Форум » Таймлайны - База Данных » Нефтяная отрасль в МЦМ (сборник) » Ответить

Нефтяная отрасль в МЦМ (сборник)

Marco Polo: Я давно обещал Крысолову, что сделаю на досуге Генсхему отрасли в Мире Царя Михаила. Собственно, я уж и сделал, послал Колонелю Рабиновичу, как Лорду-Хранителю МЦМ - но он что-то исчез из эфира, наверное, как у всех бывает, вдруг обнаружил, что кроме Альтернативы, существует еще и Реальность, и в ней тоже бывают срочные дела. Я входа на страничку МЦМ не имею, заделал на скорую руку страницу на сей случай : http://zhurnal.lib.ru/m/marko_p/mcm-oil.shtml

Ответов - 94, стр: 1 2 3 All

Marco Polo: Пояснительная записка к Схеме размещения обьектов добычи, транспорта и переработки Нефти и газа на территории Российской Империи к 1949 году (МЦМ) Часть 1. Общие обьемы добычи и переработки по империи. В случае развития России "по камушкам" индустриального общества, несомненно, что основным стимулом развития отрасли будет рост автотракторного парка и лимитирующим окажется производство легких нефтяных дистиллятов, в первую очередь бензина дла карбюраторных автомобилей. Обеспечение страны топливным мазутом, средними дистиллятами (дизтопливом для дизельных тракторов, тепловозов и судов), экспорт и прочее будут, все-таки, приложением к главной задаче. Пр-во автомобилей СССР-Российская Империя............Производство автомобилей США, Реальная история...... Альтернативная история..................... Реальная история........ Легко-..Грузо-..Авто-.............Легко..Грузо-..Авто-....................Легко..Грузо-....Авто-........... вые... ..вые.....бусы....Всего... вые... ..вые.....бусы....Всего.....вые......вые.....бусы....Всего 46........ 227. .....3........276........450......440...30..........920......5120.....1134......n/a....~7000 В США в 1945 году обслуживалось 26 миллионов автомобилей, к 1950 году - 40 миллионов. Будем считать, что в 1949 году - 36 млн автомобилей, т.е. число находящихся в эксплуатации авто превышает их годовой выпуск в пять раз. Это не совсем то же самое, что срок службы - выпуск-то с каждым годом растет. В России, будут ли там у власти народные комиссары или законный государь, такого отношения ожидать, повидимому, нельзя. Дороги! Хотя и до сих пор встречаются на автотрассах Жигули-"копейка" четвертьвековой давности, но пробег у них , как правило, невелик. Так, простояло в гараже для хозяйского престижу весь Реальный Социализм, вот и не попортилось. Но зато американский автопром развивался более плавно, не было того падения выпуска гражданских автомобилей до нуля, который у нас был во время ВОВ. Ну, примем, исходя из таких вот опытно-исторических соображений, что наше (имперское) отношение автопарка к годовому выпуску процентов 80 от американского. Три раза. А в советском реале это отношение больше. Семь раз. За счет войны. Автопарк у нас В российской Империи будет, стало быть, около 4-х миллионов. По числу голов - одна девятая от автопарка США и в два раза больше советского автопарка на тот же 49-й год. Теперь насчет майлиджа-километража и расхода автотоплива. Очень трудно сравнивать. Разная структура транспортных коммуникаций, разные двигатели, разный суточный пробег, у русских много грузовиков, у американцев главным образом частные легковые машины. Но в первом приближении можно посчитать, что расход автобензина будет для реальной и альтернативной Россий, и для США пропорционален автопоголовью. Но это значит, что пропорционально и количество потребной нефти. На дворе 1949-й, массовая переработка нефтяных остатков в высококачественный газолин еще только начинается. На 1949 год... ........Реальный СССР........Альтернативная РИ............. Реальные США Автопарк, млн штук.............................2 (оценка)........................4......................................36 Расход нефти на переработку (добыча ± импорт-экспорт), млн тонн.....................34.................. По аналогии с СССР = 68............... 266 +10 = 276 ............................................................По аналогии с США =30 Примем среднюю между оценками. Российская Империя, конечно, капиталистическая страна, и доля легковых машин в ней побольше, чем в СССР, но это, все-таки, Россия. Итак, нам необходимо добывать и перерабатывать, исходя из необходимости обеспечения автотранспорта топливом, около 50 млн тонн нефти на 1949 год. Если добудем что-то сверх того или если останутся конкурентно способные для зарубежных рынков излишки нефтепродуктов - пойдут плюсом в национальный платежный баланс. _______________________ Неожиданно нашлось время и первый вариант первого раздела Генсхемы нефтяной отрасли я написал. Представляю на критику. Саму же карту и разделы Записки по районам, по размещению добычи и переработки, и по необходимым мероприятиям, напишу, как обещал, после Дня Труда.

Mukhin: Очень интересно. Ждём продолжения.

Marco Polo: Спасибо за доброе слово. "Он постарается". ((С) - Кинофильм "Ко мне, Мухтар") На самом деле, оценку потребности СССР в нефти однажды огласил Вождь на встрече с избирателями ( в Большом театре 9 февраля 1946 года). "Нам нужно добиться того, чтобы наша промышленность могла производить ежегодно до 50 миллионов тонн чугуна, до 60 миллионов тонн стали, до 500 миллионов тонн угля, до 60 миллионов тонн нефти". Как видите - наши оценки довольно близки. Но ему на это хотелось три пятилетки. Реально же эта величина была получена в 1954 году. Если не буйствовать в 1905-м и 1917-21 гг - Россия могла бы выйти на эту цифру лет на десять раньше.


Читатель: Marco Polo пишет: Автопарк у нас В российской Империи будет, стало быть, около 4-х миллионов. По числу голов - одна девятая от автопарка США и в два раза больше советского автопарка на тот же 49-й год. Российская империя - страна с открытой экономикой и численность автопарка будет определяться лишь покупательной способностью населения (что сами не произвели, завезут) Поэтому не верится мне что-то, что в России МЦМ на 1949 г. найдется лишь 4 млн человек, которым автомобили по карману.. Прикинул на глазок -урожай с одной десятины по ценам 1950 г. давал доход в 30-40 долларов, примерно. Умножаем на средний удел после реформ - порядка 300-400 долларов в год на среднюю крестьянскую семью (кроме урожая еще были другие источники дохода). Новый автомобиль Фольксваген Жук в это время стоил чуть больше 1000 долларов. Так что автомобиль для России МЦМ - не роскошь, а всего два годовых дохода средней крестьянской семьи. По моей оценке, позволить себе купить автомобиль могут 20-30% процентов населения страны...

п-к Рабинович: Во-первых, спасибо, дорогой С.А. Во-вторых, хоть и с другой стороны, присоединюсь к возражению Читателя. Поменяйте исходную посылку о величине автомобильного парка России. Вы сравниваете 1949 реала, и сами же упоминаете "провал". Может быть, где-нибудь в 30-х попытаться соотношение определить? Или заменить для сравнения СССР какой-нибудь Румынией или Польшей? 4 млн в конце сороковых без больших войн и потрясений - это все-таки чрезвычайно мало для 180-млн. страны.

Седов: Читатель пишет: По моей оценке, позволить себе купить автомобиль могут 20-30% процентов населения страны... Пару лет назад читал обзор по благосостоянию американцев - так там было сказано, что НОВЫЙ автомобиль могут позволить купить себе 22% населения. Это сейчас. Читатель пишет: Так что автомобиль для России МЦМ - не роскошь, а всего два годовых дохода средней крестьянской семьи. И что ? Я за свои два годовых дохода мог бы очень крутую тачку купить, но нет никакой. Потому что кроме доходов, существуют и расходы.

Крысолов: п-к Рабинович пишет: Во-первых, спасибо, дорогой С.А. Присоединяюсь. Земной вам поклон, Сергей Аександрович! Читатель пишет: По моей оценке, позволить себе купить автомобиль могут 20-30% процентов населения страны... Вот только протекционистские меры правиельства не надо забывать. Высокие пошлины на импортные авто и т.п.

п-к Рабинович: Понятно, что 20-30 процентов - это многовато. Но даже 5% - это уже 8-10 миллионов человек, то есть 2-3 миллиона семей. И это только частные легковые авто.

Радуга: п-к Рабинович пишет: Понятно, что 20-30 процентов - это многовато. Но даже 5% - это уже 8-10 миллионов человек, то есть 2-3 миллиона семей. И это только частные легковые авто. Вот только крестьянин почти наверняка предпочтет легковушке грузовик или трактор...

Крысолов: Радуга пишет: Вот только крестьянин почти наверняка предпочтет легковушке грузовик или трактор... Если зашиточный, то еще и унар купит.

Han Solo: п-к Рабинович пишет: мало для 180-млн. страны не забывайте, что здесь население Империи будет миллионов на 60-70 больше чем в реале (к 1950)

Читатель: Радуга пишет: легковушке грузовик или трактор... в МЦМ русские мужики будут ездить на "Ко входу в ресторан медленно подкатило авто - черный, сверкающий никелированными дугами громадный русский вездеход или, как его именуют у нас, "All Terrain Vehicle". Оттуда резво выскочил шофер-негр в черной форме, услужливо распахнул заднюю дверцу и помог выйти - точнее, выпрыгнуть, поскольку до земли было не меньше фута, - худосочной девочке лет двадцати. Я с трудом сдержала стон. Ну почему этот росток картофельный может раскатывать на такой машине, а я должна ползать на жестянке ровно в десять раз дешевле?! Я тоже такую хочу! Чтобы сесть за руль - и р-раздавить кого угодно... Сзади донесся какой-то сдавленный звук. Я резко обернулась. В первый момент мне показалось, что у Заброцкого начинается эпилептический припадок, но потом я заметила намертво сжатые губы и поняла, что он с огромным трудом сдерживает приступ дикого хохота. - Ну, Е-ермак Тимофеевич... - выдавил он. - Ну... - Что? - не поняла я. - "Атаман Ермак", - Заброцкий с трудом выцеживал каждое слово. - Покоритель Сибири. Машина, которую покупают только зажиточные крестьяне из хуторских. Раз в месяц они загружают в нее все пятнадцать душ своего семейства и отправляются в ближайший город, верст этак за сотню. По городу на ЭТОМ не ездят! - Почему? - А вы когда-нибудь пробовали зайти в этот ресторан в болотных сапогах?"

Крысолов: Вот именно за этот абзац у меня большая претензия к мэтрам. Этак они еще Порш Кайену обзовут крестьянской машинкой

Marco Polo: Сразу скажу, что готов принять за исходную любую цифру по автопарку. Мне бы, правда, казалось, что при меньшей, чем в реале, урбанизации страны основной вегикулой должен бы быть пикап, точнее, пикап с двумя рядами сидений, то есть на пять душ, и с грузовой платформой на полтонны-тонну. На рынок сьездить хватит. При этом основной транспорт от фермы до завода или жд станции - кооперативный либо частный - но не самой фермы. То же самое, кстати, будет и с тракторами. Как мне бы казалось, трактор во дворе - разврат и истребление техники. Нужна сеть машинно-тракторных станций, частных, более кооперативных, кое-где государственных, или, скорее, земских. Лукич в свое время полагал, что для того, чтобы крестьянин сказал : "Я за коммунию" - ему нужно сто тысяч тракторов. Про авто во дворе у пейзанина он и не пробовал умозаключать. Думаю, что он был таки прав. В этом случае загрузка автотранспорта и, соответственно, расход в баррелях на баранку не ниже, чем при социализме. Овса, правда, надо поболее. Простое же увеличение автопарка за счет увеличения числа семейных авто-седан будет сказываться на потребности в топливе гораздо слабее, чем в прямой пропорциональности. В общем - решайте. Я подкорректирую свои данные для Генсхемы.

Marco Polo: Еще. Где взять карту Российской Империи и численность ее населения на 49-й (или любой другой год)? Мне важно за кем: Царство Польское, Галиция, Проливы, Северный Иран, Хэйлунцзян, ВК Финляндское, Кенигсберг? Существуют ли в природе Китай, Османская Империя, Австро-Венгрия, Балканская Федерация? С кем союзы либо вражда? В разделе "МЦМ" я вообще ничего не нашел.

Седов: Карты нет потому что тайм лайн пока что на начале РЯВ. Предположительно следующая картина - Царство Польское - автономия в составе РИ, более широкая чем в реале - своя армия, по границам ИМХО единства нет. Галиция - Галичина - русские (вероятно вместе с Холмом) Проливы однозначно русские. Северный Иран - в составе Ирана. Хейлунцзян - в составе так называемого Заамурья, вместе с Гирином, вероятно также в состав РИ входит Джунгария, но только вероятно. ВК Фин. - как до 1917г. Кенигсберг - ясности нет. Китай - вероятно разделен на несколько враждебных регионов - имперский, гоминьдановский, левогоминьдановский (Ван Цзинвей), но напоминает эпоху варлордов. Османской Империи точно нет. Остальное не вполне ясно. Скорее всего её границы напоминают границы по Севрскому договору, только район Смирны меньше. АВИ точно остуствует. Отличия от реала - возможно (!) остутствии реальной Югославии - есть либо Югославия без Черногории, либо отдельно Сербия с БиГ, Черногория, Югославия (Словения + Хорватия). Никаких федерация на Балканах точно нет. Нет также и Албании. В основном она под Италией, пограничные районы у Черногории, Сербии (Югославии), Греции. Насчет союзов - тоже не определенно. У Ага-Хана есть проработка по этому вопросу. Но союзы временные. С уважением

Mukhin: п-к Рабинович пишет: Понятно, что 20-30 процентов - это многовато. Но даже 5% - это уже 8-10 миллионов человек, то есть 2-3 миллиона семей. И это только частные легковые авто. А не упрёмся в проблему наличия шоссе? Marco Polo пишет: Как мне бы казалось, трактор во дворе - разврат и истребление техники. Нужна сеть машинно-тракторных станций, частных, более кооперативных, кое-где государственных, или, скорее, земских. ;) Удаляется, помахивая "эскизом межвоенного периода"

Читатель: Седов пишет: кроме доходов, существуют и расходы. ну значит, чтобы купить машину понадобиться копить не два года, а пять к тому же наверняка будут и в расрочку продавать и дешевые подержанные иномарки из Германии появятся... Крысолов пишет: протекционистские меры правиельства не надо забывать. Высокие пошлины на импортные авто и т.п. смысл? Если мощностей своей промышленности не хватает, чтобы удовлетворить спрос, зачем протекционизм нужен? п-к Рабинович пишет: 20-30 процентов - это многовато я исходил из тех, кто в состоянии купить. Понятно, что не все у кого есть деньги на машину их купят. Потому как Mukhin пишет: упрёмся в проблему наличия шоссе? Marco Polo пишет: меньшей, чем в реале, урбанизации страны я над этим думал. Пришел к выводу, что относительный уровень урбанизации в процентах будет меньше реала, но абсолютная численность городского населения будет как бы не повыше СССР реала. Это связано с тем, что вообще численность населения страны выше, нет резкого спада городского населения времен Гражданской, а аграрное перенаселение продолжит пополнять города новыми жителями. Marco Polo пишет: авто во дворе у пейзанина думаю по крайней мере кулацкий элемент в деревне поголовно машинами обзаведется - щоб було... И даже отсутствие дорог не остановит...

Marco Polo: 1. Mukhin пишет: шоссе? Именно. У меня нет сомнения, что система национальных шоссе нужнее экономике, чем большинство гидропроектов Соввласти. Роберт Фогель тут не пример. Каналы США, как и других западных стран в начале XIX века - транспортные, а не декоративные, смотреть там особенно не на что. Но жд их убила, как и с нашим Обь-Енисейским каналом. Так вот, построить систему таких дорог, между губернскими центрами, наверное, к 1949 году Россия, в основном, построит. С асфальтовым покрытием. Но "дорога от фермы к городу", о которой когда-то писал своему другу Никите Сергеевичу Х. айовский фермер Росуэлл Гарст - это навряд ли. Будет грунтовка, по большей части. То есть, для колесного транспорта проходимость чисто сезонная. 2. Читатель пишет: щоб було Так этот автомобиль есть колесное соответствие парадной комнаты, "горницы" на русском Севере, "ЗАЛЫ" на Юге. Где не живут, держат для показа. В топливном балансе его можно особо не учитывать.

Седов: Пара слов насчет чтоб було и дорог. Трактора в личной собственности у кулаков могут появиться. Но вот грузовики и комбайны - это скорее к МТС. Частные авто в сельской местности - ну если только у самых зажиточных кулаков. Вариант самого ходового авто для сельчан мне представляется аналогом австралийского уни. ЛЕГКОВОЙ пикап с двухместной кабиной и скамейками в кузове. Тут вопрос такой - а зачем сельчанину авто ? И вообще какие операции он проводит, требующие наличия транспорта ? Отвести зерно на ток и на элеватор, привезти навоз с животноводческой фермы, привести скошенное сено. Это как бы основные - не прав - напишите. Ну еще в город за покупками съездить. Для всех задач кроме первой - уни само то. Первая решается более грузоподъемными авто. Трактор. Трактор - сука полезная. В указанных ситуациях может использоваться. До кучи может использован как буксир для сеялки, плуга, комбайна, грузового прицепа. Зимой - дорогу чистить. Другое дело - его стоимость и окупаемость. Насчет простых легковушек - ИМХО - именно "чтоб було", то есть для понта. Ситуация из реальной жизни. У меня родственники живут в райцентре от которого до магистральной автострады Москва-Самара ок. 60 км.. Пока асфальт до них не дотянули особого спроса на легковушки не было. Катался народ в основном на мотоциклах. Как только открыли (1984-85) спрос резко вырос, ибо до Пензы всего час с небольшим ходу, а по грунтовке дай бог за три добирались по уши в пыли. Мораль - шоссе - расширение рынка легковушек. Теперь насчет строительства шоссе. В реале имелось несколько факторов - необходимость расширения транспортной сети, наличие агромадного количества отличных грузовиков. У нас по городу Студебекеры до конца семидесятых катались. До ВМВ - была ущербная ЖД сеть в России - зацентрованная на Москву и проблемы с твердым покрытием. Вспомните Яковлева, который осенью 1941г. не смог проехать дальше Ряжска (примерно 150 км от Рязани на восток). Зато была хорошая речная сеть. Где предпосылки того, что в МЦМ правительство будет озабочено именно строительством автодорог.

Panzer: Читатель пишет: думаю по крайней мере кулацкий элемент в деревне поголовно машинами обзаведется - щоб було Как правнук кулака авторитетно заявляю: пикапы или грузовики-полуторки. Кулаки дураками не были.

aussy: Замечательная статья. Посоветовал бы учесть, что городское население в 48г получается что-то 50-60 млн, т.е. 1 автомобиль на 4-5 человек. Автомобиль на семью. Уровень современной России.

Curioz: Построят ли "Братья Нобель" нефтепровод Баку-Искендерун (СМ)?

Седов: Статья - класс. Но ИМХО - массовое производство автомобилей имеет смысл только при широком дорожном строительстве.

Крысолов: Я с Оберстом говоил. Сию статью можно считать почти утвержденной. Их Высокоблагородие сказали, что правки будут по персоналиям зело серьезные. Все остальное - выше всяческих похвал. Седов пишет: Но ИМХО - массовое производство автомобилей имеет смысл только при широком дорожном строительстве. Проясните.

Curioz: Крысолов пишет: Проясните ПМСМ всё яснее ясного. Численность автопарка находится в тесной связи с плотностью сети дорог с твёрдым покрытием. Если нет дорог - автомобиль превращается в дорогую и ненадёжную игрушку. Поинтересуйтесь состоянием автопарка современного российского или украинского села где-нибудь в глубинке.

Вандал: Седов пишет: Но ИМХО - массовое производство автомобилей имеет смысл только при широком дорожном строительстве. Не забывайте: автомобиль сделал Америку, а вовсе не дороги. Дороги начали строить, когда на них появился спрос.

Крысолов: Curioz пишет: ПМСМ всё яснее ясного. См. ниже замечание Вандала. Curioz пишет: Поинтересуйтесь состоянием автопарка современного российского или украинского села Зачем мне интересоватся современным селом, не объясните? Мы говорим вовсе не о современном селе. Да и далеко не только о селе.

Curioz: Вандал пишет: Дороги начали строить, когда на них появился спрос Это старый спор, почти такой же, как про курицу и яйцо. Могу заметить лишь, что по протяженности дорог с твёрдым покрытием Россия отстаёт от США примерно вчетверо, хотя спрос на дороги у нас ну никак не ниже. Хотя, действительно, в США массовое строительство автодорог пришлось на годы Депрессии, но тут ещё надо разобрать, что тут от автомобилизации, а что от рузвельтовского "Нового курса".

Вандал: Curioz пишет: Это старый спор, почти такой же, как про курицу и яйцо. В отличие от спора про курицу и яйцо, данный спор легко разрешить. Надо только не заниматься словоблудием, а искать динамику прироста автомобилей и динамику прироста километража дорог.

Седов: Какие виды автотранспорта существуют ? Ну так, грубо - легковые ам, грузовые ам, автобусы, спец ам. Легковые ам используются как правило для поездок в черте города, либо недалеко от города. Грузовые ам - или развозные грузовики в черте города и его окрестностей. грубо "дальнобойщики", ну и всякие там карьерные самосвалы. Автобусы - городские (bus), пригородные, междугородние (coach). спец ам - пожарные, краны всякие и тп.. Писал уже - есть у меня родственники в одном из наших райцентров - пока им туда трассу до Пензы не протянули - основной вид транспорта был мотоцикл, ну и грузовики, как только протянули - всё ! Что угодно, только бы на четырех колесах. О чем ? О том, что при развитой жд и речной сети - проще доставлять людей и грузы на поездах, пароходах и даже самолетах, нежели на автомобильном транспорте. Опять же обращаясь к истории родной области - пока она не покрылась сетью а.дорог с твердым покрытием, в половину райцентров летали Ан-2. И это была не экзотика, а очень частые рейсы. Чуть ли не раз в час. В каждый райцентр. Или другая история - 1988 , ДВ, райцентр ЕАО в 35 км от Хабаровска. Население райцентра под 30 000ч.. И ни одного автобусного рейса в Хабаровск. Все только на пригородных поездах. Хотя городок стоит на автотрассе. При отсутствии нормальных дорог целые классы АМ смысла не имеют - магистральные грузовики, междугородние автобусы и тп.. Также надо учитывать и стоимость энергии. Например в Лондоне пере войной практически произошел полный переход с даблдеккеров на двухэтажные троллейбусы. Видимо дешевле было сжигать уголь в ТЭЦ, чем использовать бензин. В России же в большинстве крупных городов были трамваи в качестве основного городского общественного транспорта. И, заметте, они были значительно дешевле чем автобусы. Даже в конце СССР в Москве проезд на трамвае был на 40% дешевле чем на автобусе. В моей родной Пензе троллейбус запустили в 1946 и не факт, что без войны это не произошло бы быстрее. Теперь о легковом авторанспорте. Его развитие (в массовом сегменте) зависит от нескольких факторов. Во первых от экономического - надо чтобы широкие слои трудящихся получили возможность покупать его. Хотя бы и в рассрочку. А в России (в Москве к примеру) имеем практику снятия углов - до авто ли здесь ? Хотя с другой стороны госслужащие (хотя бы и рабочие-железнодорожники) жили значительно лучше - см. "Оживление МЦМ". И эта категория вполне сможет начать покупать себе авто. Но вопрос зачем ? Переходим к моменту №2 - урбанизация и размеры городов. Москва - где её границы в 1917г. ? Кольцевая ЖД, ИМХО. Далеко от центра слов нет. Но Москва не Россия. Опять же смотрю на мой родной город - сейчас ок. 600 000, тогда менее 100 000. От западной границы города сейчас, до западной границы города тогда - примерно 7 км. От северной тогда, до северной сейчас - километров 4-5. Юг и восток примерно совпадают. То есть - ездить то куда, собственно ? От окраины (западной или северной) до центра - драмтеатр, рынок, жд вокзал - ну где то полчаса пешком. Не боле. Стоит ли разоряться на авто, в долги влазить, особливо ежели какой никакой трамвай ходит ? И Пенза не исключение. Это сейчас мы где то в конце четвертого десятка русских городов, а тогда место 14-16 занимали. То есть - внутригородсткой легковой транспорт в провинции - удел богатых, кому денег некуда девать. У нас кстати, еще до ПМВ и автобусные маршруты были и такси ездили, да вот беда - оказалось экономически невыгодным. Еще один аспект урбанизации - собственно внутригородские магистрали. Видел как то хронику Москвы двадцатых - авто исключительно служебные, а визуально поток выглядит примерно как сейчас, а вот уж к концу тридцатых - широкие своодные магистрали. Тоже касается и америки и Берлина какого нибудь. Нафига нужно толпиться в пробке, газами всякими дышать, ежели сел на второй этаж автобуса/трамвая/троллейбуса и поплевывай. То есть конечно - деньги завелись , почему бы авто не купить, но в этом случае отсылаю к статье Марко Поло в том её месте, где про французскую мотивацию сказано. Кстати - автомагистрали там при Де Голе строить только начали. См. старые французские киноленты - грунтовки и грунтовки. А вот в семидесятые - все ок ! как в америке. Едем дальше. А за каким же в США (Форд Т) и Англии (Остин 7) массово легковушки для простого люда выпускались ? А по причине индивидуализма населения и рассеяности оного. Стоит ферма, соседняя в 5 милях, лавка еще в трех, доктор в двух, а церковь в шести. Що делать ? И это при весьма приличном уровне жизни как в США, так и в Англии. И ПРИРОДНЫХ условиях несранимых с русскими. Ну купит крестьянин авто и сколько месяцев в году он будет на нем ездить по грунтовкам ? С мая по октябрь. И все. То есть максимум полгода. И в течении оного периода он также не сможет постоянно эксплуатировать дивайс. Так как после дождя лучше его дома оставить и прокатиться иль на телеге, иль на тракторе. Вспомните - когда в Германии началось массовое производство народных автомобилей ? Аккурат после строительства автобанов. А раньше большого смысла не было. Та же Франция. До ВМВ - авто максимум для верхнего среднего класса, а уж потом всякие там саморассыпающиеся Ситроены. Но это скорее - к экономическому фактору.

Седов: Вандал пишет: Дороги начали строить, когда на них появился спрос. Хм... Если есть налаженная система ЖД перевозок, то нафиг магистральные дороги ? Исключительно, как дополнение к ЖД транспорту, так как ветку к каждому городку на Центральных равнинах не проведешь и поезд не пустишь. Значит проще проложить асфальт и возложить расходы на собственно транспорт на население, которому перемещаться надобно. Вандал пишет: Надо только не заниматься словоблудием, а искать динамику прироста автомобилей и динамику прироста километража дорог. И это тоже, конечно.

Вандал: Седов пишет: Если есть налаженная система ЖД перевозок, то нафиг магистральные дороги ? Почему обязательно магистральные? Областные дороги будут пользоваться спросом. Весной и летом по ним будут ездить торговые агенты, осенью будут вывозить урожай. Седов пишет: Значит проще проложить асфальт и возложить расходы на собственно транспорт на население, которому перемещаться надобно. В принципе, да, муниципальный налог на лошадиные силы.

Curioz: Вандал пишет: данный спор легко разрешить Сделайте милость. Вандал пишет: Надо только не заниматься словоблудием, а искать динамику прироста автомобилей и динамику прироста километража дорог В разных странах соотношение было разным, общей закономерности нет. Единственное, что можно вывести с б.-м. уверенностью - на дорожное строительство влияет не относительный прирост поголовья а/м, а его начальный уровень.

Седов: Вандал пишет: Областные дороги будут пользоваться спросом. Весной и летом по ним будут ездить торговые агенты, осенью будут вывозить урожай. Будут конечно. Но вопрос - как долго Россия будет покрываться сетью таких дорог. ИМХО - очень очень долго. У нас в области к примеру почти к каждому селу асфальт протянут, а вот заедешь в Саратовскую - так там не к каждому райцентру такая дорога есть. Вообщем встает интересный вопрос - что сначала ? Магистральные дороги или кустовые от жд станций ?

Крысолов: Curioz пишет: Сделайте милость. Зря вы это сказали

Седов: Еще пара слов насчет транспорта в сельской местности. Дороги не только строить надо но и поддерживать в рабочем состоянии. Чистка дорог в средней полосе России от снега представляется задачей нерешаемой, следовательно зимой основными видами транспорта будут сани, аэросани и гусеничные тракотора с волокушей. Вот частные аэросани - это супер ! В сущности - почему нет ? Если у кулака найдутся деньги на летний авто, то чем плохи зимние аэросани ? Вопрос - ну сейчас то чистят, а чем раньше плохо ? А раньше не было укрупненных центральных усадеб колхозов. И сел/деревень размером с современную центральную усадьбу в несколько раз больше было. В условиях отсуствия ГВ, короткой ПМВ и государственной политики во время поволжского и украинского голодоморов население сельских местностей едва ли не поболе будет чем в реале.

aussy: В копилку. 1)Депрессия 30х затронет Россию в полной мере. Кроме того, с 30-х же у нас постоянный избыток трудовых ресурсов, по крайней мере в Европейской части, из-за аграрного перенаселения. Ударной индустриализации "по-сталински" у нас нет. В этих условиях бросить трудармию на строительство дорог представляется более чем естественным решением. 2) 1 машина на семью - это тот уровень, при котором в США города стали расти вширь, а не ввысь. Представляется, что так и будет. Города у нас в три раза примерно меньше, чем в реале - по численности населения, но такие же если не больше по полощади. 3) Про село - грузовики для крупных хозяйств юга и "вездеходы" для крупных хуторских хозяйств. Пожалуй, ниша вездеходов будт плотно занята отечественным автопромом

aussy: Седов пишет: Магистральные дороги или кустовые от жд станций ? Второй вариант, однозначно. Магистрали - сильно потом, в 60-х

Седов: aussy пишет: Города у нас в три раза примерно меньше, чем в реале - по численности населения, но такие же если не больше по полощади. Это с какой радости ? Русские города начала века (а в реале и много позже) - это среднеэтажный (2-5 этажей) центр и одноэтажные окраины. Не будем иметь в виду только три-четыре столичных города - их суммарное население составляет в то время дай бог 3% от общего населения страны.



полная версия страницы