дирижаблю, самолеты 1914-1918 года повредить не могут. Разве что сбросом бомбы сверху. Но тогда можно будет поставить дополнительное пулеметное вооружение! loginOFF пишет: Кстати, при соответствующих технологиях по экономичности и дальности доставки среди воздушного транспорта дирижабль вполне может держать первое место до сих пор. Полностью согласен! Более того, применение дирижаблей для военных функций - радиоэлектронная разведка - возможно и в наше время!

loginOFF: По Илье Муромцу - как и в реале в 1914 г будут заказаны для армейских ( полевых) авиаотрядов 12 машин. также поручик Руднев повредит головную ( ну ладно самолет откажет ) и напишет рапорт с отрицательным заключением В результате как и в реале будет разделение авиации на легкую и тяжелую, только все же к концу войны Каульбарс Шидловского " съест" и Дальняя авиация станет часть Армейской авиации. Да , забыл милль пардон. Значит: 1. ВК Александр Мих-ч у нас занимается только Коброй сорри[/u] флотом. Оответс венно он ратует только за флотскую авиацию. Сухопутной авиацией занимаются ген.от кавалерии Каульбарс и ген-майор Кованько ( последний- ярый сторонник воздухоплавания). 2. Соответсвенно- авиация практически сразу делится на армейскую и морскую, с соответсвующей разницей в развитии.( Ну, кто в курсе- что-то вроде Японии 40-х, при меньшей разноплановости в марках самолетов). 3. В ходе войны авиация из одного из подразделений инженерных войск превращается в самостоятельную силу- армейскую авиацию Звания в ней = армейским пехотным( инженерным), но с прибавлением слова "авиации" ( т.е. капитан авиации= советскому майору ВВС).

гутник: loginOFF пишет: только все же к концу войны Каульбарс Шидловского " съест" Каульбарс 1844 года рождения ! В реале с декабря 1915 года он в отставке. И в МЦМ его никто держать не будет.

cobra: Муромцев к весне 1915 года построят больше, но большинство пойдет во Флотскую авиацию... Из них сформируют по торпедному дивизиону на Флот

Граф Цеппелин: cobra пишет: Муромцев к весне 1915 года построят больше, но большинство пойдет во Флотскую авиацию... Из них сформируют по торпедному дивизиону на Флот А толк-то будет? Большую часть серии до середины 1915 года будут составлять ИМ "Киевские" гидропланные. При всем желании, назвать эту машину идеальной как торпедоносец вряд ли можно - большая, медлительная, неповоротливая!

loginOFF: гутник пишет: Каульбарс 1844 года рождения ! Пардон. Забыл поставить "Каульбарса" в кавычки. Ессно с 1915 г будет кто-то другой. Пока не нашел кто. Но мне все же кажется что здесь его чуть дольше продержат. cobra пишет: Муромцев к весне 1915 года построят больше, но большинство пойдет во Флотскую авиацию Может и больше. Но армия закажет именно эти 12.затем от них откажется. Но кто-то( условно- Шидловский) пробьется к Михаилу и докажет что данный самолет для армии нужен- с соотвествующими результатами.

cobra: Граф Цеппелин пишет: А толк-то будет? Будет не волнуйтесь правда большинство их к осени 15 года флот и потеряет

Граф Цеппелин: cobra пишет: Будет не волнуйтесь правда большинство их к осени 15 года флот и потеряет Сомневаюсь в первом...

cobra: Граф Цеппелин Аргументируйте.... После определенных успехов легких торпедных сил в РЯВ (миноноски, которые ТКА, подводные лодки и т.д.), вполне естественна реинкарнация МОЛОДОЙ ШКОЛЫ в определенной степени... Посему первое что сделают ФЛОТСКИЕ в 1913 году, это приспособят под ИМ торпеды в бугельном аппарате(по типу миноносок и минных катеров)..... ПОсему и сделают для каждого флота по минноторпедному дивизиону к весне 1915 года, что не ясно то? А потом после потерь в них быстро склепают ГАСН, и пойдет он в производство в конце 1915- начале 1916 года.....................................

Граф Цеппелин: cobra пишет: После определенных успехов легких торпедных сил в РЯВ (миноноски, которые ТКА, подводные лодки и т.д.), вполне естественна реинкарнация МОЛОДОЙ ШКОЛЫ в определенной степени... Посему первое что сделают ФЛОТСКИЕ в 1913 году, это приспособят под ИМ торпеды в бугельном аппарате(по типу миноносок и минных катеров)..... ПОсему и сделают для каждого флота по минноторпедному дивизиону к весне 1915 года, что не ясно то? Да меня не это смущает. Меня очень веселит сама попытка на еле летающем "Иьле Муромце" "Киевском" добиться каких-либо успехов в торпедометании. Скорее всего о групповом действии машин поначалу никто даже думать не будет, так что первые атаки будут в стиле "налетело что-то там летающее на вражеский корабль, сбросило непонятно куда торпеду, и улетело обратно". Почти наверняка первые атаки будут идти по методу "кто в лес кто по дрова", так что эффективность с самого начала будет близка к нулю. На неопробованной технике, с толь ко теоретической концепцией... Если не допускать, что везение будет работать только на стороне русских летчиков, полезный эффект будет 0,0% или около того просто из-за отсутсвия опыта и несовершенства техники, а потери по техническим причинам будут просто огромными. Кроме того защитить корабли от таких крокодилов как "Илья Муромец", с их размахом крыльев в 30 метров и скоростью 85 километров в час будет не просто просто, а очень просто. Маневренность самолета сделает невозможной все попытки сбрасывать торпеды по маневрирующей цели. А поставленные на кораблях весьма быстро пулеметы и зенитные орудия просто избавят флот от угрозы с воздуха. Вы все-таки на параметры машины смотрите, с ее потолком в 3000 метров, скоростью в 85-100 километров в час и скороподъемностью 70 метров в минуту! cobra пишет: А потом после потерь в них быстро склепают ГАСН, и пойдет он в производство в конце 1915- начале 1916 года..................................... Да не будет его. Понимаю, что вам хочется его видеть, но это требует слишком резкого скачка. При всем желании - торпедоносцы-гидропланы будут рассматриваться до войны как весьма и весьма не доказанное в эффективности оружие. Тем более, серия "Илья Муромец" с торпедами на вооружении будет. Никакого смысла разрабатывать принципиально новый аппарат раньше, чем будет доказана эффективность концепции попросту нет. Все-таки, "Илья Муромец" на вооружение будет принят в 1914. Проектирование ГАСН началось в 1916, завершилась работа над машиной в 1917. Вряд ли в условиях МЦМ-7 есть смысл ждать более раннего начала работ. И главное - если эффективность концепции аэроплана-торпедоносца лбудет доказана, а если нет, то и работ в этой области вести не будут, то работы пойдут над созданием еще одного четырехмоторного гиганта, а не двухмоторой машины!

cobra: Граф Цеппелин пишет: Вы все-таки на параметры машины смотрите, с ее потолком в 3000 метров, скоростью в 85-100 километров в час и скороподъемностью 70 метров в минуту! ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ Я НЕ СМОТРЕЛ? А как вам успешность Свордфишей с максимальной скоростью сброса торпеды 160 км/ч..... Далее эффективность докажут... Но Адмирал-инспектор по авиации потребует новый торпедоносец более быстроходный и меньших размеров. Причем не обязательно ГАСН... Это может быть уменьшенная версия ИМ..... И более быстроходная... И уже с более мощными движками Граф Цеппелин пишет: Проектирование ГАСН началось в 1916, завершилась работа над машиной в 1917. Вряд ли в условиях МЦМ-7 есть смысл ждать более раннего начала работ. А потому что толком не нужен был.... В ТОЙ ВОЙНЕ... И то хотели

Граф Цеппелин: cobra пишет: Далее эффективность докажут... Вот в это и не верю. cobra пишет: Но Адмирал-инспектор по авиации потребует новый торпедоносец более быстроходный и меньших размеров. Для этого старые должны доказать неэффективность. Замкнутый круг. cobra пишет: Причем не обязательно ГАСН... Это может быть уменьшенная версия ИМ..... И более быстроходная... И уже с более мощными движками Вот в это я готов поверить. cobra пишет: А потому что толком не нужен был.... В ТОЙ ВОЙНЕ... И то хотели А он и тут не нужен. На повестке дня - новые "Ильи Муромцы" торпедоносные. Даже в МЦМ-7 вы согласились, что новые торпедоносцы потребуются уже во время войны. А следовательно - или от аэропланов-торпедоносцев откажутся вообще, или будут строить "Илью Муромца"! cobra пишет: ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ Я НЕ СМОТРЕЛ? А как вам успешность Свордфишей с максимальной скоростью сброса торпеды 160 км/ч..... Все-таки 160, а не 85. И техника уже лучшая. А вы хотите успешно летать на испытательном стенде - первой в мире машине такого типа, со всеми ее недостатками!

cobra: Граф Цеппелин пишет: Вот в это и не верю. Ваше право.... Граф Цеппелин пишет: Для этого старые должны доказать неэффективность. Замкнутый круг. Тупите? Для нового девайса не надо доказывать абсолютную неэффективность прежнего.... Надо тока получить капитально по рыло и понести определенные потери.. Или вы думаете люди не понимают что надо увеличить скорость и грузопдъемность и уменшить размеры???? Граф Цеппелин пишет: Все-таки 160, а не 85. И техника уже лучшая. ага конечно 3-4 зенитки 75мм и 3-4 пулемета лучше против ИМ, чем 6-8 стволов СЗА и 16-18 стволов МЗА на борт против рыб-мечей.... И это на 40-й год, см.матчасть по боям на СМ

Граф Цеппелин: cobra пишет: Ваше право.... Да я вообще-то полностью признаю за вами право верить в такую чушь, только тогда чего вы кричите, что у меня, дескать, развилки неправильные? cobra пишет: Надо тока получить капитально по рыло и понести определенные потери.. Или вы думаете люди не понимают что надо увеличить скорость и грузопдъемность и уменшить размеры???? Для того, чтобы концепция вообще выжила, нужно, чтобы по носу не получили в первом же налете. А шансы на то, что первый налет провалится - почти 100%. Вы требуете в течении одного года сделать скачок в новую область. Надеюсь, вы понимаете, что четырехмоторный гигант с торпедами и двухмоторный быстроходный самолет - вещи разные. Изначально у вас есть только первые. Допустим, первые атаки удались. Естественным развитием концепции будет новый четырехмоторный гигант. Для перехода к более легким моделям нужно именно чтобы потом концепция перестала себя оправдывать. Но если она перестанет себя оправдывать быстро, то ее вообще забросят. А если медленно - то первые пополнения торпедных дивизионов будут именно из новых "Илья Муромец". Работы над более легкой машиной начнутся не скоро, если вообще начнутся. Если концепция быстро провалится - то никто не станет проектировать новый торпедоносец ранее 1916-1917 года, если она оправдается - то все мощности будут заняты на модернизации "Илья Муромец". Вы требуете от концепции одновременно и не провалиться совсем, и перенаправиться с совершенно непригодных для этого машин в пользу более пригодных. Это очень тонкий баланс. И не думаю, что его удасться установить - так что лучше не работайте над двухмотороным гидропланом, а продолжайте строить новые серии четыерхмоторных "Илья Муромец"!

Глебыч: Граф Цеппелин пишет: Для того, чтобы концепция вообще выжила, нужно, чтобы по носу не получили в первом же налете. А шансы на то, что первый налет провалится - почти 100%. Если ночью, по стоячим в Скапа Флоу, то ой как может удасться . Эдакий воздушный Прин на 25 лет наньше...

Seedlitz: Ночью сильно вряд ли. Тут днем надо сначала над морем научиться летать

Глебыч: Seedlitz пишет: Ночью сильно вряд ли. Тут днем надо сначала над морем научиться летать Ночью, летноей (над Северным морем светло) на гидросамолете, можно.

Seedlitz: Можно, но не при том развитии авианавигации Можно вспомнить как немцы в ПМВ Британию летали бомбить (это у Графа можно поинтересоваться )

Глебыч: Seedlitz пишет: Можно, но не при том развитии авианавигации Можно вспомнить как немцы в ПМВ Британию летали бомбить (это у Графа можно поинтересоваться ) Так порт таки проще, он на береговой линии .

Seedlitz: Ночью берег тоже темный

Глебыч: Seedlitz пишет: Ночью берег тоже темный Летней луннойночью берег от воды ой как отличается). Береговую линию вполне видно.

Граф Цеппелин: Глебыч пишет: Так порт таки проще, он на береговой линии Глебыч , при аэронавигации того времени - даже для цеппелинов, с их отличной устойчивостью в воздухе и высокой маневренностью, задача выхода к берегам Англии решалась не всегда - были случаи, когда цеппелины не были уверены в выходе непосредственно к берегам Англии, или в том, что они приблизились к ним именно в нужном месте. Только при очень благоприятных условиях и при хорошем действии системы радиокоординирования цеппелинов, удавалось обеспечить выходы на цели. Даже Лондон удавалось найти не вседа. А аэропланы, с их ограниченным запасом горючего, были неспособны к длительному поиску цели. Поэтому и летали бомбардировщики Германии в 1917-1918 году в основном на Лондон - тактические цели было слишком сложно найти! Идея налета на Скапа-Флоу практически не осуществима на технике 1914-1918 года, максимум, что может быть - один аэроплан выйдет к гавани и сбросит торпеду - но шансы на успех этой атаки очень малы!

cobra: Граф Цеппелин пишет: Да я вообще-то полностью признаю за вами право верить в такую чушь, только тогда чего вы кричите, что у меня, дескать, развилки неправильные? В отличии от вас я матчасть скажем так флотскую знаю прилично...... А у вас именно чушь по большинству пунктов.............. И эта сравните для интереса ТТХ ИМ и ГАСН, вес там и т.д... Чтоб глупости типа Гиганта не говорить

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: Поэтому и летали бомбардировщики Германии в 1917-1918 году в основном на Лондон - тактические цели было слишком сложно найти! АИ. Бомбили ЕМНИП и тактические цели. Но в основном в ближнем тылу. А для этого вполне хватало одномоторных бомберов, менее уязвимых при довольно плотной для того времени фронтовой ПВО. А германские бомберы разрабатывались именно для бомбежек Лондона для замены ставших неэффективными дирижаблей. Специально почитал статью у Шаврова по ГАСН. Получается что идея эта возникла как бы сама собой, без всякой практической проверки. Так что скорее всего предложение Кобры проходит- построят ИМ, затем ГАСН.

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: АИ. Бомбили ЕМНИП и тактические цели. Но в основном в ближнем тылу. Я имел в виду именно налеты на Англию!

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: Я имел в виду именно налеты на Англию Надо будет почитать, где-то у меня была статья именно про налеты на Англию. Но в принципе ЕМНИП аэронавигация над сушей уже была довольно таки неплохо отработана. Трудно будет только при полете над морем.

loginOFF: По типам самолетов. Как и в реале первоначально соновной парк составят самолеты французских конструкторов, в т.ч. и произведенные по лицензии. (Но ввиду общего тренда на самостоятельное развитие авиастроению будет придаваться большее значение. Кроме того, авиа промышленность Германии менее развита, чем франков и не сможет нам поставлять самолеты. Это тоже станет толчком к усилению развития авиапрома. Появилась даже мысль по примеру германии организовать пассажирские полеты на дирижаблях, а в середине 14 г и пробный маршрут на Киев на ИМ.) Итак к 1912 г основу авиа парка составят самолеты-Дукс-Фарман, Гаккель, ПТА. Тогда же начнется производство С6, затем С10. Но для Туркестанских корпусов будет сразу разрабатываться самолет с повышенным потолком -для возможности работы в афганских горах. Сейчас прикидываю, кто бы мог за него взяться. Моторы и моторостроительные фирмы ИМХО -Калеп, РБВЗ, Русский Мерседес ( во главе с Луцким, после войны возможно последний создаст свою фирму) и Русский Фиат( высотные моторы).

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Надо будет почитать, где-то у меня была статья именно про налеты на Англию. Но в принципе ЕМНИП аэронавигация над сушей уже была довольно таки неплохо отработана. Трудно будет только при полете над морем. Проблемы были везде - просто технологии того времени не позволяли самолетам действовать эффективнее!

Вольга С.лавич: Граф Цеппелин пишет: Глебыч , при аэронавигации того времени - даже для цеппелинов, с их отличной устойчивостью в воздухе и высокой маневренностью, задача выхода к берегам Англии решалась не всегда А англичане на Хендли-Пейдже без особых проблем долетели с Имроса до Стамбула и Гебен бомбардировали. Хотя, никакая ПВО им совершенно не мешала.

cobra: Вольга С.лавич пишет: А англичане на Хендли-Пейдже без особых проблем долетели с Имроса до Стамбула и Гебен бомбардировали. Хотя, никакая ПВО им совершенно не мешала. \ Резонно... А проблемы с аэронавигацией могут быть ночью или в СМУ......

Граф Цеппелин: cobra пишет: Резонно... А проблемы с аэронавигацией могут быть ночью или в СМУ...... А дневной налет - вешь возможная только при отсутствии ПВО у противника или на малую дистанцию!

cobra: Граф Цеппелин пишет: А дневной налет - вешь возможная только при отсутствии ПВО у противника или на малую дистанцию! Сами поняли че сказали?

Граф Цеппелин: cobra пишет: Сами поняли че сказали? Я имел в виду, что дневной налет на стратегически важный объект в Первую Мировую эффективен только при отсутствии ПВО или ее слабости, или при иалой дистанции полета, сокращающей для противника время обнаружения самолетов до атаки!

Вольга С.лавич: Граф Цеппелин пишет: Я имел в виду, что дневной налет на стратегически важный объект в Первую Мировую эффективен только при отсутствии ПВО или ее слабости, или при иалой дистанции полета, сокращающей для противника время обнаружения самолетов до атаки! А вы предлагаете торпедоносцам летать ночью на большую дальность?

bookwar: применение торпедоносцев в любом случае подтолкнет к базированию истребителей на кораблях (вот где могут пригодиться "балтийские сестры" с Варягом (аналогично Фьюриесу))

Sergey-M: вы не находите что фьюриес куда больше чем варяг и богини?

cobra: bookwar Варяг утащили разоруженным на ЧФ А с большим авианосцем появилась идея такая... 4-й линейный крейсер типа "Князь" (рижский) достроят как авианосец, так ккак после захвата БОСФОРА с Дарданелами, там понадобятся тяжелые батареи, и туда отправят все его башни............

tomcat: По дирижаблям - жалко ГРАФА, но идея использования цеппелинов в качестве бомбардировщиков пожалуй все же не переживет ПМВ ( в которую англы довольно быстро научились отстреливать их из всего что есть под рукой включая орудия ГК). Освоение гелия - не вопрос изобретения чего-нибудь негорючего - а вопрос научного прорыва совместно с строительством мощной производственной базы под его добычу в промышленных масштабах (если флот не строить, а имеющийся попилить - то тогда Германия сможет себе это в ПМВ позволить ) Другое дело, то что поскольку Германия не проигрывает ПМВ и нет перерыва/провала в области конструирования/производства дирижаблей, то возможно продолжение их эксплуатации в качестве дальних морских разведчиков/авианосителей. Возможное использование дирижаблей в ВДВ - для доставки тяжелого вооружения/бронетехники десантникам( вот уж где пригодится огромная по сравнению с самолетами грузоподъемность и неприхотливость к месту посадки). Самолетостроение в МЦМ как и в реале упирается в возможности производства моторов - ибо все остальное в аэропланах тех лет можно сделать в любом столярном цехе с низкоквалифицированными работниками. Так что - движки надо...

cobra: вот для чего России в 1908-1910 могут понадобиться движки в большом количестве??? Должна быть настоящая нужда, не притянутая за уши... Действительно главный хайтек это авиадвигатель..... Теперь возникает вопрос, для чего реально могли наладить выпуск... Вижу следующее, должен быть закон о производстве вооружений и снаряжения тока на российских заводах......... Далее миноноски паровые неплохо себя проявили в РЯВ... Значит вполне реально выпуск небольшой серии катеров для действий в районе баз..... но опять таки ето максимум десятки штук... Главное если как то пробить выпуск грузовиков для армии, вот в чем вопрос... из расчета зхотябы рота на корпус.... а движки - Рижский "Мотор" уже в 1912 году мог выпускать до 300 движков в год, Руссо-Балт... Озадачить судостроителей... Кстати здесь такой момент, ужке к 1910 году примут программу строительства \ПЛ, значит вполне тот Ижорский литейный или металлический1 завод вполне мог организовать цех для строительства бензодвигателей для катеров и дизелей для ПЛ

tomcat: cobra пишет: Вижу следующее, должен быть закон о производстве вооружений и снаряжения тока на российских заводах......... Звучит неплохо, но нюансов слишком много, и все время будут пытаться этот закон обойти( прикрываясь государственными/военными интересами) - только если совсем запретить ввоз двигателей из-за рубежа - может тогда сборочные линии зарубежных заводов откроют или по лицензии более активно строить будут - и то не факт. cobra пишет: Главное если как то пробить выпуск грузовиков для армии, вот в чем вопрос. Первоначально могут озадачиться выпуском грузовиков/автобусов для штабов и передвижных радиостанций - но это тоже не тысячи машин... Военпром - это хорошо, но похоже выход надо смотреть на стороне в развитии экономики и производство двигателей рассматривать как ответ на потребности. (блин, как мотивировать ежегодную нужду в пяти тысячах передвижных слабосильных электростанций или грузовиков? хотя кино начало развиваться активно - машины-кинопередвижки в каком-то количестве заказать могут и если идея окупится - часть машин можно на них списать - причем кинопередвижки могут заодно играть роль продавцов розницы по деревням. Создать суперкартель разбогатевшего офицера флотского что-ли? Выжившего при этом варианте Цусимы? )

loginOFF: Не будет. До начала войны все будет немногим лучше, чем в реале. Но .. Германская империя к началу войны имела менее развитую авиапромышленность, поэтому придется ставку делать на самостоятельное производство самолетов и моторов. cobra пишет: Главное если как то пробить выпуск грузовиков для армии, вот в чем вопрос... из расчета зхотябы рота на корпус.... В реале так и планировали- наладить производство авто для армии, но нехватка денег помешала. Боюсь у нас будет почти также.

bookwar79: правильно!!! и никаких ротативных Гном-Рон

cobra: С какой стати? А русский гном, господина Калепа? Будет и точка, в 1912 -1913 г. вполне МОТОР мог выпускать до 300 движков в год

bookwar79: а знаете об случаях обрыва моторных рам в начале 20-х в красных ВВС в РИ? (планеры уже были гниловаты), а спады например летали еще долго

cobra: и что?

loginOFF: Будет и Гном с Роном и Калеп. будет сборная солянка. Но.. все же придется думать о собственных моторостроительных заводах- я уже писал почему- что влечет развитие металлургии (сплавы, стали). Кроме того у нас стоит задача- преодолеть горы на пути в Индию. Авиацию - с собой- т.е. высотные дирижбамбели должны появиться раньше- опыты ИМХО начнут проводить над Памиром- нужны высотные моторы ( в реале ЕМНИП вначале были только Фиаты- будет Русский Фиат) и я думаю что-то вроде вот этого будет уже в 1915 г. "На основе модели С.IV в 1918 г. было построено несколько высотных стратегических фоторазведчиков с двигателем «Майбах» и рабочим потолком в 7300 м, делавшим их недоступным для зенитной артиллерии и истребителей того времени. Пилот и наблюдатель этого самолета летали в комбинезонах с электроподогревом и кислородных масках. Получил обозначение С.VII - Rubild (Румплер-фотограф)."

cobra: Скажем так тема по ВВФ не идет по простой причине, вернее их несколько Таймлайн доведен до 31 декабря 1907 года... И все участники проекта занялись монографиями по теме.... Ввиду этого скажем так эта тема несколько преждевременна... Хотя и крайне интересна

loginOFF: cobra пишет: тема несколько преждевременна... Не, а как же армия? Как я могу прописать развитие ВВФ к началу войны?

cobra: Я имел ввиду что сам тока до 1910 года дописал.... Хотя и там вопросов куча

Tuman: Таймлайн доведен до 31 декабря 1907 года... Когда выложите тайм-лайн за 1907 г.?

tomcat: Возвращаясь к нашим баранам авиадвигателям. Ориентированность экономики на сотрудничество с немцами может принести положительные результаты(не столь тесное взаимодействие с французским/английским капиталом). Закупка моторов и лицензирование образцов, но германское моторостроение на этапе до ПМВ имеет сравнительно небольшие мощности - соответственно имея дешевую лицензию России придется самой строить движки - особенно в условиях начавшейся войны, когда все мощности у немцев будут заняты собственными заказами. (А немцы союзникам могут все разработки по движкам и бесплатно передать) а вот магнето придется закупать за рубежом и во время войны - не производилось в России

cobra: tomcat пишет: магнето А что там такого сложного?

cobra: Что ОСЗ тот же не освоил бы если б заказали? Беда Русского авиапрома времен ПМВ в полном бардаке и неорганизованности... Но и второчередности собственно авиационных вопросов.... А так ряд Петербургских заводов (Обуховский, Металлический, Ижорский) делали вполне себе хайтек по тем временам!!!

tomcat: cobra пишет: А что там такого сложного? А вот не делали однако - всю ПМВ зависили от поставок из-за рубежа. cobra пишет: в полном бардаке и неорганизованности... Но и второчередности собственно авиационных вопросов Так и тут подход может изменится только уже в ходе ПМВ - не ранее. cobra пишет: хайтек по тем временам!!! В штучных экземплярах - а нужен поток!

loginOFF: cobra пишет: А что там такого сложного? Кстати основнаЯ проблема тогдашнего авто и авиа- именно магнето. Причем самые лучшие ЕМНИП были немецкие. Придется закупать ...

Mukhin: Магнето - это ОЧЕНЬ сложно. Об это все 30-е гг. бились. Кроме того, хай-тек в области электротехники и хай-тек в области металлургии - несколько разные вещи.

bookwar: а если провести акцию подобную РИ "на восстановление флота", но под другим лозунгом?? эффект будет заметно меньше, но средства направить на создание Государственного Моторного Завода

bookwar: магнето и сейчас деталь непростая... в подвале не состряпаешь..

loginOFF: «1913 г.,10 апреля. Ташкент. От нашего собкора. Сегодня, в 11 часов утра по местному времени состоялось давно ожидаемое нашими читателями событие. При большом скоплении народа, в присутствии г-на Генерал-губернатора Туркестана Самсонова, отправилась в путь экспедиция по исследованию Памира и его подробному картографированию. Всеобщее внимание к экспедиции вызвано тем, что в качестве транспорта выбран новейший военный дирижабль «Кречет» фирмы «Шютте-Ланц», построенный в Германии по заказу Военного ведомства. Неудачная попытка осуществить такую экспедицию уже предпринималась в 1911 году, но избранный для этих целей дирижабль «Лебедь» оказался не подготовлен к подъему на большие высоты… Наш корреспондент сообщает, что ныне предприняты все меры для удачного исхода экспедиции. По словам командира дирижабля поручика Мациевича, он снабжен специальными высотными моторами, оборудованием для дыхания людей на большой высоте, а экипаж одет в новейшей выделки костюмы обогреваемые электричеством. Для съемки местности дирижабль снабжен новейшими фотографическими аппаратами систем Поттэ и пор. Ульянина. Величестванная сигара, освещенная лучами по-летнему теплого солнца, под звуки государственного гимна и приветственные клики народа отсоединилась от мачты и, постепенно набирая высоту, плавно поплыла по небу на восток. Наш корреспондент обещает и далее оперативно сообщать все новости об этойм интереснейшем событии последних дней.»

cobra: loginOFF пишет: командира дирижабля поручика Мациевича ента хито? Если моряка имеете ввиду то в 1910году он был капитан по адмиралтейству, да и врядли бы в Дирежаблисты б подался б

loginOFF: cobra пишет: Если моряка имеете ввиду то в 1910году он был капитан по адмиралтейству Однофамилец ( или родственник?). просто всплыла фамилие.. а звания в армейской авиации будут армейские..

cobra: loginOFF пишет: а звания в армейской авиации будут армейские.. дык а я спорил? конечно чисто армейские..... Так миниум капитан довжон командовать, ведь эксклюзив пока Я вот тока думаю почему 52-й ТБАП, или в отличии от СССР у нас сквозная нумерация частей?

loginOFF: cobra пишет: Так миниум капитан довжон командовать, ведь эксклюзив пока Принято. И сам хотел капитана поставить, потом напечатал поручика и оставил. 20-25 человек экипажа- мог быть и поручик.. cobra пишет: ОффтопЯ вот тока думаю почему 52-й ТБАП, или в отличии от СССР у нас сквозная нумерация частей? Полк реальный, не хотел менять.. А насчет сквозной нумерации -не выйдет. аналог- пехотные дивизии имели свою нумерацию, стрелковые свою и т.п. а вообще он причислен к гвардии в связи с подвигом в ПМВ - 52 отряд ( с 30-х г.г. полк) тяжелых бомбардировщиков Илья Муромец В отличится в боях в индии и Афганистане, а позднее при бомбардировках Лондона

cobra: а вы таки полки хотите а не группы? Для флота думаю отряд дивизион группа бригада дивизия эскадра

loginOFF: cobra пишет: а не группы какие Группы, вы что? Армия - к тому же исходно инженерные войска. Классическая схема- рота ( м.б. отряд)- батальон (дивизион)- полк- бригада- дивизия-корпус- армия. Никаких новаций. Аналог- армейские ВВС Японии.

cobra: а в ПМВ БАГ вроде как собирались делать? loginOFF пишет: Аналог- армейские ВВС Японии. Этто понятно

гутник: В Военно-фоздушном флоте будет структура следующая: отряд дивизион воздушная бригада воздушная дивизия эскадра

гутник: В Военно-фоздушном флоте будет структура следующая: отряд дивизион воздушная бригада воздушная дивизия эскадра

гутник: отряд дивизион бригада дивизия эскадра

loginOFF: гутник пишет: эскадра Не, в армейской авиации не будет. Будет воздушный корпус и воздушная армия. Эскадры будут только в ВВФ ВМС.

cobra: гутник С какой стати у армейской авиации флотская организация??? ВКАМ к ней отношения никакого не имеет.............

гутник: cobra пишет: С какой стати у армейской авиации флотская организация??? Я не уверен, что это именно ВКАМ придумал отряды и дивизионы.

гутник: cobra пишет: С какой стати у армейской авиации флотская организация??? Я не уверен, что это именно ВКАМ придумал отряды и дивизионы.

гутник: cobra пишет: С какой стати у армейской авиации флотская организация??? Я не уверен, что это именно ВКАМ придумал отряды и дивизионы.

cobra: есть другие данные?

cobra: гутник Чевойто у вассообщения размножаются........... И вообще учитывая учитывая взаимную теплую и трепетную любовь армиии и флота очень сомнительно...................

гутник: cobra пишет: Чевойто у вассообщения размножаются........... Это третий день у нас система глючит

loginOFF: Я предлагаю сделать как в военных училищах или на амерском флоте- две системы: строевая и "оперативная". По строевой линии будут роты, батальоны ( училища в строевом отношении), полки, по "оперативной" - авиаотряды, авиадивизионы, полки ( училища- курсы и т.п.). На уровне полка разница стирается. Если я правильно интерпретирую, в русской армии до ПМВ так и было- в полках все нижние чины распределялись по ротам, а все команды- за исключением пулеметной штатами не предусматривались и комплектовались из всех рот полка равномерно. У нас все летчики и техсостав авиаотрядов будут по штату числиться в ротах и батальонах, там же будут числиться и люди технической мастерской - занимающиеся ремонтом и регламентом самолетов и двигателей. А участовать в полетах и боях они будут авиаотрядами ( аналог звена) и дивизионами (аналог эскадрильи). Технчиское замыкание будет осуществлять рота и батальон, техническая мастерская полка ( аналоги технических эскадрилий и технико-экспулуатционной части современных ВВС).

cobra: замутненно, но вудимо да!!"

Good: loginOFF пишет: Я предлагаю сделать как в военных училищах или на амерском флоте- две системы: строевая и "оперативная". Так и было в реале. В мирное время была только административная организация - авиаотряды были частью авиационных рот. В военное время появилась тактическая организация - авиаотряды в оперативном отношении были подчинены командирам корпусов, армий и крепостей. А по административной линии и в части снабжения и ремонта, отряды продолжали подчиняться командирам авиационных рот.

loginOFF: Good пишет: Так и было в реале. Да уже в ЛС об этом оппонентам писал. Но мне не поверили- пришлось искать аналогии. По дирижаблям. В Индийском походе будут задействованы 3 типа Шютте-Ланц высотные. И я думаю немцы с Альпийским корпусом 3 цепеллина привезут. Представляете их моральное воздействие на индусов?

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Да уже в ЛС об этом оппонентам писал. Но мне не поверили- пришлось искать аналогии. По дирижаблям. В Индийском походе будут задействованы 3 типа Шютте-Ланц высотные. И я думаю немцы с Альпийским корпусом 3 цепеллина привезут. Представляете их моральное воздействие на индусов? А еще одно достоинство цеппелинов - возможность добраться до любой точки мира своим ходом!

bookwar: c дерижаблями понятно более-менее а на чем авиация полетит? по типам и годам? кстати англичане для борьбы с цеппелинами пробовали и ракеты (аналогичные фейерверкам), которые крепили на стержни-направляющие , закрепленные на стойках бипланных коробок (видел на фото не в сети, но можно и поискать) если подобное примут на вооружение в России, найдется умник, который (нечаянно или специально) применит ракеты по наземным целям... снова проглядывается путь к штурмовикам

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: возможность добраться до любой точки мира своим ходом! Блин. Вот и решение части проблем со снабжением армий в Индии.- 2 строящихся дирижабля сделать грузовыми!

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Блин. Вот и решение части проблем со снабжением армий в Индии.- 2 строящихся дирижабля сделать грузовыми! Тут уж скорее 22 нужны!

loginOFF: Граф Цеппелин пишет: Тут уж скорее 22 нужны! Зачем? Снабжение все равно будет идти верблюжьим, автомобильным и ж/д транспортом. А вот для снабжения отрядов в горах

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: Зачем? Снабжение все равно будет идти верблюжьим, автомобильным и ж/д транспортом. А вот для снабжения отрядов в горах Кстати, если строить корабли размером с "Гинденбург", то можно перебрасывать целые соединения!

bookwar: трудно в горах с полетами - потоки дуют всегда не туда куда надо

loginOFF: bookwar пишет: а на чем авиация полетит? по типам и годам? Ну, это еще в разработке. Пока ясно что будут Гаккели, Сикорские С10 и С22-26( кстати будет вариант ИМ-В с выс отными моторами Даймлера), Дукс-Фарманы, Лебеди 11 и 12. Остальное пока думаю.

Граф Цеппелин: bookwar пишет: трудно в горах с полетами - потоки дуют всегда не туда куда надо Можно попробовать создать карту воздушных течений!

bookwar: в одном и том же ущелье (на Кавказе например) могут быть на разной высоте разнонаправленные и разноскоростные потоки Граф Цеппелин пишет: Можно попробовать создать карту воздушных течений! этож сколько народу побьется!! loginOFF пишет: Остальное пока думаю. нужно что-то СПАДоподобное (У8, пушка, возможно противодерижабельные ракеты)

loginOFF: bookwar пишет: противодерижабельные ракеты Эти будут обязательно.bookwar пишет: пушка, ИМХО на ИМ поставят вначале, как и в реале. Вот насчет мотор пушки не уверен. В реале на Спадах она себя не слишком показала при ручном заряжании. А вообще будет ИМХО что-то вроде С20, только с жидкостным мотором.

bookwar: loginOFF пишет: Вот насчет мотор пушки не уверен. В реале на Спадах она себя не слишком показала при ручном заряжании. так не туда надо применять было.... это скорее нужно для борьбы с паровозами итп loginOFF пишет: только с жидкостным мотором. с каким? пока (1911-12) нет прототипов кроме Испано и масштабированного Де-Диона

loginOFF: bookwar пишет: пока (1911-12) нет прототипов кроме Испано и масштабированного Де-Диона Так и появиться сия машина лишь году в 16м, почти на исходе войны.. Вот и будет Луцкой-150 или 200 (л.с. имеются вввиду)

bookwar: к тому времени ужже думаю должно пойти деление на тактические (ИМ и подобные) бомбардировщики, штурмовики (самолеты поля боя - тот вариант "протоСПАДа" что навязываю я) и истребители (недо-И-5)

loginOFF: bookwar пишет: штурмовики Скорее С19- вооруженная двухвостка. Или что-то вроде немецкого "пехотного самолета". ЗЫ. А ведь у нас, в результате боев на таких специфических ТВд, как Индия и ДВ должна резко возрасти роль авиации. Причем именно поля боя и дальней.

loginOFF: "Впервые систематически использовали авиацию для поддержки войск на поле боя англичане и французы в сражении на Сомме. Попытки германской авиации повторить их действия в том же сражении были неудачны из-за слабого взаимодействия с наземными войсками, использования уязвимых от огня противника разведчиков класса С и недостатков в организации и управлении штурмовыми атаками. Сделав необходимые выводы из этого опыта, германское командование предприняло ряд мер, направленных на ликвидацию выявленных недостатков. С целью улучшения взаимодействия и управления авиацией на поле боя 4 боевые эскадры были расформированы и на их базе созданы 27 «охранительных» авиаотрядов по 6 самолетов в каждом, переданные в подчинение пехотным дивизиям и корпусам. Эти отряды, помимо охраны своих самолетов, «работающих» над полем боя, должны были действовать и в роли штурмовиков. В них офицеры - наблюдатели были заменены пулеметчиками из нижних чинов. Для вооружения этих отрядов требовалось создать легкие разведчики - истребители класса CL и бронированные «пехотные» самолеты - штурмовики класса I. Одновременно при участии самых опытных фронтовых летчиков отрабатывалась наилучшая тактика действий. Эти меры позволили достичь определенных успехов в сражении у Ипра в июле 1917 г. Но в целом выяснилось, что отдельные отряды, находящиеся в подчинении дивизий, из-за малочисленности не могут оказать серьезного влияния на ход наземного боя на конкретном участке фронта. Германское командование оперативно отреагировало и провело реорганизацию штурмовой авиации. Все авиаотряды были выведены из подчинения дивизий и сведены в группы по 4 отряда в каждой, переданные в подчинение армий. К марту 1918 г. все отряды охранения были переформированы в штурмовые авиаэскадрильи (Shlachtstaffeln), количество которых доведено до 39 (по 9 самолетов). Авиаотряды сводились по 4 в штатные штурмовые авиагруппы (Slahtstaffelgruppe). Каждой армии на направлении главного удара придавались 4 штурмовые авиагруппы. Из этих групп 3 переподчинялись корпусу, наносящему главный удар, а одна оставалась в качестве маневренного резерва в распоряжении штаба армии. Массовое применение штурмовиков стало одним из слагаемых успеха наступления немцев в Пикардии 21 марта-4 апреля 1918 г. Из 1015 боевых самолетов, использовавшихся в этом наступлении, 243 были штурмовиками (в составе 27 авиаотрядов)." Штурмовики в реале на Западном фронте. На Восточном кстати наши применили авиацию для штурмовки еще ЕМНИП в 1915 г.

гутник: Good пишет: В мирное время была только административная организация - авиаотряды были частью авиационных рот. Но авиотряды не входили в состав авиарот.

Good: У меня есть статья на эту тему. Хотите, могу послать Вам по e-mail?

loginOFF: bookwar пишет: кстати англичане Вообще-то ИМХО фамилия изобретателя французская. И на фото они на Ньюпоре ЕМНИП.bookwar пишет: так не туда надо применять было.... это скорее нужно для борьбы с паровозами итп А ручное заряжание при атаке наземных целей- вообще . так что скорее всего не будет у нас 37 мм пушки на штурмовиках. В реале ставили на ИМ, но быстро сняли из-за низкой эффективности.

bookwar: выход - простейшая магазинка соответствуюшего калибра с ручным ПЕРЕДЁРГИВАНИЕМ затвора (магазин на 3-5 выстрелов). один заход - один выстрел loginOFF пишет: фамилия изобретателя французская я не обратил на это внимания, видел фото не в сети, в материалах о налетах на Лондон в статье на фотографиях были в основном Сопвичи и РАФы , поэтому и показалось английским творением

loginOFF: Появление в 1913 г. тяжелого самолета Сикорского «Илья Муромец» сразу привлекло внимание военных. Новый самолет как нельзя лучше подходил для решения задач стратегического назначения: дальняя разведка, нанесение бомбовых ударов и борьба с воздушными целями и т. п. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило 12 мая 1914 г. контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Это наименование потом переходило другим ИМ разных серий. Первоначально один ИМ приравнивался к полевому авиаотряду и придавался штабам армий и фронтов. 5 августа 1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд, а в сентябре начато формирование еще 3-х. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. На 1 корабль командиром назначили штабс-капитана Руднева Е.В., на 2-й поручика Панкратьева А.В. С июля по сентябрь РБВЗ изготовил 5 самолетов. В связи с большой загрузкой РБВЗ морскими заказами, эти самолеты были подготовлены к сдаче только в августе и сентябре. При перегонке 1-го самолета в Двинск он попал в аварию из-за неблагоприятных погодных условий. После ремонта и прибытия на место дислокации в полете на нем выявились незначительные неисправности. В результате штабс-капитан Руднев написал докладную записку «О непригодности аппаратов типа «Илья Муромец» для военных целей». В ней он, в частности, указывал на неспособность «Муромца» при нагрузке до 90 пудов, экипаже 4 человека и запасе топлива на 5 часов полета держаться в воздухе при работе трех моторов, крайнюю медленность набора боевой высоты, малую скорость, неудачное расположение бензиновых баков (над моторами), что при пулевой пробоине могло вызвать пожар. Сам Руднев подал рапорт о переводе в легкую авиацию, а ГВТУ 28 октября приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять его к исполнению. В декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Бригады Тяжелых Аэропланов, в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в отряды. Всего в составе БТА на 1.1.1915 г. имелось 3 отряда по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный отряд из 2 самолетов. Базировалась бригада в районе м. Яблонна ( под Варшавой). В начале 1915 г. на базе бригады были отработаны и приняты на вооружение самолетов системы бомбосбрасывания и бомбовый прицел конструкции Толочкова. Одновременно появились новые самолеты моделей В (с высотными моторами «Фиат» и «Русский Даймлер»), и Г- с более мощными чем у типа Б моторами, большей грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. Всего на 1915 г. имелось 10 боеготовых самолетов «Илья Муромец», из них 3 типа В, 6 типа Б и 6 типа Г.

loginOFF: И небольшая иллюстрация.

loginOFF: Авиазаводы Российской империи на 1915 г. (предложения) 1.Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Петрограде. С 1910 г.Самолеты Сикорского- С6, С10, С12, С22 2.Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. С 1909 г.Дирижабли малого типа, гидросамолеты М5,М9, самолеты «Блерио» по лицензии. Петроград. 3.«Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Петроград. самолеты Лебедь 9-11 ( Альбатрос, по лицензии), дирижабли малого типа.. 4.Завод В.В. Слюсаренко.С 1912 г. Рига. Самолеты Блерио, Гаккеля, 5.Фабрика А.А. Пороховщикова. 1914 г. Петроград. Самолеты Пороховщикова, ПТА.Винты. 6.Акционерное общество «Дукс». С 1910 г. Самолеты Фарман, Вуазен, Депердюссен( по лицензии), 7.Авиационный завод Ф.Ф. Моска. 1914 г. самолеты Моска, Гаккель, Стеглау. 8.Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Петроград. Самолеты Стеглау. 9.Завод А.А. Анатра 1913 г. Одесса, Симферополь. Самолеты Анатра, 10.Завод акционерного общества Матиас. С 1914 г. Бердянск. Дирижабли Шютте-Ланц. 11.Завод «Дюфлон и Константинович».Александровск Екатеринославской губ. Двигатели Аргус, Фиат ( по лицензии), 12. Заводы Русский Даймлер ( в реале- Гном и Рон,Сальмсон, 1915). 1913 г.Москва. Двигатели Даймлер. Возглавляет Луцкой. 13.Товарищество «Мотор». Москва. Двигатели Гном, Рон( по лицензии), магнето «Бош»( с 1914 г, часть акции принадлежит Бош). 14.РБВЗ.1913 г( в реале15 г) Петроград. Двигатели РБВЗ. 15. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1913 г. Карасубазар. Самолеты «Румплер», «Вуазен» ( по лицензии) 16. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп» 17. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Петроград. Винты. 18. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин» 1915 г. ( в реале 1916 г.) Двигатели Бенц (по лицензии).

bookwar: а союзнику Германии французы продадут лицензию на Вуазен, Фарман, Блерио? вряд ли

гутник: loginOFF пишет: 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1913 г. Карасубазар. Хе-хе ... Авиазавод в нынешнем Белогорске - это суперкруто !

loginOFF: bookwar пишет: лицензию на Вуазен, Фарман, Блерио? А Германии продавали, в реале. К тому же эти лицензии- 1909-1910 гг. гутник пишет: Авиазавод в нынешнем Белогорске - это суперкруто ! А это реал.

Mukhin: А война в 1915 г. уже идёт?

гутник: loginOFF пишет: А это реал. Я не о том. Мне просто тяжело представить авиазавод в современном Белогорске. Сейчас это небольшой райцентр, без промышленности. Из всех достопримечательностей только то, что рядом знаменитая Белая скала, где снимали все советские фильмы по Майн Риду ...

cobra: Mukhin В мае 1915 года большой бардак начнется, примерно

cobra: Mukhin В мае 1915 года большой бардак начнется, примерно

loginOFF: Mukhin пишет: А война в 1915 г. уже идёт? По тем данным, что у меня- начало май-июнь...

Mukhin: Тогда рекомендуб урезать осетра. То что Вы описали - вполне возможно после начала экстренного развёртывания авиапрома в интересах армии, готовой покупать самолёты в любом количестве. В мирное время такое развёртывание избыточно. Армия будет закупать самолёты у 304 крупных фирм, для которых производство авиатехники будет одной из форм деятельности - ДУКС, РБВЗ... остальные будут влачить жалкое существование. ну а всякая экзотика типа Карасу-Базара и прочих Моска вообще не появится до начала войны.

loginOFF: Mukhin пишет: остальные будут влачить жалкое существование. Так и предполагается. Просто приведен весь список...

Sergey-M: гутник пишет: Мне просто тяжело представить авиазавод в современном Белогорске. так это предприятие по осащенности среднее между мебельной фабрикой и автосервисом....

гутник: Sergey-M пишет: так это предприятие по осащенности среднее между мебельной фабрикой и автосервисом.... А Вы просто не знаете, что такое Белогорск.... Там мебельной фабрикой и не пахнет ...

loginOFF: Примерный таймлайн развития русской армейской авиации в МЦМ-7. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1908 год. Братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш. 1.12.1909 г. Гатчина. Первые испытания самолетов русских конструкций, построенных согласно распоряжения командира Учебного воздухоплавательного парка ген. А.М. Кованько. Самолеты проектировали офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Голубов, Б.Ф. Гебауэр, А.И. Шабский. Руководил постройкой военный инженер Н. Березовский. Из 7 конструкций взлетел только «Фарман-Соммер» Агапова, достроенный уже в 1910 г. В 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. Дирижабли: 3.«Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) Аэропланы: 3. «Блерио» XI (Блерио, 1*25 лс,1-2 чел) «Вуазен 1909 г.» (Вуазен, 1*..,1 чел) «Райт» (Райт, 1*..,1-3 чел) 1910 год. В списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Первыми были Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев. Весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков. 22 сентября 1910 г. Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил в этот день полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете. 24 сентября 1910 г. В Санкт-Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". 1910 год. 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-й Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. Дирижабли:7. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) «… Аэропланы: 7.«Блерио» XI-бис (Дукс,Щетинин, Лебедев 1*40 лс,1-2 чел) «Дукс-Фарман» Ф3 (Дукс, 1*..2 чел) Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21.06.1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 1911 г. Первый конкурс военных аэропланов. Победил самолет "Гаккель"VII, приобретенный Военным ведомством в количестве 10 экземпляров. Самолеты "Дукс-Фарман" полностью конкурсные испытания не выдержали, но также были приняты на вооружение. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. 2.12.1911 г. Военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23.05.1912 г. Е.В.Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. 1912 год. Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин - Петербург. 12.08.1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 25.12.1912 г. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). В отрядах имелось Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. В русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. 13.05.1913 года в Петербурге четырехмоторный самолет И. И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет. Начало тяжелой авиации мира. 15.08.1913 г. Утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". 15.03.1914 г. Начало воздушных перевозок по маршрутам Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Варшава. Осуществляются Российской Компанией Воздушных сообщений на дирижаблях «Россия» (жестком) и «Гигант» (полумягком). 12.05.1914 г. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Самолеты этого типа решено было строить в рамках заключенного контракта. 5.08.1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд самолетов ИМ. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. 28.11.1914 г. ГВТУ приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. 1.12.1914 г. В боевом составе 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины) были вооружены дирижаблями. В армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Имелось 244 разведывательных самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. 15.12.1914 г. Издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Бригады Тяжелых Аэропланов, в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в дивизионы. 1.1.1915 г. В БТА имелось 3 дивизиона по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный дивизион из 2 самолетов. Базировалась бригада в районе м. Яблонна (под Варшавой).

cobra: loginOFF пишет: только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». Сэр давайте как нибудь его ушибить но не досмерти! Ибо мне както авианосец на ЧФ склепать надо!!!

loginOFF: cobra пишет: Сэр давайте как нибудь его ушибить но не досмерти так это реальный случай! неужели от замены Н2 на М настолько все измениться?

CheshireCat: loginOFF пишет: так это реальный случай! неужели от замены Н2 на М настолько все измениться? и правильно - нефига. хватит нам еще летчиков - Подгурский. Седов, Грузинов и т.д. и т.п.

cobra: А че МОряков много? Вопрос другого порядка....... Такая весч как авария вещь такая вероятносная..... Что может быть и так и так..... Впрочем по идее в 1910 году были предложения полковника Коноткина и капитана Мациевича о создании палубного авианосца по сути.....

CheshireCat: cobra пишет: Впрочем по идее в 1910 году были предложения полковника Коноткина и капитана Мациевича о создании палубного авианосца по сути..... идеи-то не пропали

loginOFF: loginOFF пишет: Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. Опечатка. авиаацинных рот.CheshireCat пишет: идеи-то не пропали Вот именно. Не думаю, что все настолько на Мациевече завязано было.

cobra: Все упирается в принципе в проект переоборудования старого корабля в качестве авиаматки........... Но в принципе был проект Коноткина, да и кстати по крайнем мере на ЧФ тактика приминения гидрокрейсеров была очень неплоха.... И еще интересный момент - по ряду зарубежных источников UB-7 потоплена в 1916 году у побережья Крыма Русским гидросамолетом

loginOFF: Примерный список армейских дирижаблей на 1914 г. малые -"Лебедь"(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) "Беркут"(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь"(Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) "Чайка" (Дукс, 2700 кубм, 1х75 лс,3-5 чел) "Кобчик"(Щетинин,2150 м3, 1х50лс,4 чел) "Выпь" (дукс,2500 м3,1х100 лс,4 чел) большие- "Кречет", "Гриф","Альбатрос", "Кондор",Коршун","Сокол","Буревестник, "Ястреб" по ним распишу позднее. Пока замечу, что Кречет,Гриф и альбатрос- типа Шютте-Ланц, высотные.

Good: В реале к августу 1914 года в русской армии имелось 14 дирижаблей: “Лебедь” (1908, фирма "Lebaudy") 4500 куб.м, “Кречет” (1910, Россия) 6900 куб.м, “Голубь” (1910, Ижорский завод) 2270 куб.м, “Ястреб” (1910, АО “Дукс”) 2800 куб.м, “Беркут” (1910, фирма "Clement-Bayard") 3500 куб.м, “Чайка” (1910, "Zodiac-VIII") 2140 куб.м, “Коршун” (1910, "Zodiac-IX") 2140 куб.м, “Гриф” (1910, "Parseval PL-VII") 7600 куб.м, “Кобчик” (1912, завод "Дюфлон, Константинович и Ко") 2400 куб. м, “Сокол” (1912, Ижорский завод) 2500 куб. м, “Альбатрос” (1913, Ижорский завод) 9600 куб. м, “Астра” (1913, "Astra-XIII") 10500 куб. м, “Кондор” (1913, фирма "Clement-Bayard") 9600 куб. м, “Буревестник” (1913, "Parseval PL-XIV") 9600 куб. м.

Граф Цеппелин: loginOFF пишет: "Кондор",Коршун","Сокол","Буревестник, "Ястреб" Я бы предложил полужесткую схему французского или итальянского образца. Объем от 4.000 до 15.000, двухмоторные, скорость до 70 километров в час, грузоподъемность - до тонны бомб. loginOFF пишет: Кречет,Гриф и альбатрос- типа Шютте-Ланц, высотные. Предлагаю их начинать строить с 1912 года. "Кречет" (N-1) - 25.000 кубометров, полезная нагрузка 6000 килограмм, 4 мотора в 150 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Гриф" (N-2) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Альбатрос" (N-3) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час.

cobra: Мда, флоту надо дальний морской разведчик, особенно на ТОФ..... Надо помыслить

Good: Граф Цеппелин пишет: цитата: Кречет,Гриф и альбатрос- типа Шютте-Ланц, высотные. Предлагаю их начинать строить с 1912 года. "Кречет" (N-1) - 25.000 кубометров, полезная нагрузка 6000 килограмм, 4 мотора в 150 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Гриф" (N-2) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Альбатрос" (N-3) - 35.000 кубометров, полезная нагрузка 11000 килограмм, 4 мотора в 200 лошадиных сил, скорость 80 километров в час. "Кречет" имел потолок 1500 м, а "Гриф" и "Альбатрос" - 2300 - 2400 м. Французы полужёсткие дирижабли обьёмом более 4000 куб. м не строили, итальянские дирижабли типа "M" (начиная с 1914 года) имели обьём до 12500 куб. м, скорость 70 км/час и потолок 2000 м при нагрузке до 1 тонны бомб.

Граф Цеппелин: Good пишет: "Кречет" имел потолок 1500 м, а "Гриф" и "Альбатрос" - 2300 - 2400 м. В данном случае имеются в виду жесткие дирижабли построенные по схеме "шютте-ланца" с теми же названиями. Good пишет: Французы полужёсткие дирижабли обьёмом более 4000 куб. м не строили, Фирма «Лебоди» построила дирижабль полужесткого типа «Тиссанди» объемом 21 000 куб. м,

Good: Граф Цеппелин пишет: В данном случае имеются в виду жесткие дирижабли построенные по схеме "шютте-ланца" с теми же названиями. Когда же их успели столько построить, если "SL-1" германская армия получила в начале 1913 года, а фирма имела заказ на ежегодную поставку 4 дирижаблей для армии и флота? Фирма «Лебоди» построила дирижабль полужесткого типа «Тиссанди» объемом 21 000 куб. м Он был построен только в конце 1914 года и не имел применения в армии из-за низких ТТХ.

Граф Цеппелин: Good пишет: Когда же их успели столько построить, если "SL-1" германская армия получила в начале 1913 года, а фирма имела заказ на ежегодную поставку 4 дирижаблей для армии и флота? Имеется в виду ПО СХЕМЕ "шютте-ланца", а не ПОСТРОЕННЫЕ ЗАВОДАМИ! То есть жесткие дирижабли с деревянным каркасом! Good пишет: Он был построен только в конце 1914 года и не имел применения в армии из-за низких ТТХ. Но факт в том, что построен!

Вольга С.лавич: cobra пишет: Мда, флоту надо дальний морской разведчик, особенно на ТОФ..... Попытайтесь на основе Муромца сбацать - больно уж требовательны дирижабли к наземной инфраструктуре.

cobra: Вольга С.лавич пишет: больно уж требовательны дирижабли к наземной инфраструктуре. Вот и я про это думаю.............. Тока вот с дальностью косяк выходит для ероплана тогдашнего... Иметь отряд из 6-7 единиц дирижаюлейи на ТОФ......... Для БФ смысла нет, разве что учебный отряд... Для ЧФ кстати тоже не вижу приминения

Вольга С.лавич: cobra пишет: Иметь отряд из 6-7 единиц дирижаюлейи на ТОФ ЕМНИП погода там хуже чем в Европе - слишком велики будут небоевые потери.

cobra: Вольга С.лавич пишет: ЕМНИП погода там хуже чем в Европе Летом - осенью нормальная погода в районе Владика скажем так, хотя часты туманы, морсь и другие прелести Да и это ж надо еще понять ... Значицца будет, но усе угробят

Good: Граф Цеппелин пишет: Имеется в виду ПО СХЕМЕ "шютте-ланца", а не ПОСТРОЕННЫЕ ЗАВОДАМИ! То есть жесткие дирижабли с деревянным каркасом! Наличие деревянного каркаса делало дирижабль Шютте-Ланца более тяжёлым по сравнению с конструкцией Цеппелина. Основным достоинством дирижаблей SL были более совершенные аэродинамические формы. Но для того, чтобы строить такие дирижабли в России, нужно иметь там самого Шютте-Ланца. Но факт в том, что построен! И что нам с этого факта? Мы рассматриваем возможные прототипы для постройки в России в 12-14 гг. дирижаблей с приемлемыми для военного применения характеристиками.

Граф Цеппелин:

Вольга С.лавич: cobra пишет: Летом - осенью нормальная погода в районе Владика Мне рассказывали, что там бывают такие ветры с дождём (не единожды в год), что детей чуть не сносит

loginOFF: Good пишет: Наличие деревянного каркаса делало дирижабль Шютте-Ланца более тяжёлым по сравнению с конструкцией Цеппелина. Основным достоинством дирижаблей SL были более совершенные аэродинамические формы. Но для того, чтобы строить такие дирижабли в России, нужно иметь там самого Шютте-Ланца. Дирижабли Шютте-Ланца отличались одной маленькой особенностью- их несущий каркас был построен по геодезической ЕМНИП схеме- что при равной прочности облегчало конструкцию. Плюс их более совершенные аэродинамические формы...

Good: loginOFF пишет: Дирижабли Шютте-Ланца отличались одной маленькой особенностью- их несущий каркас был построен по геодезической ЕМНИП схеме По такой схеме был построен только один дирижабль ("SL-1"), все остальные имели стандартную схему со шпангоутами и лонжеронами. "Мёртвый" вес "SL-1", имевшего обьём 19500 куб.м и построенного в 1912 году, составлял 17950 кг, а например, "LZ-1" постройки 1913 года (обьём 19550 куб.м) - 14250 кг.

loginOFF: SL-1 19500 131 18,4 17950 3100 LZ-1 19550 142 14,86 14250 6900 угу. но кто нам цепеллин продаст? Вольга С.лавич пишет: Попытайтесь на основе Муромца сбацать - больно уж требовательны дирижабли к наземной инфраструктуре. Не вижу требовательности. Или вы имеете ввиду, что вместо простого поля придется причальную мачту строить.

Good: loginOFF пишет: угу. но кто нам цепеллин продаст? Цеппелин безусловно не продадут. После гибели "SL-1", отношение к дирижаблям Шютте-Ланц в германской армии было не очень хорошее (отдали же "SL-2" в "аренду" австрийцам), поэтому покупка их вероятно возможна. Следует только иметь ввиду, что это можно было сделать не ранее середины 1914 года. В реале для германской армии были построены "SL-2" (серия В) (первый полёт - 28.02.1914), "SL-5" (серия С) (04.02.1915), "SL-7" (серия D) (3.09.1915), и для флота - "SL-3" (серия С) (04.02.1915), "SL-4" (серия С) (02.05.1915), "SL-6"(серия D) (09.10.1915). Радиус действия этих дирижаблей ~ 1000 км, потолок для серий В и C 2,5 - 2,7 км, серии D - 3,5 км.

Вольга С.лавич: loginOFF пишет: Или вы имеете ввиду, что вместо простого поля придется причальную мачту строить. Ангары на порядок больше.

loginOFF: Вольга С.лавич пишет: Ангары на порядок больше. Ага. И причальная мачта. Зато радиус ( не дальность!) до 1000 км и более, а у ИМ дальность до 650. Вот и смотрим. Причем над морем им ПВО не так часто встретиться .

loginOFF: Самолеты. Истребители. К началу войны специализированных самолетов-истребителей создано не было. Считалось, что задачам борьбы с летательными аппаратами наиболее соответствуют тяжелые скоростные машины с экипажем из 2-х человек - летчика и стрелка. Появившийся перед войной самолет «Илья Муромец» также считался подходящим для уничтожения воздушных целей. Вооружение на самолеты в мирное время не устанавливалось, предусматривалась передача в Армейскую Авиацию ручных пулеметов, легких пулеметов «Максим - Третьяков» и «Парабеллум». Последние должны были устанавливаться на шкворневых установках. Первый образец подобной установки разработан и испытан в 1913 г. поручиком Поплавко В.Р. Разведчики. Все самолеты, состоящие на вооружении АА классифицировались как разведчики. «Анатра-ВЛ». В июня 1913 г. начат выпуск самолетов на заводе одесского банкира и предпринимателя Анатра А. А. Это были самолеты «Фарман» и «Таубе», а с 1914 г.- лицензионный вариант военного самолета «Вуазен» L.III/L.V - ферменный трехстоечный биплан с жидкостным двигателем, гондолой деревянной конструкции с фанерной обшивкой и толкающим винтом. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Обтягивались крылья и оперение полотном. Рули поворота навешивались на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатели жидкостного охлаждения. Трубчатые радиаторы монтировались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических стойках, с резиновой шнуровой амортизацией. С 1915 г. пулемет на высокой шкворневой установке устанавливался над головой пилота. Бомбы весом от 60 до 200 кг могли подвешиваться по бортам и под дно гондолы. Самолет незначительно превосходил по летным характеристикам «Фарман» и его варианты фирмы «Дукс», но не смог вытеснить их с вооружения авиаотрядов. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,5 м, размах крыльев 14,74/12,54 м. Площадь крыла 42,0 м2. Вес: пустого – 800 кг, взлетный 1200 кг. Двигатель: «Аргус», 1х140 лс. Скорость полета- 115 км/ч. Дальность полета 400 км. Потолок практический – 3000 м. «Гаккель VII». Развитие самолетов «Гаккель IV» и «Гаккель VI» , отличался от них радиатором нового типа, опущенной коробкой крыльев и подвесными элеронами между крыльями. Выиграл 1 конкурс военных аэропланов в 1911 г., единственный из всех самолетов мог совершать взлет и посадку на вспаханном поле. Двигатель «Аргус», баки имели топлива на 3,5..4 часа полета. Вооружение не устанавливалось. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина м, размах крыла м. Площадь крыла м2. Вес: пустого – кг, взлетный кг. Двигатель: , 1х лс. Скорость полета- км/ ч. Дальность полета км. Потолок практический – м. «Дукс Ф.IV». Производимый по лицензии на фирме Дукс самолет «Фарман-IV» 1910 года. Первоначально использовался в авиаотрядах, с 1913 г.- только как учебный. Машина имела предельно простую конструкцию. Ферменный, трехстоечный полутораплан. Пояса ферм, первоначально деревянные, позднее изготавливались из металлических труб. Стойки ферм и крыльев – деревянные, растяжки из стальной проволоки, крыло двухлонжеронное тонкое, с зависающими элеронами на верхнем крыле бипланной коробки. Киль отсутствовал, а рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Стабилизатор аналогичной конструкции, бипланного типа. Перед крылом на балках установлен дополнительный руль высоты. Шасси оригинального типа. Пилот и пассажир сидели на нижнем крыле, за ними устанавливался топливный бак. На задней кромке крыла - звездообразный, воздушного охлаждения (ротативный) двигатель с деревянным винтом. Двигатели- «Гном», «Калеп». Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 12,50 м, размах крыльев 10,50 м. Площадь крыла 41,00 м2. Вес: пустого – 400 кг, взлетный- 580 кг. Двигатель: «Гном», 1х50 лс. Скорость полета- 65 км/ ч. Дальность полета … км. Потолок практический – 500 м. «Дукс Ф.XV». Лицензионный, военный вариант («Фарман» Ф.15 «Милитер»). Трехстоечный полутораплан ферменной конструкции, с гондолой на двух членов экипажа и рулем поворота. Двигатели- «Гном-Моносупап» в 100 лс и «Калеп» в 100 и 120 лс. На нем в 1913 г впервые испытана установка пулемета «Максим» конструкции Поплавко. Выпущен в небольшом количестве. Мог поднимать до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,92 м, размах крыльев 17,75/11,42 м. Площадь крыла 52,28 м2. Вес: пустого – 544 кг, взлетный- 864 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 96 км/ч. Дальность полета … км. Потолок практический – 1500 м. «Дукс Ф.XXII». Разработанная на фирме «Дукс» модификация самолета. При меньших размерах по сравнению с Ф.15 имел более прочное шасси из гнутых труб, первые самолеты имели крыло аналогичной предыдущему конструкции, позднее под влиянием французских разработок крыло получило небольшую стреловидность по передней кромке. Двигатель в основном «Калеп» в 100 лс, но были серии и с двигателями «Бенц», «Аргус» и «Анзани». Выпускался большими сериями, в том числе и на заводах Анатра и Щетинина. Вооружение - 1 пулемет на шкворневой установке (с 1915 г.) и до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,90 м, размах крыльев- 15,0/7,30 м. Площадь крыла- 40,24 м2. Вес: пустого – 525 кг, взлетный 845 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 118 км/ч. Дальность полета 320 км. Потолок практический – 3000 м. «Дукс Ф.XXX». Поскольку высота и дальность полета модели Ф.22 не удовлетворяли Военное ведомство, в 1914 г. на его базе создан усовершенствованный вариант с более мощными высотными двигателями жидкостного охлаждения «Даймлер», «Фиат» и облегченной конструкцией. Гондола деревянной конструкции имела обшивку из фанеры и алюминиевого листа, устанавливалась на стойках между крыльями. Шасси разработано на фирме Дукс и стало обычным, двухколесным, со сплошной осью и короткими V-образными стойками. Высота полета выросла до 4500..5000 м. Первые самолеты данного типа поступали в Туркестанский авиаотряд. Вооружение с 1915 г. -1 пулемет и до 227 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,65 м, размах крыльев- 15,81/9,20 м. Площадь крыла 50,00 м2. Вес: пустого – 830 кг, взлетный - 1180 кг. Двигатель: «Даймлер»,1х 150 лс. Скорость полета- 136 км/ч. Дальность полета 540 км. Потолок практический – 5000 м. «Лебедь-V». Лицензионный «Вуазен», выпускался с июля 1914 г. Аналогичен самолету «Анатра-ВЛ». «Лебедь-XI». Лицензионный вариант немецкого самолета «Альбатрос», выпускался на заводе Лебедева с конца 1914 г. Многоцелевой двухстоечный двухместный биплан с деревянным фюзеляжем - полумонококом с фанерной обшивкой и характерной стреловидной формой оперения. Крыло с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения. Двигатель - «Бенц», жидкостного охлаждения. Первоначально пилот сидел в задней кабине, а наблюдатель – в передней. Такое размещение затрудняло установку вооружения и на варианте «Лебедь-XI бис» летчик был размещен в передней кабине, а летчик-наблюдатель с пулеметной турелью – в задней. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,00 м. Площадь крыла 40,80 м2. Вес: пустого– 735 кг, взлетный- 1085 кг. Двигатель: «Бенц»,1х150 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 300 км. Потолок практический – 3000 м. ПТА №1. Разборный вариант самолета «Дукс Ф.IV». Разработан согласно требованиям Главного Инженерного управления от 14 февраля 1911 г., которые требовали, чтобы самолет мог перевозиться в разобранном виде за войсками и приводится в действие за 2 часа. Однако время сборки и регулировки ПТА оказалось равно 3..4 часам и построен был только один самолет для испытаний. «РБВЗ С-6Б». Развитие разработанного в 1911 г. самолета С-6 и его модификации С-6А. Конструкция практически аналогична описанному ниже самолету С-10. Первый самолет Сикорского, выпущенный на авиационном отделении РБВЗ. Двигатель- «Аргус» в 100 л.с. Построен в 1912 г. и на военном конкурсе занял первое место, показав скорость 123 км/ч с нагрузкой 442 кг. В серийном выпуске шасси было заменено на четырехколесный вариант ввиду сложившихся у летчиков стереотипов. При этом скорость упала до 113 км/ч с нагрузкой 327 кг. Первоначально поставлялся в авиаотряды, позднее - учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,50 м, размах крыльев- 14,90/10,90 м. Площадь крыла … м2. Вес: пустого– 590 кг, взлетный- 917 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 лс. Скорость полета- 113 км/ч. Дальность полета- … км. Потолок практический – …. м. «РБВЗ С-10». Под данной маркой с 1913 г. выпускалось фактически несколько внешне похожих типов самолетов Сикорского. Первый С10, изготовленный для конкурса 1913 г., представлял собой облегченный за счет снижения прочности самолет С-6Б. Наряду с самолетами «Дукс», Анатра и «Лебедь» составлял основу самолетного парка Армейской Авиации. Это были трех - и четырехстоечные бипланы с различными двигателями. Фюзеляж - прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас с фанерной обшивкой. Капот двигателя изготовлен из алюминиевых листов. Крыло двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции, обтянуто полотном. Растяжки крыла – конструкции Сикорского, из двух параллельно натянутых стальных проволок с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Подобная конструкция снижала аэродинамическое сопротивление растяжек почти в два раза. Шасси необычной конструкции из двух двухколесных тележек с короткими осями. Топливные баки обтекаемой формы располагались под крылом. Двигатели ставилсиь самые разнообразные - ротативные «Гном» в 80 л.с., «Калеп» в 80 и 100 л.с., «Анзани» в 125 л.с. и рядные «Аргус» в 100 л.с. (для них устанавливались бортовые радиаторы). В двухместной кабине летчики сидели рядом, а штурвал управления был перекидной от одного к другому. К началу войны вооружения не было. Планировалось в случае войны вооружение летчиков ручным пулеметом «Мадсен» или другой марки. Могло быть загружено до 54 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,68/8,80 м. Площадь крыла 35,50 м2. Вес: пустого– 550 кг, взлетный- 850 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 лс. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 450 км. Потолок практический –2900 м. «РБВЗ С-12». Развитие построенного для конкурса 1913 г. моноплана С-11, его облегченный вариант. Расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная, место летчика слева. Двигатель «Калеп» в 80 л.с. Шасси аналогично шасси самолета С-10. Крыло двухлонжеронное с элеронами обычного типа. Построен небольшой серией, использовался в основном как учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- … м. Площадь крыла 19,70 м2. Вес: пустого– 419 кг, взлетный- 681 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 лс. Скорость полета- … км/ч. Дальность полета- .. км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-16». Разработанный в декабре 1914 г. одно-двухместный многоцелевой истребитель-разведчик. Одностоечный биплан с деревянным фюзеляжем и трехлонжеронным крылом. Стойки крыла – деревянные, растяжки из стального троса. Шасси четырехколесное, «фармановского» типа. Двигатели ротативные «Калеп». Топливные баки монтировались между двигателем и кабиной и под сиденьем летчика. Вооружение предусматривалось из одного пулемета у наблюдателя- стрелка. Имеются сведения, что данный самолет проектировался для сопровождения самолетов «Илья Муромец» по аналогии с морскими эсминцами и линкорами. Выпуск самолета начат летом 1915 г. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- 5,90 м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого– 407 кг, взлетный- 676 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 лс. Скорость полета- 143 км/ч. Дальность полета- 200 км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-17». Созданный на базе С-16 вариант с высотным двигателем «Фиат» жидкостного охлаждения. До войны построен один опытный образец без вооружения. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого– 415 кг, взлетный- 670 кг. Двигатель: «Фиат»,1х100 лс. Скорость полета- 150 км/ч. Дальность полета- .. км. Потолок практический – 4900 м. Бомбардировщики. Основным видом летательного аппарата предназначенного для уничтожения наземных целей перед войной считался большой управляемый аэростат (дирижабль). Однако появление самолета «Илья Муромец» опровергло данную точку зрения. «РБВЗ С-22 «Илья Муромец» тип Б». Самолет является развитием опытного аэроплана «Русский витязь», однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями на нижнем крыле. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время и стала образцом для всех последующих машин такого класса. Фюзеляж прямоугольного сечения деревянной конструкции, обшитый фанерой. Впервые в мире имеется закрытая, комфортно оборудованная кабина. Лобовая часть кабины криволинейная, на последующих модификациях - многогранная, выклеивалась из шпона. Управление тросовое, от штурвала и педалей. Крыло двухлонжеронное, размах площадь и хорда крыла меняется от типа к типу. Лонжерон коробчатого сечения. Стойки – деревянные, полые внутри, каплевидного сечения. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки, парные с вставленной деревянной рейкой, обмотанные тесьмой. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными. Крыло было разъемным по размаху и состояло из трех-четырех частей, соединявшихся болтами. Оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь. Стабилизатор аналогичной крылу конструкции. Рулей поворота было первоначально три, а с появлением хвостовой пулеметной точки монтировались всего два разнесенных руля с осевой компенсацией. Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах попарно крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса попарно обшивались кожей, чтобы получить широкую колею, позволяющую садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль из ясеневого бруса. Баки латунные, первоначально цилиндрические, а на следующих сериях плоские. Двигатели жидкостного охлаждения, на типе Б - «Аргус»: два по 140 л.с. и два по 125 л.с. Вооружение разнообразное, менялось от типа к типу. Первоначально устанавливались 1-37 мм пушка Гочкиса, 1..2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен» (в дальнейшем планировалось заменить пулеметами «Льюис»). Позднее 37 мм пушки сняты из-за низкой эффективности, а вооружение дополнено авиационными пулеметами «Парабеллум». С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 19,00 м, размах крыльев- 30,95/22,45 м. Площадь крыла 150,00 м2. Вес: пустого– 3040 кг, взлетный- 4650 кг. Двигатель: «Аргус»,2х140 лс и 2х125 лс. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3000 м. «РБВЗ С-23 «Илья Муромец» тип В». Облегченный, высотный боевой вариант самолета. Меньших размеров и массы по сравнению с серией Б. Бензобаки перенесены в фюзеляж для уменьшения вероятности прострела. В отличие от варианта Г имеет меньшую хорду элеронов и большую площадь крыла. Двигатели «Фиат» и «Даймлер» высотные. Достигнута высота полета 5200-6000 м. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев- 30,87/22,00 м. Площадь крыла 159,00 м2. Вес: пустого– 3800 кг, взлетный- 5300 кг. Двигатель: «Даймлер»,4х160 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 480 км. Потолок практический – 5200 м. «РБВЗ С-24 «Илья Муромец» тип Г». Отличия от серии Б почти аналогичны серии В, но двигатели обычно были РБВЗ или «Бенц» невысотные. Основной боевой вариант самолета на начало 1915 г. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев- 29,80/21,00 м. Площадь крыла 125,00 м2. Вес: пустого– 3500 кг, взлетный- 5000 кг. Двигатель: «РБВЗ-6»,4х150 л.с. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3500 м.

cobra: loginOFF Это у нас че? И кстати вопросов у меня два.......... Первое давайте прикинем что у нас с предприятиями авиа и моторными........ Второе есть монография Имала автомобили в МЦМ, надо ее посмотреть что оттуда подойдет..... Третее вы морскую авиацию тож того не забывайте...... И есть идея кстати, а что если изначально применить не торпеду, а метательную мину, она благо легче.....

loginOFF: cobra пишет: то у нас че? И кстати вопросов у меня два.......... Первое давайте прикинем что у нас с предприятиями авиа и моторными........ Второе есть монография Имала автомобили в МЦМ, надо ее посмотреть что оттуда подойдет.. Это у нас все самолеты стоящие на вооружении. Это обязательно. Будет главка про БА и автомобили армии- там и отмечу. Подходит практически все, кроме завода Лесснера. cobra пишет: Третее вы морскую авиацию тож того не забывайте...... Есть. Пропишу на праздниках кратко, потом дополгите и отредактируете.

cobra: По организации флотской аваиации.................................. отряд - 4-6 самолетов.. дивизион - 12-18 самолетов... Бригада - 36-54 самолета... дивизия - 108-162 самолета.. авиация на корабле, если ее более 16-18 самолетов, то именовать Группой....... Кстати с моторами тот еще вопрос.... А если привлечь ряд предприятий работающих на морвед? Устроив там цеха.... Я же хочу где то с 1909-1910 г. начать производство катеров, по опыту РЯВ, следовательно понадобятся бензомоторы

Mukhin: loginOFF пишет: биплан с жидкостным двигателем ;) наверное - с жидкостным охлаждением?

loginOFF: Mukhin пишет: наверное - с жидкостным охлаждением? Ошибка ессно. Проскочила...

Good: loginOFF пишет: «Дукс Ф.XXX». Поскольку высота и дальность полета модели Ф.22 не удовлетворяли Военное ведомство, в 1914 г. на его базе создан усовершенствованный вариант... В реале "Фарман" F-30 был разработан во второй половине 1915 года, а завод "Дукс" освоил производство этого самолёта только к концу 1916 года.

loginOFF: Good пишет: В реале "Фарман" F-30 был разработан во второй половине 1915 г Так это не совсем тот 30-й. Это вариант для полетов над горами.

Good: loginOFF пишет: Так это не совсем тот 30-й. Возможно. Но вот только их ТТХ, начиная от размеров планера и заканчивая потолком, почему-то совпадают?!

loginOFF: Good пишет: Но вот только их ТТХ, начиная от размеров планера и заканчивая потолком, почему-то совпадают?! А мне лень ТТХ рассчитывать. А 5000 м в то время- это уже высотный самолет. К тому же проще для восприятия и самому не надо искать аналоги.

Good: А какие у Вас есть основания полагать, что в АИ русские смогут построить самолёт с таким характеристиками как минимум на год раньше, чем французы в реале.

loginOFF: Good пишет: в АИ русские смогут построить самолёт с таким характеристиками как минимум на год раньше, чем французы в реале. А в реале все были довольны и тем, что есть. А в АИ нам нужны высотные самолеты- для полетов в горных районах. Вот наши и напряглись+ движки немецко-русского производства лучше чем в реале...

ВладIMIR: для loginOFF Не нашёл в Вашем списке Сикорский С-ХХ "... одноместный истребитель-биплан сначала с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с., потом с двигателем "Рон" в 120 л.с. ... Самолёт был построен в сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Это был очень хороший самолёт и по скорости превосходил все"Ньюпоры", немного уступая лишь "Виккерсу". Самолёт С-ХХ по своей конструкции и данным находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. К сожалению, в серии он не строился и остался почти неизвестным." Вон как его В.Б.Шавров хвалит... Скорость 190 км/ч, потолок 7000 м

loginOFF: ВладIMIR пишет: Не нашёл в Вашем списке Сикорский С-ХХ А он появится уже во время войны и в этой АИ будет абсолютно другим- нечто Альбатросообразное с синхронным пулеметом. Здесь же перечислены самолеты предвоенного периода.

loginOFF: Дирижабли. «Дирижабли малого (армейского) типа» - несмотря на разнообразие производителей, размеров и характеристик, все дирижабли так называемого малого типа или армейские имели почти аналогичную конструкцию. Это были разборные дирижабли мягкой схемы с одним или двумя двигателями и толкающим винтом (винтами). Даже гондола разбиралась на три-четыре части для удобства транспортировки. Гондола удлиненная, так называемого «ренаровского» типа. Оболочка, как правило, снабжалась двумя баллонетами (иногда одним), причем воздух мог перекачиваться из одного в другой, что облегчало управление дирижаблем в вертикальной плоскости. Отличался от них только дирижабль «Лебедь», имевший полужесткую конструкцию. Особенностью дирижабля «Кобчик» была обтяжка гондолы со всеми растяжками полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы, благодаря чему он имел обтекаемую форму. На дирижаблях «Беркут», «Голубь» и «Чайка» стояли радиоустановки с дальностью действия 90 км, вооружения не было. Планировалось вооружить дирижабли малого типа 2-4 ручными пулеметами «Мадсен» (в зависимости от грузоподъемности) Данные дирижабли строились и приобретались в 1910-1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому часть из них была в 1912 г. разоружена, а оболочки использованы для создания привязных аэростатов. Всего к 1914 г. на вооружении имелось 5 дирижаблей: 1.«Лебедь» - Лебоди, 1908 г., полужесткий. Экипаж – 5..8 чел. Размеры: Длина -61,4 м, Макс. диаметр -11,1 м. Объем оболочки 3700,00 куб. м. Вес: нагрузки - 920 кг. Двигатель: «Фиат»,1х70 л.с. Скорость полета- 36 км/ч. Продолжительность полета- 10 час. Потолок практический – 2000 м. 2.«Беркут» - Клеман-Байар I, 1910 г.,мягкий. Экипаж – 5..8 чел. Размеры: Длина-56,2 м, Макс.диаметр- 10,6 м Объем оболочки 3500,00 куб. м. Вес: кг, нагрузки- 800 кг. Двигатель: «Клеман-Байар»,1х105 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Продолжительность полета- 10 час. Потолок практический – 2000 м. 3.«Голубь» - Ижорский завод, 1910 г., мягкий. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2500,00 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час.Потолок практический – 1500 м. 4.«Чайка» - Дукс, 1910 г., мягкий. Экипаж – 3..5 чел. Размеры: Длина- 46,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2700,00 куб. м. Вес: нагрузки- 1100 кг. Двигатель: «БМВ»,1х65 л.с. Скорость полета- 40 км/ч. Время полета- 6 час. Потолок практ. – 2000 м. 5.«Кобчик» - Дюфлон и Константинович, 1911 г., мягкий. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400,00 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель: «Калеп»,1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. Дирижабли большого (крепостного) типа. Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1914 г было 9 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 6. «Гриф» - Парсеваль, 1910 г. Оболочка близкой к цилиндрической формы со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600,00 куб. м. Вес: нагрузки- 3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м. 7.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600,0 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8.«Астра» - Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс.диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 9. «Ястреб» - Ижорский завод, 1913 г. Тип Астра-Торрес. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс.диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А.Шабского и А.Кованько и Форланини. 10. «Сокол» - Балтийский завод (Шабского и Кованько), 1914 г. Аналогичен гражданскому дирижаблю «Гигант» и представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб.м. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр- 17,0 м Объем оболочки 20500,0 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 650 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 11. «Буревестник»- Дюфлон и Константинович (Форланини), 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-90,0 м, Макс.диаметр- 20,0 м Объем оболочки 18500,0 куб. м. Вес: нагрузки- 5500 кг. Двигатель: «Фиат», 2х200 л.с. Скорость полета- 75,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы строились по проекту Шютте-Ланца, переработанному А. Шабским и Д. Сухоржевским. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 12. «Кондор» - Шютте-Ланц, 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000,0 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 4100 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 13,14. «Коршун», «Кречет» - Матиас, 1914 г. Имелся аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 32 410,0 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500кг. Двигатель: «Даймлер», 4х215 л.с. Скорость полета- 85,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.

loginOFF: Морская авиация. Бурное развитие средств воздушного нападения не осталось без внимания Морского Ведомства. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Необходимо заметить, что среди первых русских военных пилотов морские офицеры составляли больше половины состава. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Демуазель», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро», а также дирижабли. На каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. Всего имеется 72 гидросамолета (6 авиаотрядов по 12 машин), 18 колесных (учебных) самолетов и 7 дирижаблей. 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.4. Первый опытный тяжелый гидросамолет Сикорского С22 Илья Муромец БМ. Проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с гидросамолета Илья Муромец БМ Всего 108 гидросамолетов и 39 колесных самолетов, 7 дирижаблей. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов Илья Муромец тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М5 Григоровича. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 156 гидропланов и 34 колесных самолета, 11 дирижаблей. В том числе Балтийский флот – 5 гидроавиаотрядов (3 по 10-12 легких, 2 по 4 ИМ), тренировочный авиаотряд, воздухоплавательный отряд- 44 гидросамолета из них 8 Илья Муромец ГМ, 2 Илья Муромец БМ, 36 гидросамолетов Кертисс F , С10 «Гидро», М4 и М5, 10 колесных самолетов С10 и Дукс Ф4, дирижабли «Учебный №1» (2275 куб м), «Балтийский» (3700 куб м) Черноморский флот – 5 гидроавиаотрядов по 11-12 легких гидросамолетов - Кертисс F ,М4, С10 «Гидро» и 1 гидроавиаотряд из 4 ИМ ГМ (62 гидроплана), тренировочный авиаотряд и авиаотряд Качинской авиашколы (22 колесных самолета и 6 гидропланов), 3 дирижабля – «Черноморский №1» ( 9600 куб м), «Черноморский №2 и 3»(4990 куб м) Тихоокеанский флот – 3 гидроавиаотряда по 10-12 легких самолетов М5, С10 «Гидро» и 1 – 4 ИМ ГМ, тренировочный авиаотряд, 2 воздухоплавательные роты – 42 гидросамолета, в т. ч. 6 Илья Муромец, 6 дирижаблей – Учебный №2 (2700 куб м), Тихоокеанский №1 ( 4990 куб м), Тихоокеанский № 2 и 3 (7600 куб м) и Тихоокеанский №4 и 5 ( 25000 куб м). Самолеты: Разведчики- «Кертисс» F РБВЗ С10 «Гидро» Щетинин М5. Бомбардировщики-миноносцы- Илья Муромец тип БМ Илья Муромец тип ГМ Дирижабли- «Учебный №1»- Парсеваль, мягкий. 1х75 лс, 50 км/ч 2275 куб м 4 часа полета 1000 м «Учебный №2»- Дукс, мягкий. 1х80 лс 54 км ч 2500 куб м 4 часа полета 1500 м «Черноморский №1»- Ижорский завод, мягкий. 2х150 лс 68 км/ч 9600 куб м 20 часов полета 2400 м (Вооружение – 2..3 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км) «Черноморский №2 и3», «Тихоокеанский №1» - Ижорский завод, мягкий. 2х150 лс 65 км/ч 4990 куб м 10 часов полета «Тихоокеанский № 2 и 3»-Дюфлон и Константинович, полужесткий 2х150 лс 59 км/ч 7600 куб м, 20 часов полета (Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 100-300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км) «Тихоокеанский №4 и 5» - Матиас, 4х150 лс, 80 км/ч 25000 куб м, 20 часов полета (Вооружение – 2х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.)

Good: loginOFF пишет: А в реале все были довольны и тем, что есть. А в АИ нам нужны высотные самолеты- для полетов в горных районах. Вот наши и напряглись... Но в реале тоже были “нужны высотные самолеты - для полетов в горных районах” – на Кавказе. Выходит, что не могли “напрячься” – одного желания было мало. движки немецко-русского производства лучше чем в реале... Интересно, за счёт чего? По дирижаблям Военведа. Первые 8 единиц соответствуют реалу. Затем начинается фантастика. «Ястреб» - Ижорский завод, 1913 г. Тип Астра-Торрес. Во-первых, лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали, а во-вторых, на Ижорском заводе в это время перестраивали “Альбатрос”. «Сокол» - Балтийский завод (Шабского и Кованько), 1914 г. Аналогичен гражданскому дирижаблю «Гигант»… В реале, первый полёт “Гиганта” состоялся в феврале 1915 года. «Буревестник»- Дюфлон и Константинович (Форланини), 1914 г. Аналогично “Ястребу”, “Буревестник” не мог быть построен по лицензии, к тому же итальянцы начали строить дирижабли такого объёма и с таким потолком только к концу ПМВ. Дирижабли жесткой схемы строились по проекту Шютте-Ланца, переработанному А. Шабским и Д. Сухоржевским. Однако! Что же могли улучшить в конструкции Шютте-Ланца эти конструкторы мягких дирижаблей?! «Коршун», «Кречет» - Матиас, 1914 г. А эти откуда взялись? Такого объёма “цеппелины” строились с середины 1915 года, а потолок в 6 км они (корабли серии V) стали имели только в 1917 году. По дирижаблям Морведа. Здесь вообще полная фантастика. Не понятно, ни по каким проектам строились эти корабли, ни когда конкретно они вступали в строй?! С трудом узнаваем только «Учебный №1», да и то, его объём, по сравнению с реалом, увеличен почти в 2 раза, а скорость - почти в 2,5 раза. В реале, срок службы дирижабля был 4 года. Иногда, после капитального ремонта оболочки, этот срок продлевали до 5 лет. Поэтому, к 01.01.1915 года, должны быть списаны дирижабли “Лебедь”, «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский», а ещё 4 корабля Военведа и ? Морведа постройки 1910 года находятся в резерве. По морской авиации. 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. В реале, всего 14 гидросамолётов Curtiss A-1 различных модификаций произведено для американского флота за 1911-14 гг. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро»… Всего имеется 72 гидросамолета (6 авиаотрядов по 12 машин)… В реале, Curtiss Model F стали подавать за рубеж с середины 1913 года, а опытный С5 «Гидро» построен в конце 1912 года. Поэтому, непонятно - каких конкретно типов были эти 72 самолёта? 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.4. В реале, M4 начали строить в конце 1914 года и к началу 1915 года имелось всего 4 экз. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов Илья Муромец тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М5 Григоровича. В реале - в 1914 году РБВЗ мог строить не более одного ИМ в месяц; cамолёты серии Г начали производить в декабре 1915 года; летающие лодки М5 начали строить с весны 1915 года. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 156 гидропланов… Приведите, пожалуйста, количество самолётов по типам.

CheshireCat: Good пишет: а во-вторых, на Ижорском заводе в это время перестраивали “Альбатрос”. его закончили летом 1913 Good пишет: Во-первых, лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали, Мне кажется что колллега примерно пытался показать схожесть конструкций....

Good: CheshireCat пишет: Мне кажется что колллега примерно пытался показать схожесть конструкций.... Главная особенность дирижаблей "Астра-Торрес" - особая конструкция оболочки, которая была защищена патентами.

CheshireCat: Good пишет: Главная особенность дирижаблей "Астра-Торрес" - особая конструкция оболочки, которая была защищена патентами. да - забыл что Астра у Торреса купила патент на конструкцию...

ВладIMIR: для LoginOFF Прошу прощения, уже понял, что забежал вперёд. Но всё же хотел обратить Ваше внимание на: 1) Копии Альбатросов в реале назывались Лебедь (кстати, здесь возможна лицензия?); 2) И.И.Сикорский вряд ли станет копировать (или подражать ей) чужую конструкцию; 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, которые от французских прототипов не всякий отличит. Что мешает и в России производить копии удачных, хоть и чуждых, двигателей?

loginOFF: ВладIMIR пишет: 1) Копии Альбатросов в реале назывались Лебедь (кстати, здесь возможна лицензия?); Лебедь тамки выпускает альбатросы- читайте..Только разведчики и по лицензии... ВладIMIR пишет: 2) И.И.Сикорский вряд ли станет копировать (или подражать ей) чужую конструкцию; А вы попрлобуйте переделать С20 под мотор жидкостного охлаждения- получите точно что-то похожее на Альбатрос- истребитель. ВладIMIR пишет: 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, А вы забыли про Калеп. Это ж самостоятельно в Росс ии сделанный Рон. По дирижаблям. Конструкторы мягких дирижаблей? Правильно. Только здесь они прошли практику на заводе Шютте-Ланца при постройке дирижабля его конструкции для России.. Good пишет: В реале, первый полёт “Гиганта” состоялся в феврале 1915 года. А здесь ускоряем за счет "интереса" к авиации...Ненамного. А по поводу высотных двигателей и ускорения развития- в реале к авиации отношение абсолютно другое- как к экзотической, не совсем понятной и нужной игрушке. Поэтому шло ее развитие медленнее возможностей, с оглядкой на Францию. Свое давили... Да и сравнивать Кавказ и Гималаи... Хм...

CheshireCat: ВладIMIR пишет: 3) В реале немецкие самолёты, несмотря на войну с Францией, прекрасно летали с двигателями Оберурсель, которые от французских прототипов не всякий отличит. Что мешает и в России производить копии удачных, хоть и чуждых, двигателей? кстати да...loginOFF на фоне дружбы с Германией логичнее всего что мы с немцами по моторам завяжемся

Good: loginOFF пишет: Только здесь они прошли практику на заводе Шютте-Ланца при постройке дирижабля его конструкции для России.. Good уже писал: лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали loginOFF пишет: А здесь ускоряем за счет "интереса" к авиации... Постройка "Гиганта" затянулась из-за переделок его конструкции. Поясните, каким образом "интерес" позволил избежать ошибок при проектировании? А по поводу... ускорения развития... Поэтому шло ее развитие медленнее возможностей, с оглядкой на Францию. Свое давили... Но Вы предлагаете проекты, которые в реале в других странах появились значительно позже. Стало быть, в АИ это "ускорение" должно было быть и заграницей!? Да и сравнивать Кавказ и Гималаи... Хм... А Вы решили над Гималаями полетать? Но ведь всё равно потолка не хватит. И всё же, как насчёт "ускорения" по дирижаблям и морской авиации?

loginOFF: Good пишет: И всё же, как насчёт "ускорения" по дирижаблям и морской авиации? По дирижаблям, согласен, осетра урежу, хотя и жалко... А по морской авиации- во первых скачал книгу по гидроавиации России с начала по настоящее время- будут переделки; во вторых в реале на 1914 г. было всего 18 гидросамолетов и ни одного дирижабля до 1915 г. И все таки думаю, если в РИ начнут более усиленно интересоваться авиацией- то и в других странах развитие ускорится..

cobra: loginOFF пишет: скачал книгу по гидроавиации России с начала ????

loginOFF: лицензию на постройку дирижаблей в то время не продавали.. А ее кто нибудь пытался купить? ЕМНИП предпочитали покупать готовые изделия. cobra пишет: ???? Г.Ф. Петров Гидросамолеты и экранопланы России. Вот только ссылочку по которой скачал не сохранил...А объем большой..

Good: loginOFF пишет: А по морской авиации ... во вторых в реале на 1914 г. было всего 18 гидросамолетов и ни одного дирижабля до 1915 г. Да, потому-что необходимости в большом количестве гидросамолётов не было. Вот Вы предполагаете иметь в 1914 году, в качестве основных самолетов гидроавиации - Curtiss Mod. F и РБВЗ С10 "Гидро". Эти машины, имели максимальную скорость менее 50 узлов при радиусе действия до 80 миль. На такой дальности, любой эсминец того времени мог произвести разведку быстрее чем эти самолёты-"разведчики"! Так какой смысл, плодить их в таких количествах (60 машин в Севастополе или 40 машин во Владивостоке!)? если в РИ начнут более усиленно интересоваться авиацией Обоснуйте, по каким причинам? Тем более, что судя по таймлайну в аишной России увлеклись флотом, не авиацией. А ее кто нибудь пытался купить? ЕМНИП предпочитали покупать готовые изделия. Наоборот, в то время строители дирижаблей предпочитали продавать готовые изделия, а не лицензию.

loginOFF: Good пишет: Наоборот, в то время строители дирижаблей предпочитали продавать готовые изделия, а не лицензию. И все же, в основном упиралось именно в политику покупателя. Если бы захотели - купили бы лицензию на дирижабли. По дирижаблям- останется всего 14 штук на армию и флот, Из них 5 флотских ( один малого типа- учебный Кобчик) и 4 боевых- по 2 на Черном море и на Тихоокеанском флоте- дальние разведчики. По гидроавиации- что-то мне подсказывает что проще выпустить в разведку легкий и дешевый аэроплан, чем более дорогой нужный для других целей эсминец. скорость аэроплана- до 100 км а ЭМ- до 70 Или нет?

cobra: loginOFF пишет: для других целей эсминец. скорость аэроплана- до 100 км а ЭМ- до 70 Или нет? Нуу все равно нужны.... Тем более в 1913 году вводим строй авиаматку Авангард(Память Азова бывш.) А к вторжению сделаем 2-3 гидроавитранспорта.............

Good: loginOFF пишет: И все же, в основном упиралось именно в политику покупателя. Если бы захотели - купили бы лицензию на дирижабли. Тогда – почему не захотели? Ведь производить оружие по лицензии, всегда выгоднее, чем закупать его за границей. …проще выпустить в разведку легкий и дешевый аэроплан, чем более дорогой нужный для других целей эсминец. В принципе Вы совершенно правы. Но … Наиболее массовые гидросамолёты, как я уже писал, имели в 1914 году максимальную скорость не более 90 км/ч и продолжительность полета – до 4 часов (т. е. их радиус действия не превышал 150 км). Самые тихоходные русские “контрминоносцы” начала прошлого века могли поддерживать максимальную скорость от 25 узлов (46 км/ч). Легко подсчитать, что даже такой корабль может произвести переход в заданную точку и сообщить по радио об обнаружении противника, быстрее самолёта, которому для передачи такого донесения ещё придеться возвращаться на базу. Следует так же иметь в виду, что самолётам того времени были присущи гораздо более жёсткие ограничения по их применению в плохую погоду, по сравнению с кораблями.

loginOFF: Good пишет: Постройка "Гиганта" затянулась из-за переделок его конструкции. Поясните, каким образом "интерес" позволил избежать ошибок при проектировании? А просто- начнем все делать на год-два раньше...

loginOFF: В 1910 году произошло еще одно событие,... Этим событием стал Всероссийский праздник воздухоплавания...22 сентября капитан (Мациевич) снова вступил в борьбу за приз за наименьшую длину разбега, оторвав свою машину от земли всего лишь после пятнадцати с небольшим саженей пробега. Однако победа на этот раз досталась поручику Рудневу. В тот же день после полетов Мациевич работал над планом-проспектом будущей книги, которую он собирался посвятить тактике авиации в морской войне. К сожалению, эту книгу капитану Мациевичу написать не удалось. Она была написана его другом инженером-механиком лейтенантом Н. А. Яцуком. Книга под названием "Воздухоплавание в морской войне" вышла из печати в 1912 году в Петербурге и до сих пор поражает широтой охвата темы. В ней подробно, например, рассмотрены такие вопросы: летательные аппараты как средство морской разведки, их радиооборудование; роль аэропланов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при проведении наступательных операций; господство в воздухе в связи с борьбой за море. Кстати, в этой книге был поднят вопрос и о воздушном таране, как одной из форм воздушного боя. Некоторые положения книги "Воздухоплавание в морской войне" не устарели и до наших дней. После его (Л. М. Мациевича) гибели в России надолго затормозилось создание гидросамолета и корабельной авиации. 8 апреля 1911 года Кедрин подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он изложил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. Этот рапорт с ходатайством адмирала В. С. Сарнавского был направлен в Морской Генеральный штаб. Там этот рапорт был рассмотрен начальником штаба вице-адмиралом А. А. Эбергардом, [29] который 19 апреля представил морскому министру доклад. В нем он уже указывал, что уровень развития авиационной техники позволяет применять самолеты для воздушной разведки. Штаб считал возможным организовать ее на Черном море, где был воздухоплавательный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав. В заключение предлагалось сформировать на Черном море команду летчиков из двух отделений по три самолета в каждом. По свидетельству нового начальника Морского Генерального штаба, энергичного и авторитетного вице-адмирала А. А. Ливена "...начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для боевых потребностей флота было положено летом 1912 года с прибытием в Севастополь второй партии купленных гидросамолетов. 24 мая 1911 года в России был осуществлен первый в стране (да, пожалуй, и в мире!) поиск подводной лодки с аэроплана. Использование традиционных способов связи аэроплана с землей (эволюции, сигнальные ракеты и дымки, сбрасывание вымпелов с донесениями) на море зависело от времени суток и погодных условий. Моряки работали над тем, чтобы на самолете использовать радио. 4 октября 1911 года лейтенант В. В. Дыбовский, находясь во Франции, совершил там полет на аэроплане "Блерио" с лейтенантом А. А. Тучковым для испытания радиопередатчика системы Тучкова. Опыты связи с землей были удачными. Первостепенной задачей для создания морской авиации было получение для этой цели наиболее подходящих гидросамолетов. С этой целью весной 1913 года во Францию и Англию была послана комиссия - лейтенант Дудоров, капитан Александров, лейтенант Стаховский и штабс-капитан Жуков.

loginOFF: Морская авиация. Бурное развитие средств воздушного нападения не осталось без внимания Морского Ведомства. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Необходимо заметить, что среди первых русских военных пилотов морские офицеры составляли больше половины состава. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Антуанетт», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» Е, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» D и E, «Вуазен-Канар» и С5 «Гидро», а также дирижабли. На каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. Всего имеется 44 гидросамолета (6 авиаотрядов по 8 машин), 18 колесных (учебных) самолетов и 5 дирижаблей. 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.1 и М.2. Первый опытный тяжелый гидросамолет Сикорского С22 Илья Муромец БМ. Проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с гидросамолета Илья Муромец БМ Всего 60 гидросамолетов и 19 колесных самолетов, 4 дирижабля. Дирижабль «Учебный №1» постройки 1908 г. разоружен. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов «Илья Муромец-Гидро» тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М4 Григоровича. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 108 гидропланов и 24 колесных самолета, 5 дирижаблей. В постройке находятся 2 дирижабля. В том числе: Балтийский флот – 5 гидроавиаотрядов (4 по 6 легких, 1 из 4 ИМ), тренировочный авиаотряд, воздухоплавательный отряд- 34 гидросамолета из них 4 Илья Муромец - гидро ГМ, 3 Илья Муромец - гидро БМ, 27 гидросамолетов «Кертисс» F , С10 «Гидро», М2 и М4, «Дукс-гидро» 10 колесных самолетов С10 и Дукс Ф4, дирижабль «Кобчик»- (2400 куб м, бывший армейский). Черноморский флот – 5 гидроавиаотрядов по 6 легких гидросамолетов - «Кертисс» F и К ,М4, «Дукс-гидро» и 1 гидроавиаотряд из 4 Илья Муромец - гидро ГМ (34 гидроплана), 1 тренировочный авиаотряд и авиаотряд Качинской авиашколы (12 колесных самолета и 6 гидропланов), 1 воздухоплавательная рота, 2 дирижабля – «Чайка» ( 9600 куб м), «Гриф» (7600 куб м) Тихоокеанский флот – 4 гидроавиаотряда по 6 легких самолетов и 2 – 4 ИМ ГМ и БМ, тренировочный авиаотряд, 1 воздухоплавательная рота – 35 гидросамолетов«Дукс-гидро», «Кертисс» D и F, Щетинин М4(Щ4), в т. ч. 8 Илья Муромец - гидро, 2 дирижабля – «Беркут»(10000 куб м), «Буревестник»(25000 куб м). Самолеты: Разведчики- «Дукс-гидро» Ф22 «Кертисс» D и E «Кертисс» F Щетинин М2(Щ2) Щетинин М4(Щ4) Щетинин М5(Щ5) Бомбардировщики-миноносцы- Илья Муромец - гидро тип БМ Илья Муромец - гидро тип ГМ Дирижабли- «Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский») Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. «Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км «Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №2») Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Буревестник»- Шютте-Ланц, 1914 г. жесткий(или «Тихоокеанский № 2») Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км.

loginOFF: В 1914 г в армейских ВВС было 9 дирижаблей, из них 7 больших и 2 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Кроме того в 1913-1914 г. были построены (при участии Военного ведомства) 2 дирижабля - «Россия» и «Гигант» для Российской Компании Воздушных сообщений, начавшей в 1914 г перевозки пассажиров по направлениям Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Москва – Самара – Оренбург- Иркутск- Чита- Владивосток. В конце 1914 г. по примеру Бригады Тяжелых Аэропланов было предложено создать и Бригаду Воздушных Кораблей. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 1…2 дирижабля. Имелись: 1-я воздухоплавательная рота (Луцк)– дирижабли «Альбатрос» (9 600 м2) и «Лебедь» (9 600 м2) 2-я воздухоплавательная рота (Ташкент)– дирижабли «Кречет» (33 000 м2) и «Кондор» (25 000 м2) 3-я воздухоплавательная рота (Лида)– дирижабль «Астра»(10 000 м2) 4-я Сибирская воздухоплавательная рота (Домна)– дирижабль «Ястреб» (20 500 м2) и «Коршун» (12 000 м2) Учебный воздухоплавательный парк (Сализи)– дирижабли «Голубь» (2 270 м2) и «Сокол» (2 500 м2), в военное время - 12-я воздухоплавательная рота. «Дирижабли малого (армейского) типа» - Данные дирижабли строились и приобретались в 1910-1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому большинство из них были в 1913-1915 г.г. разоружены. Всего к 1915 г. на вооружении АА осталось 2 дирижабля данного типа. Все построенные дирижабли малого типа были мягкими, за исключением полужесткого дирижабля «Кобчик» (1911 г.), переданного армией флоту. На вооружении остались: 1. «Голубь» - Ижорский завод, 1910 г. Прошел капитальный ремонт в начале 1914 г. Построен по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 275 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Кертисс»,1х75 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. 2. «Сокол» - Ижорский завод, 1911 г. Построен как усовершенствованный образец «Голубя» с улучшенной аэродинамикой, более развитыми рулями высоты и мощным двигателем. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 500 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. «Дирижабли большого (крепостного) типа». Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1915 г было 7 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 3.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 -1913 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9 600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х160л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 4. «Астра»-Астра, Франция («Астра-Торрес»). 1913 г. Построен по схеме инженера Торреса, лицензию на которую фирма Астра закупила в 1911 г. Отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10 000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 450 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 5. «Лебедь»-Парсеваль (PL-14),Германия. 1913 г. Мягкий дирижабль с оболочкой формы близкой к цилиндрической со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3200 кг. Двигатель: «Бенц», 2х180л.с. Скорость полета- 67 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2700 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 270 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 6. «Кречет»-Ижорский завод, 1914 г. Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. По конструкции напоминает «Альбатрос», внутри оболочка разделена на 7 отсеков. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 33 000 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500 кг. Двигатель: «Даймлер», 8х215 л.с. Скорость полета- 108,0 км/ч. Продолжительность полета –30 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А. Шабского - А.Кованько и С.А. Немченко. 7. «Коршун»-Дюфлон и Константинович, 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Улучшенный и увеличенный проект «Кобчик» Экипаж –8..10 чел. Размеры: Длина-72,0 м, Макс.диаметр- 18,0 м Объем оболочки 12 000 куб. м. Вес: нагрузки- 4330 кг. Двигатель: «Бенц», 2х85 л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический –4500 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8. «Ястреб» - Балтийский завод, 1914 г. Имелся построенный в 1913 г. аналогичный гражданский дирижабль «Гигант». Проект А. Шабского - А.Кованько. Представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб. м Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр-17,0 м Объем оболочки 20 500 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 750 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы – закуплены на немецком заводе Шютте-Ланца. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 9.«Кондор» - Шютте-Ланц, 1914 г. Закуплен аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Аэростаты. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой В Русской Императорской Армии применялись два типа змейковых аэростатов. «Змейковый аэростат Парсеваля». Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч. «Змейковый аэростат Кузнецова». В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 куб. м. Его конструктор В, В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 куб. м теряла в сутки 2-2,5 куб. м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 куб. м

полная версия страницы