Мотоциклы в МЦМ

Форум » Таймлайны - База Данных » Мотоциклы в МЦМ » Ответить

Мотоциклы в МЦМ

Бивер: Коллеги, я вот засобирался сделать pdf-ник на тему "История Мотоцикла в МЦМ" подобно imalовскому "Автопрому". Подробный материал об общем развитии мотоциклостроения у меня есть (уже оформил 25 стр. с иллюстрациями - зарубежный опыт мотостроения до 1914 г.). Но надо бы определится в отношении отечественного мотопрома. Царская Россия в основном импортировала мотоциклы. Правда, некоторые предприниматели пытались исправить такое положение дел. Например, в 1899 году компания «А. Лейтнер и К°» приобрела лицензию на производство трициклов «Де Дион Бутон». Это предприятие возникло из велосипедной фабрики, основанной в 1886 году в Риге, на Гертрудской улице, Александром Лейтнером. Первое время трое рабочих собирали велосипеды «паук» с огромным передним колесом, спрос на них возрастал, фабрика расширялась, и спустя 13 лет на ней трудилось 194 человека, а в цехах работало почти две сотни станков. На них-то ежегодно делали по тысяче велосипедов марки «Россия». Однако Лейтнер не упускал случая повысить квалификацию на заводах Германии и Швейцарии и старался ни в чем не уступать иностранным конкурентам. Так, помимо велосипедов, его компания освоила сборку автомобилей, между прочим, завоевавших высшую награду в 1901 году на Рижской юбилейной выставке. А потом предприниматель взялся и за мотоциклы и для начала наладил выпуск трициклов под названием «Россия». В принципе, эта машина представляла собой упрощенный вариант французской модели, но оснащалась немецким двигателем фирмы «Кудель». Рижане построили 5 трехколесных и несколько двухколесных машин. Последние внешне походили на моторные бициклы, изготовленные в Париже эмигрантами из России, братьями Евгением и Михаилом Вернер. Кстати, именно они, оснастив велосипед двигателем внутреннего сгорания, назвали качественно новое транспортное средство «мотоциклетом». Тем временем Лейтнер убедился в том, что его трициклы расходятся плохо главным образом из-за высокой стоимости и трудностей, связанных с их эксплуатацией. А убедившись, оперативно переключился в 1902 году на серийное производство конструктивно сходных с моделью братьев Вернер. На новой машине применили двигатель немецкой фирмы «Фафнир», почти идентичный вернеровскому, но ценою подешевле. Три десятка таких мотоциклов, опять названных «Россия», продали главным образом на территории Лифляндской губернии, но с 1907 года и эти машины перестали рекламировать. Компания «А. Лейтнер и К°» занялась более надежным делом — сборкой иностранных автомобилей и отечественных велосипедов. Вторым очагом мотоциклостроения в России был Петербург. Здесь, на экипажной фабрике «Фрезе», известной не только пролетками и каретами, но и выпуском первого отечественного автомобиля, серийных грузовиков и пожарных машин, с 1903-го по 1908 год небольшими партиями из готовых комплектов собирали и мотоциклы. Сначала по образу и подобию бельгийских трициклов марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями. Именно изделия со знаком «фрезе» с успехом демонстрировались в 1905 году на Первой международной выставке автомобилей в Москве. И, наконец, третьим центром нарождающейся отрасли промышленности стала Москва. Здесь в 1895 году Ю. А. Меллер основал фабрику, на которой предполагалось делать велосипеды марки «Дукс». Спустя шесть лет она превратилась в солидную фирму и изменила название на «Дукс Ю. А. Меллер». Прежде всего москвичи изготовили небольшую партию трициклов с моторами «Де Дион Бутон». Однако к этому времени интерес к трехколескам уже спал, и Меллер, быстро разобравшись в конъюнктуре, взялся за более популярные двухколесные мотоциклеты. В качестве прототипа использовали модель английской компании «Мото-Рева», за границей же закупили двигатели и до 1909 года выпустили две небольшие серии. И тут подоспел армейский заказ. Дело в том, что в войсках стали применять солдат-мотоциклистов (как тогда говорили, самокатчиков). Сначала они выполняли роль курьеров, связных, а с началом первой мировой войны и разведчиков. В течение четырех лет шел выпуск тяжелых мотоциклов марки «Мото-Рева Дукс», а потом и «Клено-Дукс». Эти машины оснащались двухцилиндровыми двигателями мощностью соответственно 6 и 8 л. с. Но с 1915 года производство было свернуто. Окрепшая фирма получила более выгодные заказы и принялась выпускать боевые аэропланы, аэростаты наблюдения, аэросани, моторные лодки, железнодорожные дрезины. * * * Причины неудач, преследовавших пионеров мотоциклостроения в России, были сугубо экономическими. Прежде всего покупатели предпочитали импортные автомобили и мотоциклы, поскольку те были дешевле и надежнее отечественных. Ведь за рубежом эти машины строили крупными сериями на хорошо оснащенных, специализированных заводах, а в результате их себестоимость и, следовательно, цена, были ниже. Преимущество импортных машин определялось и низкими ввозными пошлинами — в 1910 году они составляли всего 5% от стоимости продукции. В таких условиях нечего было и думать о равенстве в конкурентной борьбе русских промышленников с иностранными. Вот во что вылилась непродуманная внешнеэкономическая политика царского правительства. В США ввозная пошлина на автомобили и мотоциклы достигала 45%, а в Германии покупатель «своего» грузовика получал 5 тыс. марок премии и, кроме того, в течение первых пяти лет эксплуатации ему выдавали по 1 тыс. марок. Стоит ли удивляться тому, что те же Г. Форд и Г. Даймлер действовали в своих странах уверенно, не опасаясь иностранного соперничества. Как принятие "большой автомобильной программы" отразится на мотоциклостроении? Имхо если будут подняты ввозные пошлины, то неплохо бы их поднять на всю иностранную транспортню технику, не только автомобили, но и тракторы, мотоциклы и т.д. Тогда у российского мотоцикла появится шанс. Т.к. в МЦМ Фрезе продаёт свою фабрику Руссобалту, неплохо бы, чтобы кто-нибудь повторил его пример по сборке мотоциклов из готовых комплектов. Это не сложно и вполне может потянуть любая велосипедная фабрика - например "Старлей" . Кроме того, фабрика "Победа" в реале, так же как и Фрезе собирала мотоциклы из готовых запчастей, в основном сотрудничала с FN и Опелем. Также есть очень интересный момент с австрийским, чешским и немецким наследством. Такие марки как НСУ, Wanderer, "Славия" (она же "Лаурин Клемент") на дороге не валяются.

Ответов - 37

Бивер: 1. Вот список российских мотовелосипедов, мотоциклов и трициклов до 1917 года, (произведенные или собранные из иностранных деталий в России). Он взят с форума любители мотоциклов. Абрикосов, С. Петербург 1897-1899 Балтика, Рига 1902-1904 Балтия, Рига 1913-1915 Булаков, С. Перербург 1899-1900 Вакарецы, (Wakarecy), Варшава 1903-1904 Виркау, Москва 1908-1914 Варен, (Waren, Avant-tren), Варшава 1903-1905 Дукс, (Dux-Moto-Reve), 1909-1917 Глоор, Москва 1912-1914 Зельтен, С. Петербург 1909-1911 Лейтнер, Россия (Leutner, Russia) 1986-1915 Лир и Россбаум, С. Петербург 1898-1907 Лундберг-Васильев, Москва 1899-1901 Налетов, С. Петербург 1895-1896 Петрес, Москва 1898-1901 Победа, С. Петербург 1901-1911 Решетников, Алатырь 1906-1909 Старлей-Психо, С. Петербург 1898-1901 Фрезе, С.Петербург 1903-1908 Фортуна, Москва 1908-1915 Фрейденберг, С. Петербург 1903-1905 Чесноков, С. Петербург 1906-1909 Шюман, Ревель, 1895-1897 Щербан, С. Петербург 1911-1915 Ясеньский, (Jasenski), Варшава 1903-1905 Если у кого есть инфа по кому-нибудь из них - поделитесь, пожалуйста!

Бивер: Также надо определить общее направление развития российского мотоциклостроения до 40-х годов. В реале было две конструкторские школы: английская и немецкая. Классический британский мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный вертикальный двигатель, с трехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке, с цепной передачей на заднее колесо. Трубчатая одинарная рама - важным усовершенствованием был переход от пайки на электросварку - не имела мягкой подвески заднего колеса. Барабанные тормоза уже устанавливались на обоих колесах. Зажигание осуществлялось от автономного магнето высокого напряжения, генератор и аккумуляторная батарея обслуживали прочих потребителей электроэнергии. Среди легких мотоциклов были весьма популярны одноцилиндровые двухтактные двигатели. Мотоциклы немецкой школы чаще применяли двигатели в одном блоке с коробкой передач (как их тогда называли, "блок-моторы"). Некоторые фирмы использовали привод на заднее колесо валом. Очень популярны были рамы из штампованных элементов, а передние подвески нередко были рычажными, с упругим элементом в виде спиральной пружины или рессоры. Чрезвычайно были распространены легкие мотоциклы с двухтактными двигателями. Задние мягкие подвески оставались все еще очень редкой экзотикой как в Англии, так и в континентальной Европе. Имхо для большинства российских дорог это мало пригодно. Т.е. у нас может быть только скоростной мощный мотоцикл для скоростной, гоночной езды по типу того же Мото-Рева-Дукс, либо мотовездеход, для сельских дорог. Я думаю решающим для мотостроения в России может стать другая отрасль - авиастроительство и в частности авиамоторы. И проводником этой идеи может стать Дукс. Я предлагаю следующее: В реале наиболее успешные марки послепоенных мотоциклов 1920х годов - BMW и Guzzi брали свои идеи как раз из авиамоторов. Нормой для мотоциклетных двигателей той поры считалось вертикальное расположение цилиндра и нижнеклапанная схема газораспределения. Но послевоенный мотоцикл от дукса должен быть другим - можно взять за основу мотоцикл Гуцци. Нормой для мотоциклетных двигателей той поры считалось вертикальное расположение цилиндра и нижнеклапанная схема газораспределения. А Карло смело перебросил распредвал в головку цилиндра, к тому же оснастил ее четырьмя клапанами – в чем явно прослеживалось влияние авиации. Чтобы понизить центр тяжести машины, цилиндр разместил горизонтально. Недостаток схемы – чрезмерно длинная база – он преодолел за счет короткоходного (88х82 мм) двигателя (и это в ту пору, когда нормальным считалось соотношение 1:1,5!). Вместо того, чтобы установить коробку передач отдельно, соединив ее с двигателем цепной передачей, он пристыковал КПП к мотору и ввел зубчатую моторную передачу. В стремлении сделать агрегат максимально компактным Карло вынес маховик за пределы картера. Кроме того нужно учесть влиятие немецкой техники - массивная штампованная рама и передняя вилка, сочетавшая свойства параллелограммной и рычажной. В итоге получится вот такой вот зверь В РИ СССР первый мотоцикл собственной конструкции был спроектирован на бывшем заводе "Дукс" под руководством инженера Петра Николаевича Львова в 1924 году. Думаю он и в МЦМ продвинется.

Бивер: Вторая моя идея касается велосипедной фабрики Старлей. Допустим, что в 1911-14 гг. она начинает собирать мотоциклы из готовых комплектов. После ПМВ Старлей покупает лицензию на производство лёгкого американского мотоцикла марки "Эванс". Небольшие американские мотоциклы хотя численно неизмеримо уступали большим скоростным двухколесным машинам, были весьма совершенны с технической стороны. Подтверждением может служить тот факт, что их охотно копировали и выпускали по лицензии в Европе. "Образцовым" легким мотоциклом может считаться выпущенный в 1915 году "Эванс", имевший одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 90 см3. Двигатель был установлен в очень легкую - весь мотоцикл весил всего 30 кг - трубчатую раму и имел ременный привод на заднее колесо. Мотоцикл был довольно популярен и выпускался на протяжении всех двадцатых годов. По лицензии его производила с 1922 года берлинская фирма "Шток". Преимущество Эванса было в том, что он был живым воплощением принципа конструирования "от велосипеда", чрезвычайно лёгок и прост в конструкции.

Бивер: Для фабрики Лейтнера я предлагаю использовать опыт компаний "Цюндапп" и "ДКВ". Т.е. "Лейтнер" в 1920-23 гг. будет производить недорогие средние и легкие мотоциклы. Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 140-250 см3, прямой ременный привод на заднее колесо, охлаждение от вентилятора. Такой мотоцикл в реале продвался под лозунгом "Мотоцикл для каждого". Ещё через пару лет "Лейтнер" сможет похвастаться двухступенчатой коробкой передач и цепным приводом на заднее колесо. Следующим шагом станет переход на водное охлаждение и замена одноцилиндрового двигателя на двухцилиндровым двухтактным с с продувочным поршнем и солидной по тем временам мощностью - 12-15 л. с.

Бивер: А ещё, копаясь в материалах о раритетных мотоциклах и авто я нашёл немало другой занятной информации. Оказывается в начале века в европе были знамениты не только русские кузова таких фирм как Яковлев, Братья Крыловы, Иван Брейтигам, но и... шины. Компании по их производству назывались «резиновые мануфактуры». Именно они, "Товариществе Русско-французской Резиновой Мануфактуры Проводник" в Риге и "Товарищество Российско-Американской Резиновой Мануфактуры Треугольник" в Санкт-Петербурге прославили Российскую Империю во всем мире. Проводник и Треугольник были одними из крупнейших производителей шин, по их производству они занимали второе и третье места в мире, уступая только французской компании Мишлен и имели торговые отделения на всех континентах. Русские шины считались в те времена по праву лучшими в мире и пользовались огромным успехом — России было чем гордиться. С тех времен остались документы — они по-своему интересны. Самые «великие» автомобильные державы рекламировали на страницах журналов и газет резину «Made in Russia» и владельцы машин охотно покупали русские покрышки. Интересны рекламные призывы и лозунги — каждая нация делала рекламу на свой лад, по традициям своего менталитета. Рекламные плакаты Проводник и Треугольник рисовали знаменитые художники и любой мало-мальски приличный магазин авто принадлежностей за рубежом, считал за честь иметь в своем ассортименте русскую резину. Даже производители автомобилей приторговывали русским товаром, например австро-венгерская фирма РАФ (в наше время она называется ЛиАЗ и делает грузовики Шкода) взяла на себя генеральное представительство фирмы Проводник. В Германии было все по-немецки — коротко, ясно, без лишних эмоций. Коротко «ПРОВОДНИК-КОЛУМБ пневматики» и российский флаг, все понятно — раз Россия, значит товар отличный. Другой вариант — флаги всего мира, значит там шины ПРОВОДНИК знают, а отдельно российский — там их делают, реклама короткая: «Неподражаемое качество, надежно, долговечно, экономно». Англичане не удержались от стереотипов — раз резина русская, значит бородатый казак и «Великая Победа». Еще интересней, что до далеких колоний в Южной Африке дошла слава русских шин. «Генерал Бота, тот что захватил Де Вет «тащится» от шин Колумб». Очевидно, речь идет о какой-то деревушке в Намибии (в то время немецкая колония), где генерал южно-африканский Бота давил русскими шинами враждебных аборигенов — готтентотов или зулусов. Веселей всех рекламировали русскую продукцию французы. Картинка говорит сама за себя — попробуйте волки, догоните русского медведя, если он катится на Проводнике! А как симпатичен смешной собачонок в традиционной русской одежде! «Все в этом мире проходит, все кончается, только не шины Проводник!!!» На первых рекламных плакатах фирмы Треугольник пневматики называли русско-американскими, но кроме части капитала там ничего не было американского, изготавливали шины русские рабочие в Петербурге. Позже французы стали писать "Русские пневматики Треугольник". Больше ничего и не требовалось, если русские — значит высший класс! Ну еще красный чертик — фирменный знак фирмы Треугольник, этого чертика знал весь мир.

Бивер: А забыл сказать, что ещё фирма Богатырь в Москве была тоже известна своими шинами, в Гельсингфорсе (Хельсинки) была небольшая шинная фабрика тоже - Suomen Gummitehdas. А вот рекламный листок фирмы "Лейтнер" http://www.forum.mdiecast.com/index.php?s=47ce9132f6fb90aa24865779fad35845&act=Attach&type=post&id=12977 И мотоцикл Мото-Рева, который выпускался Дуксом. http://www.forum.mdiecast.com/index.php?s=47ce9132f6fb90aa24865779fad35845&act=Attach&type=post&id=12976

imal: Бивер пишет: Коллеги, я вот засобирался сделать pdf-ник на тему "История Мотоцикла в МЦМ" Дурной пример заразителен? Правильно, будем с нетерпением ждать! Бивер пишет: Кроме того, фабрика "Победа" в реале, так же как и Фрезе собирала мотоциклы из готовых запчастей, в основном сотрудничала с FN и Опелем. А точно, "Победа" собирала мотоциклы? Я точно знаю, что продавала, и в больших количествах, в том числе и в армию, а вот про собирала - не слышал. Про "Проводник" могу добавить, что головное предприятие быор в Риге, а филиалов в России было ещё несколько. Вроде в Ярославле и Москве, но самый крупный филиал был в ... Харбине! И ещё мне последнее время всё чаще попадаются упоминания о шинах "Континенталь", причём как о русских. Не пойму, это тоже наш производитель, или просто их продавали в России? Если по ходу дела вам так же что нибудь попадётся по производству в России электрооборудования (в контексте авто-мото), то было бы тоже интересно.

Бивер: imal пишет: Дурной пример заразителен? Почему же дурной? Это наоборот, очень хороший пример! Но, я бы хотел уточнить некоторые детали относительно вашего "Автопрома". 1. Будет ли в рамках "Большой автомобильной программы" повышаться ввозные пошлины на иностранную технику? Т.е. на автомобили, тракторы, мотоциклы, автобусы и т.д. Имхо именно чрезвычайно низкие пошлины в реале не дали отечественному автопрому развиться. Т.к. импортная техника просто задавила отечественных производителей. 2. Вы писали, что в послевоенные годы Дукс производил мотоциклы. Зато «Дукс» выпускал большое количество трициклов и «сельских» мотоциклов. В основе их конструкции лежал обычный мотоцикл с коляской, только вместо коляски была открытая грузовая площадка. Кроме того, он мог тащить небольшой прицеп. Эти простейшие транспортные средства, дешевые и простые в эксплуатации и ремонте были первыми ласточками механизации деревни. Вопрос - какими вы видите эти "сельские мотоциклы? Не могли бы вы вкратце обрисовать эти мотоциклы, чтобы мне было легче подобрать реально существующие аналоги? Я так понимаю, они должны были обладать хорошей мощностью, высокой проходимостью, экономичностью, простотой конструкции, верно? И скажите, где располагалась грузовая площадка - сбоку, сзади? 3. По вашему "Автопрому" мотоциклы выпускала и русско-немецкая фирма Авто-Мото. В 1945г создаётся совместное предприятие с БМВ с заводами в городе Эйзенах, где выпускаются легковые автомобили совместной разработки, и Екатеринославе, где выпускаются мотоциклы. Я так понимаю, что это совместное производство? Там разрабатывали свои или выпускали немецкие модели? 4. Насчёт Лейтнера. Я так понимаю, что он становится главный производителем мотоциклов в России. Однако вопрос - какие ниши на рынке он занимает? Он производит весь спектр велосипедов и мотоциклов или нет? Потому как я планирую чтобы в 20-х гг. Старлей вытеснил его с рынка сверхлёгких мотоциклов. imal пишет: И ещё мне последнее время всё чаще попадаются упоминания о шинах "Континенталь", причём как о русских. Не пойму, это тоже наш производитель, или просто их продавали в России? Фирма "Континенталь" - чисто немецкое предприятие. Однако её шины были широко распространены в дореволюционной России. Было несколько представительств, точно знаю, что в 1911 г. "Континенталь" открыла в Одессе представительство для всего Юга России imal пишет: Если по ходу дела вам так же что нибудь попадётся по производству в России электрооборудования (в контексте авто-мото), то было бы тоже интересно. Ок. Будет интересная инфа - выложу.

Крысолов: Бивер пишет: 1. Будет ли в рамках "Большой автомобильной программы" повышаться ввозные пошлины на иностранную технику? Т.е. на автомобили, тракторы, мотоциклы, автобусы и т.д. Имхо именно чрезвычайно низкие пошлины в реале не дали отечественному автопрому развиться. Тут такая забавная вешчь. На промоборудование например были высокие пошлины. Я считаю, что на автомобили пошлины не ввели потому что высшая власть на это дело смотрел кое-как. Типа, есть автомобили - хорошо, нету - за кордоном купим. Если Миша автомобилист и реально душой болеет за русский автомобиль - то пошлины не могут не вырасти.

Бивер: Крысолов пишет: Если Миша автомобилист и реально душой болеет за русский автомобиль - то пошлины не могут не вырасти. Я тоже так думаю. Но вот только на авто или же на другую технику тоже?

Бивер: Вопрос для всех интересующихся этой темой и МЦМ в общем. Каким должен быть русский мотоцикл? Чем он будет отличаться от западного? Ведь не секрет, что в наших климатических условиях и учитывая состояние российских дорог мотоцикл в России будет занимать гораздо более скромную нишу, нежели в Америке и Европе. У нас мотоцикл - сезонный транспорт. В МЦМ получается следющая ситуация: 1. Мотоцикл до ПМВ слабо распространён, даже армейские заказы идут преимущественно на велосипеды. 2. После ПМВ очевидно мотоцикл начинает вытеснят велосипед и становится наиболее оптимальным выбором для малообеспеченных граждан, желающих приобрести собственный транспорт. 3. Однако уже в 1927 г. появляется птичка - дешёвый массовый автомобиль. Т.е. российские мотоциклы попадают в ту же ситуацию, в которую попали америанские мотоциклы в следствии массового распространения автомобилей Форда. Американским мотоциклетным фирмам уже в двадцатые годы пришлось работать в условиях, в которые европейские фирмы попали лишь сорок лет спустя. Стараниями Генри Форда и его конкурентов автомобиль стал доступен любому рабочему - радость, которую европейцы вкусили лишь в пятидесятые годы. Поэтому мотоцикл в США уже тогда не был популярным средством транспорта и развивался к двух резко противоположных направлениях: мощные скоростные машины для любителей езды по хорошим дорогам, способные поспорить по динамике с любыми автомобилями, и гораздо менее популярные лёгкие, дешёвые мотоциклы, призванные не заменять, а дополнять уже имевшийся у владельца автомобиль. Первое направление в двадцатые годы представляла в США "Большая тройка": "Харлей-Давидсон", "Индиан" и "Эксцельсиор". В России их нищу займёт "Дукс" и ещё пара-тройка других марок, которые появятся в послевоенные годы. Все эти модели отличались двумя качествами - большой мощностью и отличными скоростными качествами, использованием многих принципов из авто- и авиа- строения. Наиболее типичный представитель второго направления - мотоциклы фирмы "Эванс" (см. выше). 4. Однако американский уровень жизни в 20-е годы был значительно выше нежели в даже МЦМшной России. Страна пережила тяжёлую войну, послевоенная разруха в значительной степени роднит Россию с Германией. Послевоенная Германия была разоренной страной, измученной репарациями и гиперинфляцией. Тем не менее ей удалось не только быстро восстановить мотопроизводство, но и вскоре выдвинуться в число законодателей технического прогресса в мотоциклостроении. Немалая заслуга в этом принадлежит конверсии: согласно мирному договору Германия не имела права производить практически все виды оружия. Не только крупные заводы обратились в поисках подходящего для производства "товара народного потребления" к мотоциклу - еще более важно то, что проектированием мотоцикла занялись молодые способные конструкторы "набившие руку" на военных заказах. В послевоенной Германии, по вполне понятным причинам (других немцы не могли себе позволить), наибольшей популярностью пользовались простые и дешевые машины. Имхо в России ситуация будет таже, и немецкие мотоциклы скорее всего будут серьёзной угрозой российским конкурентам. Суммируя: В России послевоенного МЦМ будут популярны три типа мотоциклов (расставлены в порядке наибольшего спроса): 1. Сельские модели, высокой мощности, проходимости и надёжности (чаще всего с коляской или тележкой). 2. Мощные, скоростные, гоночные модели. 3. Легкие и сверхлёгкие экономичные модели для туризма и езды по городу. Позже - мотороллеры. Ваше мнение?

imal: Бивер пишет: Вопрос - какими вы видите эти "сельские мотоциклы? Не могли бы вы вкратце обрисовать эти мотоциклы, чтобы мне было легче подобрать реально существующие аналоги? Я так понимаю, они должны были обладать хорошей мощностью, высокой проходимостью, экономичностью, простотой конструкции, верно? И скажите, где располагалась грузовая площадка - сбоку, сзади? На счёт мощьности может и не обязательно (лишние налоги тоже не к чему), думаю простота и проходимость важнее. Причём в таком порядке, поскольку мотоцикл всяко проще на руках из грязи вытащить, чем тот-же автомобиль. Я думаю, что это должно быть развитием трициклов, то есть 2 задних колеса ведущие и площадка сзади. Со временем возможно смещение в бок. Но не обязательно. Помните (если застали) были грузовые мотороллеры? Мороженное возили и всё такое. Вот примерно такой должен быть итог развития. Бивер пишет: По вашему "Автопрому" мотоциклы выпускала и русско-немецкая фирма Авто-Мото. Думаю это и натуральные БМВ (если всё таки совместно с БМВ), и вариации на их тему. Можете не стесняться, главное, что корни точно БМВшные. Бивер пишет: 4. Насчёт Лейтнера. Я так понимаю, что он становится главный производителем мотоциклов в России. Однако вопрос - какие ниши на рынке он занимает? Он производит весь спектр велосипедов и мотоциклов или нет? Потому как я планирую чтобы в 20-х гг. Старлей вытеснил его с рынка сверхлёгких мотоциклов. А тут, как посчитаете нужным, так и делайте, а я если что исправлю у себя. Бивер пишет: Суммируя: В России послевоенного МЦМ будут популярны три типа мотоциклов (расставлены в порядке наибольшего спроса): 1. Сельские модели, высокой мощности, проходимости и надёжности (чаще всего с коляской или тележкой). 2. Мощные, скоростные, гоночные модели. 3. Легкие и сверхлёгкие экономичные модели для туризма и езды по городу. Позже - мотороллеры. Полностью согласен. Разве что про высокую мощьность сельских мотоциклов сомневаюсь - сельхоз техника обычно с маломощными движками. Но что значит высокой мощности по отношению к мотоциклу? Может вполне впишется. Думаю, что они должны быть непременно 4-х тактные с низкой степенью сжатия, работающие на дешёвых сортах бензина. Чтоб проблем с разнообразием ГСМ не возникало. Про пошлины. В реале была ситуация, что импортные комплектующие (а без них никуда не денешься) стоили дорого, а готовые автомобили дёшево. Да ещё протекционизм был по отношению к отечественному станкостроению. Так что, если "Программа" принимается до войны, то конечно пошлины предётся пересмотреть, и даже для импортных станков и оборудования оставить окна. Типа, льготные пошлины для закупок в рамках этой государственной программы. А если во время войны, то вряд ли, тогда на первом месте будет насыщение армии техникой, всё равно какой, нашей или импортной. Но после войны, протекционмзм неизбежен, а то потеряем всё, что успели создать за войну. http://www.the-blueprints.com/index.php?blueprints/motorcycles/ - если ещё не видели, может пригодится.

Седов: Бивер пишет: Еще интересней, что до далеких колоний в Южной Африке дошла слава русских шин. «Генерал Бота, тот что захватил Де Вет «тащится» от шин Колумб». Очевидно, речь идет о какой-то деревушке в Намибии (в то время немецкая колония), где генерал южно-африканский Бота давил русскими шинами враждебных аборигенов — готтентотов или зулусов. Речь идет о подавлении бурского восстания 1914г., во главе которого стоял прославленный бурский генерал Де Вет (он едва ли не последний сложил оружие в 1902г., прославился рейдами на оккупированную территорию и удачной попыткой деблокировать Кронье, которая к сожалению ни к чему не привела). А войска ЮАС возглавлял другой бывший бурский генерал Бота.

Бивер: imal, Седов спасибо за консультации. Итак, если общее развитие мотоциклов мы определили, надо взяться за конкретные фирмы и модели. По-этому я буду по-тихоньку выкладывать материалы относительно МЦМшных компаний, производящих мотоциклы и их модели. Первый материал будет готов завтра-послезавтра.

Бивер: imal пишет: Я думаю, что это должно быть развитием трициклов, то есть 2 задних колеса ведущие и площадка сзади. Со временем возможно смещение в бок. Но не обязательно. Помните (если застали) были грузовые мотороллеры? Мороженное возили и всё такое. Вот примерно такой должен быть итог развития. Идея о трициклах и грузовые мотороллерах меня заинтересовала. Нашёл у себя несколько интересных фоток. Трикары от бельгийской компании FN http://users.pandora.be/FN.oldtimers/pict%2024%20to/tri%20car..JPG И даже вот это было. Но имхо всё таки трициклы будут популярны далеко не везде. По городу и относительно ухоженным дорогам центральной России - да, она могут взять очень много груза и фактически идеальны для мелких грузовых перевозках. Однако, по проходимости, они несколько уступают мотоциклам с боковой коляской, если те имеют дифференциал и привод на колесо коляски. Имхо машины подобные BMW-R75, Zundapp KS750 и М-750 - тяжёлые, мощные мотоциклах с коляской будут более распространены.

Бивер: Нашёл материалы по электротехнике в Российской империи. Выкладываю. Пионером, внедрившимся на российский рынок, стал немецкий электротехник- изобретатель Вернер Сименс. Поставив в 1851 г. для первой телеграфной линии Петербург - Москва 75 пишущих телеграфов, он отправился «на разведку» в далекую столицу. Ему повезло. Во-первых, в конце 1853 г. Россия разорвала дипломатические отношения с Англией (англичане были главными конкурентами Сименса). Во-вторых, переговоры о получении государственных заказов Сименс вел с графом, главноуправляющим путями сообщения Петром Андреевичем Клейнмихелем. «Взаимопонимание» было «полным» (за взяточничество в конце концов министра и отправили в отставку). В общем, АО «Сименс и Гальске» успешно налаживало связь между регионами огромной страны и получало новые заказы. В 1853 г. младший брат В. Сименса Карл возглавил петербургское бюро, а в дальнейшем – Российское отделение фирмы; женился на русской, стал «почетным гражданином», получил личное дворянство. Нет смысла перечислять все славные «сименсовы» дела в России - об этом написаны книги. Достаточно вспомнить, к примеру, что в 1884 г. компания ввела в строй электросистемы (генераторы, распределение и лампы) Зимнего дворца и Невского проспекта. Поныне мы встречаем следы деятельности неутомимого Карла Федоровича. Скажем, на Кожевенной линии Васильевского острова Петербурга стоит построенный им кабельный завод (сейчас это «Севкабель»). Или: в 1886 году Александр III подписал Устав «Общества электрического освещения 1886 года», учредитель - купец 1-й гильдии Карл Сименс. И до сих пор можно увидеть на Раушской набережной в Москве электростанцию, построенную «Обществом» в 1897 г. - старейшее сооружение в «Мосэнерго». В 1912 году в Петербурге «Сименс и Гальске» возведен крупный завод по производству электродвигателей, турбогенераторов и трансформаторов – «Электросила». Кстати, в правление, председателем которого был Путилов, входил бывший член террористической организации большевиков и будущий советский нарком Л.Б. Красин. Красин же был назначен и руководителем АО «Сименс и Шуккерт», появившегося в 1913 году в результате слияния РАО «Шуккерт и Ко» и АО русских электротехнических заводов «Сименс и Гальске». Во время первой мировой войны формально независимое от немецкого концерна АО стало одним из основных поставщиков электротехнического оборудования для русской армии. На сименсовских предприятиях предпринимались нововведения, которые сейчас мы бы назвали «продуманной социальной политикой»: в 1891 г. введен рабочий день длительностью 8 час. 30 мин., созданы пенсионная касса и фонд социальной поддержки. В 1918 г. заводы Сименс в России были, разумеется национализированы. Странные переплетения судеб. В электротехнику блестящего выпускника Харьковского практического технологического института Леонида Красина привел Роберт Классон (о нем мы уже упоминали, когда рассказывали о строительстве знаменитой Лауфен - Франкфуртской электропередачи). Классон возглавил в 1900 общество «Электрическая сила», строившее в Баку электростанции для электрификации нефтяных промыслов, и Красин стал помощником директора на строительстве Биби-Эйбатской ТЭС. В 1904 г. Красина пригласил Савва Морозов для строительства электростанции, электрификации Орехово-Зуева и Морозовской мануфактуры. В 1905 Красин уже в Петербурге и заведует кабельной сетью упомянутого выше «Общества электрического освещения 1886 года». В 1908 он уезжает за границу, в Берлине поступает на службу в «Сименс и Гальске». Успешно делает карьеру, получает пакет акций предприятия и в 1912 возглавляет сначала Московский филиал, а в 1913 становится директором Общероссийского отделения фирмы «Сименс-Шуккерт». Барская квартира в Петербурге, дача в Царском Селе. Круг знакомых - Комиссаржевская, Леонид Андреев, Горький, Гарин-Михайловский. Как говорил о нем Савва Морозов, «Прежде всего — идеальный работник. Сам любит работу и других умеет заставить. И — умен». Успешная карьера инженера-предпринимателя? Но... «Между делом» этот элегантный, остроумный, обаятельный господин, любимец женщин, блестящий оратор - лидер Большевистского Центра, легендарный организатор ограблений, «криминальный талант». Под его руководством изготовлена бомба, которой убили Столыпина, в служебных сейфах «Общества...» и городских ТЭС он хранил средства, «экспроприированные» боевиками Камо. Красин - финансист и казначей партии, основатель нелегальных типографий. Есть свидетельства о том, что это Красин застрелил в Каннах Савву Морозова (страховой полис на 100 тыс. рублей очень пригодился большевикам). Правда, в 1909 Красин поссорился с Лениным и отошел от революционной деятельности вплоть до Октябрьского переворота. «Чудовищно энергичен» – сказал о Красине в 20-м году известный профессор-электротехник. Невозможно не упомянуть еще об одном незаурядном факте: «1. При Императорскомъ Русскомъ Техническомъ Обществе учреждается премiя имени Почетнаго Члена Общества Карла Федоровича Сименса за выдающееся изобретенiе, усовершенствованiе или изследованiе въ области электротехники. 2. Премiя выдается одинъ разъ въ два года изъ процентовъ с пожертвованнаго К.Ф.Сименсомъ неприкосновеннаго капитала в 5000 рублей, и состоит из денежной суммы и медали. 3. Премия может быть присуждаема только русским подданным за работы, доложенныя в VI (Электротехническомъ) Отделе ... и не получившiя других премiй этого Общества....». Положение о премiи имени Карла Федоровича Сименса. Электричество, 1910, № 14. Ясно, что лауреатами «электротехнического Букера» становились люди достойные. К примеру, за заслуги в области «электрической телескопии» золотой медали и премии был удостоен основоположник телевидения Б. Розинг, получивший 9 мая 1911 года впервые в мире точное изображение на экране своего простейшего телевизора. В другой раз премию присудили отчету Л. Залуцкого (будущего профессора, директора Метрологического института, ректора Петроградского Политеха) об исследовании магнитных свойств различных сортов железа, чугуна и стали. С годами сфера деятельности «поставщика Двора Его Императорского Величества» «Сименс и Гальске» расширялась: трамвайные линии, оборудование для железных дорог, рудник и медеплавильный комбинат; открывались представительства в Одессе, Ростове-на-Дону, Харькове, Екатеринославе... Но одну смешную мелочь надо упомянуть особо: специально для российского налогового ведомства В. Сименс изобрел спиртомер для измерения крепости алкогольных напитков (по ней определялся размер алкогольной пошлины). «Всеобщая компания электричества», «Браун - Бовери», «Вестингауз» - за Сименсом в Россию пришли и его конкуренты. На освоенный Сименсом - казалось, безграничный - электротехнический рынок России пришли конкуренты. Шуккерт, Гелиос, F&G (Фельтен и Гийом), Лоренц и главный соперник AEG (Allgemeine Elektricitats - Gesellschaft – Всеобщая компания электричества) - настолько осложнили бизнес «старожила», что в мае 1894 года Карл Сименс вел переговоры, правда, безуспешные, о продаже всех предприятий в России князю В. Тенишеву. Сделка не состоялась, но такое предприятие Сименса, как «Общество электрического освещения 1886 года», пришлось реорганизовывать, а вместо Карла Федоровича, 41 год возглавлявшего русское предприятие фирмы, назначили нового управляющего – Германа Гёрца. Гёрц, кстати, настаивал на расширении числа русских в высшем руководстве компании и даже предлагал назначить на свое место Доливо-Добровольского (служившего, впрочем, в AEG). К слову сказать, директора производственных российских филиалов крупных немецких фирм и руководители контор по продаже получали по западноевропейским меркам совсем немного – от 12 до 20 тыс. рублей в год, инженеры фирм – 10 тысяч рублей, руководители отделов – 5-6 тысяч. (Курс золотого рубля в то время составлял $0,5 или 2 DM). Знаменитое нынче детище берлинского инженера и предпринимателя Эмиля Ратенау – AEG (Всеобщая компания электричества) почти на 40 лет моложе своего блестящего предшественника, конкурента, партнера и «заклятого друга» - фирмы Сименс. Отложим «про запас» историю самой компании. Упомянем только следы ее русской «дочки»: электростанции (например, в Костроме и Якутске), заводы (скажем, Харьковский электромеханический - нынешний ХЭМЗ - это завод Всеобщей компании электричества), государственные заказы для военно-морского флота. В 1911 году на Невском заводе строили подводные лодки по «малой кораблестроительной программе»: «Нарвал», «Кит» и «Кашалот». Снаряжали их буквально всем миром. Электрооборудование поставляли Русское общество «Всеобщая компания электричества» и «Шуккерт и Ко». Главными двигателями надводного хода должны были стать дизели германской фирмы MAN (в итоге установлены американские New-London). Главные электромоторы были заказаны заводу «Сименс и Гальске», аккумуляторные батареи – парижской фирме «Травайль Электрик де Мэто», компрессоры и помпы изготавливались в США, перископы – в Италии. А всего за 1912-1913 годы Всеобщая компания электричества произвела электротехническое оборудование для 7 линкоров, 6 крейсеров и 17 миноносцев России. Одним из первых Э. Ратенау обратил внимание на «несерьезную» бытовую электротехнику. В сборнике «Электричество в домашнем обиходе и промышленности», выпущенном Всеобщей компанией электричества в 1913 году, опубликована первая в России реклама «электрических волососушилок» - фенов мощностью 500 ватт и весом 700 грамм. Почтеннейшей публике объясняли, что «сушилки» могут применяться не только парикмахерами, но и при мытье домашних животных, для согревания постели, сушки обуви, белья, фотопластинок, а также при лечении ревматизма и подагры. Стоили они 15 рублей. (Для сравнения: в 1908 году все 12 томов «Школы современного электротехника» обошлись бы вам в 20 рублей, а «Наставленiя для оказания помощи въ несчастных случаях отъ действия электрическаго тока» – в 10 копеек). С 1895 по 1899 гг. капиталовложения российских предпринимателей в электротехническую промышленность и энергетику составили 22,3 % от всех инвестиций. Остальное - иностранный капитал, в котором преобладали немецкий (42,5 %) и бельгийский (30,3 %). Правительство поощряло иностранные электротехнические концерны к созданию в России дочерних производств. За 10 лет начала ХХ века иностранные инвестиции в дочерние электротехнические предприятия выросли на 65 %, и, как считают некоторые историки, к 1913 году доля ино-странного капитала в электротехнической промышленности России достигала 70 - 90 %. Несмотря на такой финансовый поток, в электроэнергетике страна по-прежнему отставала от Западной Европы и САСШ (Североамериканских Соединенных Штатов) по количественным показателям. Но, заметьте, не по качественным! То есть начальные параметры пара, удельный расход топлива, единичные мощности турбин и электростанций в России были такими же, как и на крупнейших ТЭС за границей. Изучая данные о размерах и структуре инвестиций в электротехнику и энергетику России, аналитики отмечают, что энергетика начала развиваться темпами, опережающими развитие экономики страны, что было непременным условием здорового состояния общества и его энергетической безопасности. В декабре 1897 г. Петербургская городская управа и российское представительство немецкой компании «Гелиос» заключили договор, по которому «Гелиосу» сроком до 1937 года предоставлялась концессия на электроснабжение города. Российское отделение компании возглавлял тогда Павел Ратнер (уже электрифицировавший Варшаву). Позднее, в 1900 г., учредили АО «С.-Петербургское общество Электрических сооружений», к которому перешли все права по концессионному договору между «Гелиосом» и управой. Как только игра пошла по крупному и дело коснулось концессий на освещение и электроснабжение городов, «электротехническая общественность» заволновалась: «В виду слухов и газетных известий о предположении Городского Управления передать дело электрического освещения центральных мест Петербурга в руки иностранных компаний, VI отдел, принимая близко к сердцу интересы русской электротехники, постановил обратиться в совет с просьбой войти к г. Министру финансов с ходатайством...». Челобитная Русского Технического общества звучала так: «преследуя интересы отечественной промышленности, с одной стороны, и отнюдь не желая, с другой, чтобы оказываемая ей поддержка отразилась невыгодно на потребителях или стеснила их в каком бы то ни было отношении, - могло бы предложить со своей стороны следующие меры: 1. Чтобы правительственные и общественные заказы по предметам электротехники производились русским компаниям или фирмам, предложившим одинаковые условия с иностранными, и даже в том случае, если бы для русских пришлось допустить некоторые льготы. 2. Чтобы при утверждении Министром финансов уставов электротехнических обществ и товариществ или допущении к предприятиям в России иностранных компаний на них налагались два существенных обязательства: — чтобы вся материальная часть предприятия по электрическому освещению, передаче работы и другим предметам электротехники изготовлялась в России и из русских материалов, кроме таких, которых невозможно получить в России; — чтобы большинство, и притом значительное (9\10), в личном составе, как техников, так и рабочих, было на стороне русских подданных». Похоже, что прагматичные местные власти в России не придавали таким выступлениям большого значения. По договору с Городской думой «Общество 1886 года» пользовалось монопольным правом электроснабжения Москвы в течение 50 лет. В 1902 году общество «Унион» (Германия) приобрело концессию на снабжение Киева электроэнергией сроком на 40 лет и передало заключенный договор основанному им Киевскому электрическому обществу. На практике Русское Техническое общество (напомним: издававшее свой журнал «Электричество») в какой-то степени могло влиять на ситуацию, давая технические или экономические консультации при заключении концессионных договоров или для подготовки правительственных решений, и в результате правительство обязало иностранные фирмы и концессионные предприятия иметь в составе технического персонала определенное количество русских специалистов. С началом первой мировой были приняты указы, ограничивающие деятельность «вражеских подданных». Предприятия, принадлежавшие им, ликвидировались или национализировались. Исследователи замечают, что хотя на эти меры правительство шло неохотно, с 1915 года законодательство становилось все жестче. Предприниматели пытались уходить из-под удара, передавая акции подставным лицам, маскируясь под бельгийские или швейцарские компании. По данным «Специального комитета по борьбе с немецким засильем при министерстве торговли и промышленности», граждане Германии участвовали примерно в половине всех русских акционерных обществ, но доказать это было трудно, хотя, к примеру, «Общество 1886 года» и «Электропередачу» антинемецкие мероприятия затронули. Кто только не зарабатывал капиталы в России, развивая в то же время ее энергетику и промышленность! Некоторые производили «здесь», кто-то импортировал «оттуда» — многих мы даже не упомянули. Л. Нобель и Г. Филипс, Броун - Бовери (половина будущего концерна АВВ), Эрликон, заводы «Тюдор», Робей, Шихау, Бейхельта, Даймлер, Эшер-Вист etc. Обещания «защитить отечественного производителя», торговые войны, антидемпинговые расследования. Многие страны мира время от времени накрывают эти волны, а общественные настроения раскачиваются от принципов либерализма - к державности и протекционизму и обратно. Эта история бесконечна, как сказки Шахерезады: «Россия отказывается от безоглядного принятия иностранных капвложений. Стремясь обезопасить отдельные секторы национальной экономики от притока зарубежных инвестиций, правительство утвердило (...) типовое соглашение, позволяющее ему регулировать иностранные капвложения». Взято: http://www.news.elteh.ru/arh/2002/13/23.php http://www.news.elteh.ru/arh/2002/14/27.php

imal: Бивер пишет: Трикары от бельгийской компании FN Во-во, я что-то подобное и имел в виду. Но для начала 20-х и для деревни можно (нужно) всё упростить до безобразия, простенькая рама, досчатый настил, цепной привод на заднюю ось, без всяких заморочек с карданами и диференциалами. Механизм под кузнеца. Ну, а дальше, уже что нибудь по приличней. Про электричество спасибо!

Бивер: imal пишет: Про электричество спасибо! Не за что. Вот ещё кусочек нашёл. http://emitent-spb.ru/history/magneton/ Завод «Магнетон» ведет свою историю с 1901 года, когда смоленский первой гильдии купеческий сын Самуил Израилевич Вишняк и вкладчик, не желающий быть поименованным, заключили договор об учреждении ими товарищества на вере под фирмой «Электрическая энергия». На Подольской улице, 14, были открыты мастерская для производства гальванических элементов и техническое бюро для исполнения всякого рода работ по всем отраслям электротехники. Почему купеческий сын С.И. Вишняк решил вложить деньги в венчурный по тем временам электротехнический бизнес, остается загадкой. Но это его провидческое решение определило дальнейшую судьбу завода на все двадцатое столетие. В элементной продукции, эволюционирующей вместе с научно-техническим прогрессом, во все последующие времена нуждалась новая техника, в первую очередь военная. У завода всегда был постоянный заказчик, не подверженный конъюнктурным капризам, – Военное ведомство в рекламе товарищества «Электрическая энергия», перебравшегося в 1916 году на Тургеневский пр., 18, угол Надеждинского переулка, значатся такие изделия, как элементы сухие, полусухие, Лекменше, сборные, пористые, Мейдингера; сухие и наливные для военно-полевых телефонов; элементы «Ордонанс» типа Артиллерийского Ведомства; элементы Гренэ для мин, батарей «Прожектор» для карманных фонарей. Отделом теплотканей изготавливались мягкие электрические грелки для медицинских целей. В прошении «его сиятельству Петроградскому губернатору» о разрешении на производство работ в доме, бывшем господина Никитина (Тургеневский пр., 18), указывалось число рабочих около 100 человек, наличие электрического двигателя трехфазного тока в одну лошадиную силу, приводится перечень специального оборудования для производства работ, что по тем временам характеризовало производство средней мощности. В качестве веского аргумента, должного склонить его сиятельство петроградского губернатора к положительной резолюции на сие прошение указывалось следующее: «Завод наш работает исключительно на нужды Государственной обороны по срочным заказам Военного Ведомства». В ноябре 1919 года по приказанию начальника внутренней обороны г. Петрограда т. Исакова работники электротреста (куда входит и завод «Электрическая энергия») освобождались от мобилизации. Пережив лихие годы гражданской войны и разрухи, в 1924 году он был объединен с петроградским филиалом датской фирмы. «Геллезен, Энке, Людвигсен и Ко», также выпускавшим гальванические элементы. В 1927 году согласно проводимой политике трестирования это объединение получило статус государственного треста заводов гальванических элементов «Электрическая энергия».

Крысолов: Бивер пишет: Во время первой мировой войны формально независимое от немецкого концерна Кстати надо бы определить степень формальности зависимости русского Симмонса. Дело в том что ИМХО, в ходе войны фирма станет совсем независимой. А дальше думать надо. "Русский Симмонс"? Или что?

Бивер: История Русского Мотоцикла. Часть I. http://www.sendspace.com/file/upfurh Файл 1,43 Мб. Альтернативы мало, в основном реал.

Андрей Исаев: Бивер пишет: http://www.sendspace.com/file/upfurh Весьма интересно. Крысолов пишет: Кстати надо бы определить степень формальности зависимости русского Симмонса. Дело в том что ИМХО, в ходе войны фирма станет совсем независимой. А дальше думать надо. "Русский Симмонс"? Или что? У меня есть суперская идея на этот счет. Бивер посвятил нас в биографию Красина... и вот что я подумал... в 1909 году К. разругался с большевиками... в 1914 началась война ( в МЦМ-2ТК) немецкие предприятия конфисковали... Бивер пишет: Успешно делает карьеру, получает пакет акций предприятия и в 1912 возглавляет сначала Московский филиал, а в 1913 становится директором Общероссийского отделения фирмы «Сименс-Шуккерт». Так вот, раз Красин имеет пакет, и при этом еще и директор российского отделения, то может он и выкупит его у государства и станет одним из крупнейших российских промышленников. Создаст электротехнический концерн "Красин", поднимется на военных заказах, скупит другие конфискаты и станет монополистом в электротехнике!!!

imal: Бивер Браво! Начало положено. Андрей Исаев пишет: Создаст электротехнический концерн "Красин" А зачем бренд то менять? "Сименс-Шуккерт" вполне известное в мире название, особенно если мы не хотим ограничиваться одним внутренним рынком, да и наверняка старые владельцы захотят вернуться и вполне могут претендавать на часть акций. Опять же, продавать государственную долю акций человеку с подмоченной политической репутацией, да ещё делать его монополистом - не разумно с точки зрения государства. Наверняка, прежде чем продать, сто раз подумают, и проверят, а кто такой этот Красин. А вот работать на самых высоких должностях в негосударственных компаниях и даже создавать своё собственное дело без поддержки государства ему никто не помешает. Если, конечно его не повесят, как говорил Крысолов.

Андрей Исаев: imal пишет: А зачем бренд то менять? А затем, что после ПМВ немцы вернуться и потребуют сменить название бренда по-любому imal пишет: наверняка старые владельцы захотят вернуться и вполне могут претендавать на часть акций. Ишь вы какой добренький!!! Конечно будут претендовать, только во всех странах Антанты их послали на и заводы конфискованные во время войны не вернули. А мы что рыжие??? А вот бренд - это другое дело... так что "Красинъ" imal пишет: Опять же, продавать государственную долю акций человеку с подмоченной политической репутацией, да ещё делать его монополистом - не разумно с точки зрения государства. Наверняка, прежде чем продать, сто раз подумают, и проверят, а кто такой этот Красин. Сомнительно, да и Красин следов не оставлял - не дурак, ИМХО..

Крысолов: Андрей Исаев пишет: Сомнительно, да и Красин следов не оставлял Вы думаете 3-е отделение не знало кто такой Красин???

Андрей Исаев: Крысолов пишет: Вы думаете 3-е отделение не знало кто такой Красин??? А чего тады не брало??? Ждало чего-то??

imal: Андрей Исаев пишет: Конечно будут претендовать, только во всех странах Антанты их послали на и заводы конфискованные во время войны не вернули. А мы что рыжие??? Не, мы с ними добрососедство налаживаем, как с потенциальными союзниками против Антанты. И вообще берём под крылышко в пику обнаглевшим англофранцузам.

cobra: Андрей Исаев пишет: А чего тады не брало??? Ждало чего-то?? Эээ бардак однако............. И провал оперативно-розыскной работы имел место. Ибо получить оперативно-значимую информацию одно, а реализовать её как то совершенно другое дело. И вообще заигралась тайная полиция империи с разным отребьем............

Андрей Исаев: imal пишет: Не, мы с ними добрососедство налаживаем, как с потенциальными союзниками против Антанты. Либо вы не в курсе генеральной линии партии, или она неверна Впрочем вам как замечательному зампотеху можно и заблуждаться в плане политики Понимаете, дело в том, что победа в ПМВ стоила России более миллиона жизней, а сколько загубленных судеб, а какой упадок хозяйства !!! За все это немцы должны репарации... в первую очередь в обеспечение репараций идут немецкие заводы на территории Империи... такая вот картина..

imal: Андрей Исаев пишет: За все это немцы должны репарации... в первую очередь в обеспечение репараций идут немецкие заводы на территории Империи... такая вот картина.. Хорошо, оставим пока послевоенные Российско - Германские отношения. Немецкие предприятия на территории империи ещё в начале войны конфискованы. Куда? В казну! И далее казна может продавать их кому захочет. Хоть немцам обратно, хоть Красину, хоть себе оставить. Как сочтут нужным, так и поступят. То есть именно Красину вполне могут отказаться продавать из-за неблагонадёжности.

Крысолов: Андрей Исаев пишет: а какой упадок хозяйства !!! Какой? imal пишет: Хорошо, оставим пока послевоенные Российско - Германские отношения. Первые 5 лет - наверняка будет головокружение от успехов, типа "начистили тевтонам рыло". А вот потом пойдет сближение. imal пишет: казна может продавать их кому захочет Вот именно.

Андрей Исаев: Крысолов пишет: Какой? Какой-никакой - а есть.... например с/х - мужики-то на фронте...

Андрей Исаев: Крысолов пишет: Первые 5 лет - наверняка будет головокружение от успехов, типа "начистили тевтонам рыло". А вот потом пойдет сближение. Я согласен... другое дело, что Российская Империя тоже страна победительница...и искренней дружбы не выйдет.. Кстати мэтр, не намекнете ли, чем ЦК ВКП (б) тьфу.... МЦМ-2ТК (ВРК) отличается от МЦМ-4 ???

Крысолов: Андрей Исаев пишет: Какой-никакой - а есть.... например с/х - мужики-то на фронте... А! Вы имеете ввиду падение покупательной способности населения? Тогда пожалуй. Андрей Исаев пишет: Я согласен... другое дело, что Российская Империя тоже страна победительница...и искренней дружбы не выйдет.. А зачем искренняя дружба? Она не нужна. Нужно стратегическое совпадение интересов. Андрей Исаев пишет: Кстати мэтр ДА ладно, какой я мэтр... Я так, погулять вышел Андрей Исаев пишет: МЦМ-2ТК (ВРК) отличается от МЦМ-4 ??? Нууууу... В основном персоналиями у власти, союзами в ВМВ, сроках правления Михаила. И началом Второй Мировой!

imal: Так просто, чтоб тему приподнять и для разнообразия: (или http://imal.front.ru/Pic/MCM/Zapalnaya_swecha.jpg) Вот я так и не понял, делал ли в реале Сименс свечи. Электроприборы делал, двигатели делал, пусть и свечи делает. Эта конец 20х-30е.

Бивер: Интересная информация по выставка авто. http://expo.mtpp.org/pages.php?name=history-23

Бивер: http://autopilot.kommersant.ru/issues/auto/2004/12/106.html Инфа по автомобилям, Нагелю. Есть пара интересных плакатов.

Бивер: Коллеги, нужна информация по частным заводав по производству оружия и боеприпасов в МЦМ, организованных в 1905-1914 гг. Особенно будет хорошо, если в реале они после прихода большевиков были перепрофилированы. Заранее спасибо.

полная версия страницы