Мир Николая Первого Лицеиста

Форум » Таймлайны - База Данных » Мир Николая Первого Лицеиста - 2 » Ответить

Мир Николая Первого Лицеиста - 2

Вандал: Опаньки! Тема, наконец, закрылась. Удобства ради изложение строительства железных дорог переношу сюда.

Ответов - 22

Вандал: Не просто информация АИ РИ, но со сдвигом по времени Краткие сведения о состоянии транспортной системы Российской империи к моменту восшествия Николая I на престол. Основными транспортными магистралями в европейской части России служили реки. В северной части России реки дополнялись системой искусственных каналов. Ещё в XVIII веке построен вышневолоцкий водный путь, обеспечивающий связь Поволжья с Петербургом. По Волге товары доставлялись до Твери, откуда начинался канал, соединяющий Волгу и Мсту. Через Мсту и Сясь путь выводил к Ладоге. Затем по обводному (Минихову) каналу суда попадали на Неву. Позднее были построены более короткие пути: Тихвинский и Мариинский. Они начинались от Рыбинска. Тем не менее, путь товаров из низовьев Волги в Петербург занимал более года, товары часто зимовали в Рыбинске. Даже с нижегородской ярмарки товары не всегда успевали доставить до Твери за одну навигацию. В южной части России каналов не было вообще. Товары с нижегородской ярмарки везли Окой до Калуги, оттуда гужом до Брянска, где товары зимовали, затем Десной и Днепром доставлялись в Киев. Для путешествий служили дороги. Уже с петровских времён предпринимались меры по строительству дорог с покрытием (трактов, затем шоссе), однако из-за ограниченности финансов и обширности русских просторов строительство дорог отставало от потребности. Основная часть дорог была труднопроходима большую часть года, кроме зимы, когда дороги превращались в санные пути. За строительство и эксплуатацию водных и сухопутных путей сообщения отвечали учреждённые в 1809 году Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения и Корпус инженеров путей сообщения. При Корпусе имелся Институт, отвечавший за научную работу и подготовку инженеров путей сообщения. 1825 Стефенсон строит первую в мире железную дрогу с паровой тягой Стоктон-Дарлингтон протяжённостью 21 км. 1826 Публикации на тему железных дорог в "Московском телеграфе" и "Журнале мануфактур и торговли". В последнем дано подробное изложение книги Гёрстнера о проектировании им рельсовой дороги между р. Молдовой (Влтавой) и Дунаем. На основании анализа данных этой книги автор ставил под сомнение целесообразность дальнейшего строительства искусственных водных каналов. "Не лучше ли было бы несравненно с меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?" Ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и что их трудно содержать в условиях русского климата, особенно зимой. 1830 Построена дорога Мачестер-Ливерпуль протяжённостью 50 км. Профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г.Ламе командирован для подробного исследования железной дороги в Англию, где пробыл свыше 6 месяцев. Он знакомится со Стефенсоном, проезжает по дороге в день открытия. Железная дорога произвела на Ламе большое впечатление. Он писал: "основными условиями, определяющими качество системы сообщений в настоящее время являются два: скорость и экономичность; все другие факторы являются второстепенными." Проектные доходы дороги приняли 250 тыс. франков в год. Реальные же доходы оказались только за первый год равными 2 млн. 545 тыс. франков (7377 франков за версту). Профессор Петербургского университета Н.П.Щеглов в статье "О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами" отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенской рельсовой дороги П.К.Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги Тверь-Петербург, непосредственно связывающей Волгу со столицей и портом на Балтийском море. 1831 Председатель комиссии проектов и смет ведомства путей сообщений генерал-майор М.Г.Дестрем опубликовал статью "Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей", в которой доказывал экономическое преимущество перевозки грузов водным путём. С ним солидаризировались главноуправляющий путями сообщений К.Ф.Толь, министр финансов Е.Ф.Канкрин и ряд других правительственных чиновников. Главным доводом против железных дорог был климат: "Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?" В то же время немало людей считало, что именно для России железные дороги особенно важны. Так, Н.С.Мордвинов писал: "Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, ещё дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде... Паровая машина может за сутки проходить от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6-10 дней". Что касается доводов противников железных дорог о неизбежности снежных заносов, то по этому поводу А.С.Пушкин писал: "...для сего должна быть выдумана новая машина... О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость". За железные дороги выступал и профессор М.С.Волков. Институт Корпуса инженеров путей сообщений учредил чтение публичных лекций. Профессор Г.Ламе прочитал две лекции "Построение железных дорог в Англии", в которых обосновал экономическую целесообразность железных дорог. В то же время М.Дестрем в лекциях "Причины невозможности устройства железных дорог в России" утверждал противоположное. 1833 Инженер путей сообщения П.П.Мельников утверждается профессором Института Корпуса инженеров путей сообщений и начинает читать курс по железным дорогам, содержащий три раздела: верхнее строение пути, элементы тяги поездов, подвижный состав. Через два года профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С.Волков вводит в свой курс построений раздел о построении железных дорог. Комиссия проектов и смет вновь вернулась к рассмотрению вопроса о введении железных дорог в России. В качестве эталонов рассмотрены Ливерпуль-Манчестерская и Молдово-Дунайская дороги. Комиссия опять отвергла предложение о строительстве железных дорог, ссылаясь на "Журнал путей сообщения" №21. В общем, появление железных дорог не осталось в России незамеченным, их строительство обсуждалось всерьёз, шла борьба мнений. В период до 1834 года верх одержала осторожная точка зрения, основанная на здоровом недоверии к техническому новшеству. Сам государь в это время, хотя и проявлял неоднократно заинтересованность в строительстве железных дорог, но был слишком занят другими вопросами. В конце концов он поддержал решение ведомства путей сообщения, так как обсуждение показало отсутствие в России достаточного количества специалистов, которые могли бы реализовать этот проект. Правда, вскоре ситуация изменилась коренным образом, и тогда Николай показал в полной мере, что он является сторонником технического прогресса. Пока же все дискуссии способствовали привлечению интереса к теме железных дорог, и самым видным последствием стало начало подготовки инженеров по железным дорогам в Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

Вандал: 1834 В августе по личному приглашению начальника Штаба Корпуса Горных инженеров генерал-майора К.В.Чевкина в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Гёрстнер. В первых числах сентября он выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка протяжённостью 4000 км заняла три с половиной месяца. Объезжая губернии, собирал статистические материалы по земледелию, горному делу, фабрикам и торговле. Эти данные он сравнивал с аналогичными данными европейских государств. По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку с соображениями о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "...нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения". Гёрстнер предлагал построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, а затем соединить Москву с Волгой линией Москва-Казань или Москва-Нижний Новгород. Но сначала он считал целесообразным построить небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. При этом он претендовал на монопольное право строительства планируемых линий. 1835 В январе Гёрстнер принят Николаем I и произвёл на него хорошее впечатление. Записка Гёрстнера передана на рассмотрение главноуправляющему путями сообщения Толю, который образовал авторитетную комиссию в составе генерал-лейтенанта К.И.Потье, генерал-майора А.Д.Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П.П.Мельникова. Характерно, что записка не была передана в Комитет проектов и смет, во главе которой стоял противник железных дорог М.Г.Дестрем. Комиссия сочла невозможным передать Гёрстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала "Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России". Отмечалась полезность железных дорог для многих пунктов России, утверждалось, что русские морозы не могут служить препятствием к эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9-10 ‰. Материалы Комиссии переданы межведомственному комитету со Сперанским во главе. Комитет признал полезным и технически осуществимым строительство железных дорог в России. Однако вопрос о их рентабельности вызвал большие споры. В связи с этим профессор Института Корпуса инженеров путей строения Н.О.Крафт был командирован в Богемию с целью проверить экономичность Молдово-Дунайской железной дороги. По возвращении учёный подтвердил правильность отчётных данных и отметил, что железная дорога устроена с большим совершенством. Гёрстнер получил разрешение на постройку Царскосельской железной дороги, для чего ему разрешалось создать акционерное общество с капиталом в 3 миллиона руб. При этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решён "не прежде как по окончании указанной дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров". Продолжая переговоры о праве на дорогу Петербург-Москва, Гёрстнер учредил акицонерное общество Царскосельской железной дороги. Помимо него учредителями стали А.А.Бобринский, Б.Б.Крамер, И.К.Плитт. Бобринский отвечал за финансовую сторону, Гёрстнер - за техническую. Одним из первых акционеров стал сам Николай I. 31.1.1836 Гёрстнер излагает проект Царскосельской дороги. Позднее (в марте) он издаёт брошюру с экономическими расчётами, строительными, техническими и другими характеристиками будущей линии. На основании статистических данных отмечалось, что в год по дороге будет проезжать до 300 тыс. чел., что обещало около 500 тыс. руб. чистого дохода. 21.2.1836 Проект дороги утверждён. Плановый срок ввода дороги в эксплуатацию был установлен чрезмерно оптимистично на 1.10.1836. 15.4.1836 Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Опубликованы положение и устав акционерного общества. 1.5.1836 Начало строительных работ на Царскосельской дороге. На трассе работало 17 инженеров, 1800 рабочих и 1400 солдат. Объём земляных работ - 700 тыс. кубометров с оплатой 39 коп за куб. 9.1836 На Царскосельской дороге начата укладка рельсов. 27.9.1836 на наиболее готовом участке между Царским Селом и Павловском устроены катания с применением конной тяги. Это был коммерческий ход. Понимая, что в плановый срок строительство не укладывается, Гёрстнер таким образом пиарил идею железных дорог. Публика на собственном опыте убеждалось, что железная дорога существует. Да и какой-никакой доход эти катания приносили. 6.11.1836 По участку Царское Село - Павловск прошёл первый поезд на паровой тяге. Его Величество с Её Величеством и Его Императорским Высочеством Наследником почтили это событие личным присутствием и изволили прокатиться на поезде. Поездки продолжались всю осень и зиму, наглядно показав, что "хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают". В 1836-1837 гг. Гёрстнер опубликовал три отчёта о строительстве Царскосельской железной дороги, в последнем из них он отметил: "Почитаю долгом сказать, что русский народ... усердно старался помочь в исполнении... что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях". Он высоко отмечал здравомыслие крестьян, работавших на строительстве, понимание ими пользы железных дорог. 30.10.1837 Официальное открытие Царскосельской железной дороги. Первые 4 дня ходило по пять пар поездов. Стоимость проезда: в каретах I и II классов - 1,40 и 1 руб, в линейках - 70 коп. В будние дни 1 и 2 ноября цена составила соответственно 1 руб, 80 и 46 коп. Затем начались доделочные работы, поезда ходили только по выходным и праздничным дням. 31.1.1838 Начато ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по выходным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодные график движения и вид тяги. С 4.4.1838 перешли исключительно на паровую тягу. с 4 по 30 апреля перевезено 13923 пассажира, более пятисот в день. Эксплуатация железной дороги в корне изменила экономику Царского Села и Павловска. Ещё на стадии проектирования Гёрстнер продумал вопрос повышения рентабельности этой дороги. В Павловске была построена специальная гостиница при дороге - Воксал. Гёрстнер пропагандировал идеи воскресных поездок публики за город для отдыха на свежем воздухе. Впоследствии именно наличие железной дороги вызвало дачный бум в Царском Селе и Павловске. Эти примеры влияния железной дороги на экономику мест, через которые они проходят, широко освещались в прессе, привлекая внимание публики к идее железных дорог. Строительство и успешная эксплуатация Царскосельской дороги переломила мнение скептиков. Обретя в лице Гёрстнера, Бобринского и компании блестящих исполнителей, способных не только рассуждать о полезности железных дорог, но и осуществлять их строительство с коммерческой выгодой, Николай начал активно продвигать идеи интенсивного дорожного строительства, не считаясь с мнением своих министров и управляющих. На все их возражения Николай теперь мог ответить с фактами и цифрами. Он всячески поощрял исследование вопроса строительства железных дорог. Многие видные учёные и чиновники командировались в Европу и Северо-Американские Соединенные Штаты для ознакомления с дорожным строительством. 6.1837 Для ознакомления с практикой строительства и работой железных дорог командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников и С.В.Кербедз. 6.1839 Профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения полковник Н.О.Крафт и подполковник П.П.Мельников откомандированы в США на год. В 1840 году в годичную командировку с целью ознакомления с эксплуатацией железных дорог едет К.В.Чевкин

Вандал: 1838 год стал годом второго всплеска интереса к строительству железной дороги. За строительство дороги между Петербургом и Москвой ратовали, например, Н.С.Мордвинов и московский предприниматель А.В.Абаза. Последний представил даже обоснованный коммерческий проект дороги. В том же году группа польских капиталистов во главе с варшавским банкиром П.Штейнкеллером, обратилась к Наместнику Царства Польского фельдмаршалу И.Ф.Паскевичу с проектом постройки Варшаво-Венской рельсовой дороги с конной тягой. Выдвигались и другие проекты. Но возникал вопрос: как строить дороги - за казённый счёт или на частной инициативе? К этому времени, благодаря всестороннему исследованию вопроса становятся известны издержки полностью частных железных дорог. В верхах и, в частности, у Николая, начинает формироваться видение железных дорог как общенационального достояния, служащего интересам государства и народа. 3.1838 Для рассмотрения предложений по строительству Петербургско-Московской железной дороги создан Особый комитет, в составе главноуправляющего путями сообщений К.Ф.Толя, министр финансов Е.Ф.Канкрина, шефа жандармов А.Х.Бенкендорфа и министра внутренних дел Д.Н.Блудов. Председательствовал в комитете ЕИВ ВК Михаил Павлович. Рассматривались предложения Абазы и Гёрстнера. В числе прочего комитет должен был ответить на вопросы: 1. Полезно ли для России строительство железной дороги Петербург-Москва? 2. Какие могут быть препятствия к её учреждению? 3. Строить ли оную через частное общество или от правительства? 4. Какие к сему выгоднейшие финансовые меры? 6.1838 По инициативе А.А.Бобринского создаётся Инициативный Общественный Комитет по Петербурго-Московской железной дороге. В этот комитет входят также Гёрстнер и Абаза. Подлинным же инициатором создания Комитета являлся Николай I, разочарованный ходом обсуждений в Особом Комитете. В отличие от Осбого Комитета Инициативный Комитет занят сугубо практическими вопросами: разработкой проекта, технико-экономического обоснования и Положения об акционерной компании. 9.1838 Ознакомившись с ходом обсуждения Особым Комитетом по строительству Петербургско-Московской дороги вопросов о железной дороге, Николай I Комитету о необходимости до конца месяца найти ответы на поставленные вопросы. Комитет выдаёт решение о том, что: 1. Постройка железной дороги Петербург-Москва полезна и желательна. 2. Ввиду недостатка средств в казне дял её постройки, рекомендуется создать акционерное общество постройки Петербургско-Московской железной дороги, посредством которого привлечь частные капиталы. 3. Прежде чем создавать такое общество, необходимо тщательно проработать проект, в котором должен быть решён в том числе и вопрос прокладки маршрута (с заходом в Новгород или напрямик). 1838-1840 Гёрстнер, при содействии Н.О.Крафта и других инженеров Корпуса инженеров путей сообщения разрабатывают предварительный проект железной дороги Москва-Петербург с фундаментальным технико-экономическим обоснованием проектных решений. 7.1.1839 Высочайше утверждено Положение о постройке Варшавско-Венской дороги акционерной компанией под паровую тягу. 3.1840 Представление Гёрстнером доклада Николаю I с проектом железной дороги между Петербургом и Москвой. В докладе приведены следующие данные: путь двухколейный по кратчайшему направлению, минуя Новгород и Торжок, длина 652 км, уклоны не более 2,5 ‰, общая сумма расходов 43 млн. руб. серебром. Ежегодный доход от перевозки пассажиров (270 тыс. чел.) и грузов (25 млн. пудов) ожидался в 5730 тыс. руб., общий расход на эксплуатационные нужды - 3150 тыс. руб., чистая прибыль - 2580 тыс. руб или 6% от первоначального капитала. Скорость движения пассажирских поездов 36 вёрст/ч, товарных 16 вёрст/час. 4.1840 Государственное совещание, на котором решался вопрос о строительстве железной дороги по проекту Гёрстнера. Вслед за совещанием Гёрстнер приглашен на аудиенцию к Государю. 1.5.1840 Подписан Высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва и об учреждении для строительства оной акционерной компании. Уставной капитал компании был определён в 43 миллиона рублей. Контрольный пакет (51%) акций компании принадлежал государству. Для участия в строительстве железной дороги были привлечены видные специалисты П.П.Мельников и Н.О.Крофт. 1.8.1840 Начало работ по строительству Петербургско-Московской железной дороги. На всём пути по проведенному в 1839 году Гёрстнером рекогносцировочному маршруту начинаются строительные изыскания, к которым привлекаются инженеры Корпуса инженеров путей сообщения, и даже студенты Института Корпуса. В том же году проф. П.П.Мельников составил проект деревянного моста решетчатой системы через Днепр в Киеве. Мост имел 11 пролётов по 48,5 м каждый. Ввиду новизны конструкции было решено сначала построить опытный однопутный мост этой системы через Ящеру на шоссе Петербург-Ковно. Мост построен в 1841 году, двухлетние наблюдения за ним не выявили никаких деформаций конструкции. 1841 Вопрос о колее. Гёрстнер был сторонником шестифутовой колеи (1829 мм), уже применяемой на Царскосельской дороге. С его точки зрения такой размер колеи облегчал проектирование мощных паровозов, появление которых он предвидел в скором будущем. Профессор Мельников выставил предложение использовать пятифутовую колею (1524 мм). По его подсчётам объем земляных работ при переходе с шестифутовой на пятифутовую колею сокращается на 1750 тыс. кубометров, что составляло 1130 тыс. руб или 3% сметной стоимости дороги. Спор дошёл до самого Николая I. Выслушав стороны, Николай предложил сделать колею промежуточного размера в 5,5 футов (1676 мм). Это решение закрепило стандарт на колею в России. 6.1841 Начало строительных работ на Петербургско-Московской дороге. Гёрстнер, пользующийся всё большим расположением Николая, рекомендует назначить для руководства строительством дороги начальника штаба Корпуса горных инженеров К.В.Чевкина. Сам Гёрстнер выступает при нём в качестве технического консультанта и главного инженера. В совет компании входят также Бобринский и Абаза, отвечающие, в основном, за финансовые вопросы. При этом Бобринский курирует северный участок строительства дороги (где техническими работами руководит Мельников), а Абаза - южный (техническое руководство осуществляет Крафт). Рельсы для строящейся железной дороги взялся поставлять Сергей Иванович Мальцев - яркий представитель династии промышленников из центральной России, сторонник технического прогресса, гвардейский офицер и адьютант герцога Ольденбургского. Специально для изготовления рельс он строит в Людинове рельсопрокатный завод, привлекает сюда на работу инженеров из Германии. 1842 После смерти главноуправляющего путей сообщений Толя новым главноуправляющим назначается Чевкин, являющийся, в отличие от своего предшественника, сторонником железных дорог. Все вопросы по фактическому руководству строительством Петербургско-Московской железной дороги он возлагает на Гёрстнера. В том же году, инженер путей сообщения профессор И.Д.Журавский начинает опытные исследования решетчатых мостов системы Гау с целью выработки рекомендаций по расчётам и нормам прочности ферм. 31.5.1842 Акционерная компания по строительству Варшавско-Венской дороги признала свою несостоятельность и распущена по причине того, что ей так и не удалось разместить акции. 1843 Составление Мельниковым предварительных проектов решетчатых мостов по системе Гау через Волхов, Мсту и Воробью. Александровский чугунолитейный завод в Петербурге передан ведомству путей сообщения. С предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом заключён контракт на 6 лет на то, чтобы они развернули на заводе производство подвижного состава. испытания образцов вагонов проводятся на Царскосельской дороге. Гёрстнер настаивает на самых крупных вагонах, что приводит к тому, что основой вагонного парка России становятся четырёхосные вагоны. По его же настоянию в качестве основной схемы паровозов выбираются схемы 0-4-0 для товарных и 1-3-0 для пассажирских. 1844 П.П.Мельников разрабатывает проект сети железных дорог протяжённостью более 3200 км. Начато строительство Варшавско-Венской дороги за казённый счёт. Александровский завод строит первый паровоз. 1845 Высочайше утверждено Положение о губернских коммерческих банках. Идеи об учреждении независимых от государства коммерческих банков, стимулирующих экономическое развитие страны, высказывались ещё в 30-е (например, Н.С.Мордвиновым). Но Николаем I эти идеи не сразу были поняты. Только трудности со сбором средств на строительство Петербургско-Московской и Варшавско-Венской железных дорог наглядно продемонстрировали важность наличия свободных капиталов, которые могли предоставить коммерческие банки. В 1841-43 гг. ряд видных чиновников финансового ведомства ездили в Европу с целью ознакомления с постановкой там банковского дела. Результатом стало утверждённое Положение. Открывается движение на участке Петербург-Колпино Петербургско-Московской железной дороги. Скоропостижно умирает Гёрстнер. По решению акционерной компании главным инженером строительства дороги назначается П.П.Мельников. 1846 Открывается движение на участке Колпино-Чудово Петербургско-Московской железной дороги. Б.С.Якоби поручают устройство опытной линии электромагнитного телеграфа для Петербургско-Московской дороги. 10.5.1847 Высочайше утверждается проект частной железной дороги Москва-Нижний Новгород, представленный предпринимателем А.А.Вонлярлярским. Первоначальный проект, предложенный Вонлярлярским в 1845 году, предполагал железную дорогу до Мурома, однако, поскольку в плане развития железнодорожной сети, разработанной профессором Мельниковым, было предусмотрено строительство дороги до Нижнего Новгорода, Вонлярлярскому предложили строить именно эту дорогу. После некоторых переговоров он согласился. Созданное Вонлярлярским общество воспользовалось кредитом Московского, Владимирского и Нижегородского губернских коммерческих банков. Открывается движение на участке Вышний Волочек-Тверь Петербургско-Московской железной дороги. 1848 Официальное открытие Петербругско-Московской дороги. Официальное открытие Варшавско-Венской дороги.

Вольга С.лавич: Вандал пишет: На основании статистических данных отмечалось, что в год по дороге будет проезжать до 300 тыс. чел., что обещало около 500 тыс. руб. чистого дохода. Вандал пишет: Стоимость проезда: в каретах I и II классов - 1,40 и 1 руб, в линейках - 70 коп. В будние дни 1 и 2 ноября цена составила соответственно 1 руб, 80 и 46 коп. Цифры не стыкуются. Вандал пишет: Объём земляных работ - 700 тыс. кубометров с оплатой 39 коп за куб. Я понимаю, что 39 копеек вы откуда-то взяли, но ИМХО цена должна быть в разы меньше.

Sergey-M: цена -из "Истории железнодорожного транспорта России" том 1 1836-1917.

Вандал: Вольга С.лавич пишет: Цифры не стыкуются. Варианты, как состыковать: 1. Возможно, считалось, что большая часть этих пассажиров будет ездить в обе стороны (а и вправду, чего им там в Павловске или Царском Селе постоянно делать?) 2. Не забывайте, что тогда было два вида денег: серебро и ассигнации. Соотношение было примерно 1:3,5. Вполне возможно, что цифры дохода указаны в ассигнациях. Стоимость билетов указана серебром. Вольга С.лавич пишет: Вандал пишет: цитата: Объём земляных работ - 700 тыс. кубометров с оплатой 39 коп за куб. Я понимаю, что 39 копеек вы откуда-то взяли, но ИМХО цена должна быть в разы меньше. Вполне возможно, что цена указана в бумажных копейках. Уставной капитал указан в серебре. Кстати, стоимость постройки дороги составила 5 миллионов ассигнациями. Отсюда, кстати, получается стоимость постройки версты дороги всего 57 тысяч рублей серебром. К экономике постройки я ещё вернусь.

Вандал: Sergey-M пишет: "Истории железнодорожного транспорта России" том 1 1836-1917 Знали про такой ценный для данной темы источник и молчали? Ну Вы и редиска

Sergey-M: так я думал вы знаете. оттуда и взяли данные. оно лежит тута http://ronisd.narod.ru/faq_3.html

Вандал: Sergey-M пишет: ак я думал вы знаете. оттуда и взяли данные. оно лежит тута Книжку я совершенно случайно меньше месяца назад нашёл на Натахаусе. Кстати, вторую часть надо будет с Вашего источника скачать. А по Кавказской войне у Вас, случайно, такого туза в рукаве нет?

Sergey-M: ну ятоже месяц назад ее нашел и хотел использовать против Вас. но вы ее тоже нашли по кавказской войне ничего нет к сожалению

Вандал: Строительство Петербургско-Московской дороги обошлось в 44 миллиона руб., или 68 тысяч руб. за версту. Из этой суммы 43 миллиона рублей составил уставной капитал, 1 миллион - доход от эксплуатации участков дороги, открытых в 1844-1846 гг. При этом государственные расходы на её сооружение составили всего 21,9 миллиона рублей. Уже в 1849 Петербургско-Московская железная дорога перевезла 164 тыс. т грузов и 719 тыс. пассажиров. В 1853 Петербургско-Московская железная дорога перевезла 319 тыс. т грузов и 1600 тыс. пассажиров. В дальнейшем, с открытием Нижегородской и Южной железных дорог, грузооборот резко вырос. 5-9.1847 Профессор Мельников проводит рекогносцировку для строительства будущей Южной железной дороги, по маршруту Москва - Тула - Орёл - Курск - Белгород - Харьков. 5.1848 Подписан Высочайший Указ о постройке Южной железной дороги и создании акционерного общества. Устав акционерного общества Южной железной дороги создан по образцу Устава акционерного общества Петербургско-Московской железной дороги. В целях удешевления и ускорения работ было решено строить дорогу однопутной (но с насыпью и мостами под два пути). Такое решение позволяло построить дорогу протяжённостью до 800 км за те же деньги, которые пошли на постройку Петербургско-Московской дороги. Размер уставного капитала для дороги был установлен в 45 миллионов рублей. Комментарий: выбор Николаем в пользу Южной дороги решился, в основном, благодаря тому, что основной мобилизационный резерв армии проживал в южных губерниях, в округах военных поселений, и Южная дорога позволяла ускорить мобилизацию армии. 1849 Целый вал предложений по созданию новых дорог. Предводитель дворянства Полтавской губернии Павловский обращается с предложением продлить Южную железную дорогу от Харькова до Кременчуга, а в дальнейшем развить её до Одессы, а также провести линию от Кременчуга через губернии Черниговскую, Могилёвскую и Витебскую до Западной Двины. Одесские предприниматели просили разрешения образовать акционерное общество для сооружения железной дороги от Одессы через Ольвиополь (близ Балты) на Кременчуг, а также из Одессы на Парканы (берег Днестра у Бендер). Управляющий одного из петербургских заводов Л.В.Дюваль вызвался при гарантировании 5% дивиденда построить магистраль Харьков-Одесса. Группа видных сановников во главе с действительным тайным советником Д.В.Кочубеем, заручившись поддержкой Главного управления путей сообщения, обратилась к Чевкину с предложением принять на себя звание главного учредителя компании по строительству железной дороги от Харькова до Феодосии. Мальцев предлагает на свои средства построить ветку Орёл-Брянск (Мальцев не занимался благотворительностью, он прекрасно понимал экономическое значение этой ветки, вместе с Южной дорогой позволяющей соединить Волгу и Днепр). Ошеломлённый такой волной инициатив Николай предлагает создать Комитет по рассмотрению проектов частных железных дорог при Главном управлении путей сообщения. Июнь 1849 Начало строительства Нижегородской железной дороги. Сентябрь 1849 Мальцев получает права на строительство локомотивного завода в Брянске и металлургического завода в Мариуполе. 1850 Создание акционерных обществ Харьковско-Феодосийской и Малороссийской железных дорог. Стремясь получить контроль над этими дорогами, правительство вносит вклад эти дороги отчасти деньгами, а отчасти акциями Южной железной дороги, под которые удаётся получить кредит. Май 1850 Начало строительства Южной железной дороги. Начало изысканий на Харьковско-Феодосийской и Малороссийской линиях. Первая линия была проложена по маршруту Харьков - Александровск - Мелитополь - Геническ - Джанкой - Феодоссия, а вторая - по маршруту Харьков - Полтава - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса. 1852 Начало строительных работ на Харьковско-Феодосийской и Малороссийской дорогах. Март 1853 Открытие движения на участке Москва-Серпухов Южной железной дороги. Октябрь 1853 Открытие движения на участке Москва-Владимир Нижегородской железной дороги. Брянский локомотивный завод Мальцева выпустил первый паровоз. 1854 Мариупольский металлургический завод Мальцева даёт первые рельсы. Сентябрь 1854. Открытие движения на участке Москва-Курск (537 км) Южной железной дороги, а также на железной дороге Орёл-Брянск и Нижегородской дороге. Поверстная стоимость составила примерно 65 тысяч руб. для Нижегородской дороги (440 км), и 60 тыс. рублей для Южной дороги. Уже той же осенью новые железные дороги дали хорошую прибыль. Зная о предстоящем пуске дорог, промышленники с нижегородской ярмарки, производившие закупку железа для доставки в Киев, предпочли не везти товар по реке, а положиться на железную дорогу. Благодаря работе железной дороги, товары были доставлены в Киев до конца года.

Вандал: Честно говоря, когда я познакомился с историей строительства железных дорог, мне представлялось, что до Крымской войны не успеваем. Но сейчас я вижу, что к весне 1855, если поднапрячься, то железку от Харькова до Геническа можно построить. Это примерно 540 км. Капитальную дорогу от Москвы до Курска построили за 4 года. Здесь, при ускоренной постройке, можно уложиться за три года. И если Крымская и будет, и союзники даже высадятся, то здесь будет совсем иной коленкор. Жду критику.

Bastion: Что с Варшавой?

Вандал: Bastion пишет: Что с Варшавой? В смысле?

Bastion: Вандал пишет: В смысле? В смысле дороги Варшава-Москва или Варшава-С.Петербург

Вандал: Bastion пишет: В смысле дороги Варшава-Москва или Варшава-С.Петербург С одной стороны, я, конечно, "сэкономил" достаточно средств на постройке Московско-Петербургской, чтобы их хватило на однопутку как минимум до Харькова. Но с другой - есть всё-таки ограничения и в производительности рельсов, да и вообще запас по деньгам лучше иметь. В общем, начало постройки этой дороги откладывается на 1854 год. Я недаром написал про мотивацию. Южная дорога важнее как с военной, так и с экономической точки зрения.

Bastion: Вандал пишет: В общем, начало постройки этой дороги откладывается на 1854 год. Я недаром написал про мотивацию. Тогда согласен. Главное чтобы стояла в плане. А может поляки еще какое АО сами организуют?

Bastion: Инофрмация: Ф.Ф. Торнау - Воспоминания кавказского офицера Имя Федора Федоровича Торнау стало известно прежде всего в связи с его «Воспоминаниями кавказского офицера», в которых речь шла об исследовательских и разведывательных экспедициях автора по неизведанным местностям Западного Кавказа (для обозрения морского берега от Гагры до Геленджика, а также перевалов через Главный Кавказский хребет из Абхазии на Линию) в 1835 -1836 гг., зачастую под видом горца. Особо интересная часть «Воспоминаний» охватывает двухлетний период пребывания Торнау в плену у горцев (1836-1838 гг.), с подробным историко-этнографическим обзором жизни и обычаев местных племен и народов «Воспоминания кавказского офицера» привлекали внимание читателей особым недоступным миром кавказской жизни, приключенческой окраской неудачных побегов автора, тягот и невзгод плена, романтической историей любви черкешенки Аслан-Коз и многими другими моментами реальной и трогательно-простосердечной исповеди русского офицера. Читает: Андрей Данилюк Качество: MPEG 2.0 Layer 3, 56kbit, 22kHz Mono Время звучания: 1 час 10 минут 9.7Mb [4% recovery info] pass: nicksu4netz.ru http://rapidshare.com/files/892263/F.Tornau.Memorials.of.Caucasian.Officer.rar http://www.filefactory.com/file/af54fc/

Бабс1: Империя и вольность Забавно, что упоминается как раз наша развилка.

Sergey-M: что ап да ап! мяса, мяса давайте...

Вандал: Sergey-M пишет: что ап да ап! мяса, мяса давайте... Мяса не будет ещё очень долго. В сутках, понимаете ли, только 24 часа, из которых минимум 8 нужно на сон, а 10 - на работу. Оставшихся 6 часов на одновременную работу по двум мирам не хватает.

Читатель: "Граждане, есть ли в нынешней Европе человек, который тяготит Европу? Который есть одновременно духовный вождь, светский правитель, деспот, самодержец, которому повинуются казармы, обожают в монастырях? Наложитель запретов и создатель догм? Который может двинуть для уничтожения всяких свобод на континенте силы своей империи в 60 тысяч человек?... Этот человек зовется в политике - Абсолют, в религии - Ортодокс, он есть выражение человеческого всемогущества. Он терзает целые народы. Ему досточно только сделать знак, и он его сделал, чтобы вывести всю Польшу в Сибирь... Он правит в Берлине, в Мюнхене, в Дрездене, в Штутгарте, в Вене, так же как в Санкт-Петербурге. Он в душе императора Австрии и в желаниях короля Пруссии - старая Германия ныне не более чем его прихожая... он держит в своих руках крест, который есть рукоять меча, и скипетр, который есть кнут. Этот принц, этот самодержец, поскольку народы позволяют людям носить это имя, это Николай Русский, который на сегодня есть подлинный символ деспотизма. Он это голова, Луи Бонапарт всего лишь его маска. Мы стоим перед дилеммой - Европа Республиканская или Европа Казачья. Николай Русский - это Еропа Казачья. Николай Русский стоит препятсвием на пути Революции. Николай Русский триумфатор, его деспотизм царит над старой Европой. Он силен как никогда - уничтожение Бонапарта истребителя десятков народов, венчает его... Начиная с Петра, цари думают только о двух вещах - абсолютизм и завоевания. Первое Николай получил, ему нужно второе... рядом с ним, в его тени, я бы сказал у его ног, находится униженый князь, стареющая империя, народ, ослабленный своей удаленностью от европейской цивилизации... и царь протянул свои руки к Константинополю... Граждане, что происходит? Султан поднялся. Но Николай, его хитрость и его силы приводят противника в отчаяние. Революция, усыпленная молния, была разбужена. Итак, - слушайте это! как турецкий правитель оскорбленный, униженный, доведенный до крайности, этот турок, этот хилый принц, этот агонизирующий призрак, на которого царю было достаточно только подуть. Этот маленький султан, которому Меньшиков дал пощечину, которого Горчаков стегал хлыстом, бросился на молнию и ее схватил. И теперь он ее держит, он ее трясет над своей головой, и роли поменялись... и вот Николай дрожит! - и вот троны закачались, и вот послы Австрии и Пруссии покидают Константинополь... и вот формируются польские, венгерские и итальянские легионы, и вот Румыния, Трансильвания, Венгрия поднялись... и вот Черкесия встает, вот Польша дрожит; так как все, народы и короли, поняли что это за яркая вещь, которая пылает и которая сияет на востоке, и они поняли, что то, что сверкает в руках униженной Турции, это не старый кривой турецкий ятоган - это сверкающая молния Революции!" (c) Виктор Гюго, 29 ноября 1853 г. http://severr.livejournal.com/177908.html

полная версия страницы