Форум » Таймлайны - База Данных » Снова автопром МЦМ. » Ответить

Снова автопром МЦМ.

imal: Здраствуйте, все! Лето у меня выдалось трудовым и небывало длинным, но к концу ноября оно, кажется, закончилось. К делу. Помнится, высказывалось пожелание собрать всю мою «писанину» в один файл. Я попробовал и вот, что получилось: http://imal.front.ru/Pic/MCM/Avtoprom_MZM.pdf (осторожно, 7,5 Мб) Там, в общем то, ничего нового но добавлены подробности и иллюстрации. Надеюсь, что будет качаться. Ещё кое-что: Это та самая «Синяя птица», самый первый экземпляр. http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP01.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP02.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP03.jpg Это уже серийный образец, 27 года выпуска Улучшено охлаждение двигателя (другой вентилятор, тут не видно. ) http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP04.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP05.jpg Это автомобиль из юбилейной 50 000-й партии 1929г. В 28 году мощность двигателя подняли с 18,5 до 22 л.с, добавили электростартер и воздушный фильтр. http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP06.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP07.jpg Уникальный образец. В таком виде выпущено буквально несколько автомобилей. Из-за увеличения стоимости они не нашли спроса и использовались в основном в рекламных целях. http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP08.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP09.jpg А это, наоборот, очень популярный и замечательно продававшийся вариант, так называемое «коммерческое шасси». http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP10.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP11.jpg И, наконец, наиболее дешевый «сельский» вариант. Максимально упрощённый кузов, электростартер только на заказ. http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP12.jpg http://imal.front.ru/Pic/MCM/SP13.jpg Я ещё не успел прочитать все темы, которые появились за время моего отсутствия, возможно в МЦМ произошли какие то важные изменения, но я ещё, так сказать, нахожусь в конце мая . Вроде бы ув. Крысолов предлагал оставить Разип в покое, а объединить Дукс и АМО. Я долго искал аргументы против, всё таки летит к чёрту вся придуманная интрига, но вынужден согласиться, что это очень вероятно. Минимум двое из трёх основателей АМО (один из Рябушинских и проф. Кузнецов) – пионеры российской авиации. Так что, если принимаем решение объединять АМО и Дукс, то буду думать, что из этого выйдет. Пока всё.

Ответов - 127, стр: 1 2 3 4 All

Инго: Андрей Исаев пишет: А именем всенародно известного главного конструктора концерна??? Который конструирует самолеты красу и гордость Рос.империи. которые знает любой мальчишка??? Да не будет он всенародно известен, вы пытаетесь советские представления подстроить под совсем другой мир и тип экономики. Если сам Туполев создаст компанию, тогда никаких вопросов, он может её назвать любым именем, в том числе своей фамилией. В вашем же изложении говорится, что Щетинин, Безобразов и Моска становятся соучредителями концерна "Руспромавиа". А туполев просто наемный сотрудник, технарь, инженер. Возможно и платить ему очень хорошо будут, и огромный авторитет внутри компании он будет иметь, ногой дверь в кабинет того же безобразова открывать Но вот имя его будет известно только специалистам. А широкие слои населения будут знать, что самолеты делает компания Руспромавио. Фамилию ген.директора компании смогут назвать уже куда меньше людей, акционеров будут знать еще меньше, ну а главного инженера - еденицы. Компания Нортроп-грумман известна очень многим, в Америке наверное вообще всем практически. А кто её президент (ген. директор)? Да и вообще как сама должность называется? А кто её владелец? А сколько человек по памяти назовут фамилия конструкторов B-2? А самолет между тем без всякого преувеличения революционный.

imal: Инго Можно и без иностранных примеров, кто навскидку назовёт главных конструкторов возглавивших "фирмы" после Сухого, Яковлева, Ильюшина, Миля, Микояна и тд.

cobra: Сухой-Симонов Ильюшин-Новожилов Микоян-Беляков Честно, навскидку, не смотрел никуда........


Крысолов: Андрей Исаев пишет: Я хотел чтоб было по ИАСЛ К ИАСЛ у меня и без этого куча претензий. Андрей Исаев пишет: А именем всенародно известного главного конструктора концерна??? Я ж говорю - забудте советизмы. Инго дело говорит, его послушайте. Андрей Исаев пишет: Русавиапром - это хорошо для компании произв. самолеты Значит будет создан концерн Руспром с несколькими отдельными отдельнвми компаниями. Русавиапром, РУсавтопром, Рустяжмашпром и т.п.

Андрей Исаев: Ок.. убедили. Вопрос к форумчанам, преджде всего к тем кто знает биографии авиаконструкторов, - мог ли Туполев сам основать такой концерн, был ли он достаточно предприимчив????

cobra: Туполев мужик конечно хваткий и предпреимчивый, но по советским меркам, может комерсантом быть ему не судьба........

imal: Андрей Исаев пишет: мог ли Туполев сам основать такой концерн, был ли он достаточно предприимчив???? Предприимчив был. Если не ошибаюсь, он в 20 годы примерно это и сделал. В советских НЕПовских масштабах конечно. Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо).

Инго: cobra пишет: Честно, навскидку, не смотрел никуда........ Вы видимо как раз к числу таких едениц-специалистов относитесь imal пишет: Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо). Да, согласен. авиостроение в это время уже довольно развитая отрасль плюс требует больших инвестиций. Поэтому для входа в данный бизнес нужны большие средства. Хотя, если Туполев проведет "приватизацию" Руспромавия а-ля Мордашев-Северсталь, то может и быть у нас марке Ту

Крысолов: Туполеву светит только если новый игрок захочет выйти на авиарынок. Но у меня мало веры. К 30-м рынок будет поделен, а раньше Туполев не заматереет.

Андрей Исаев: Инго пишет: Да, согласен. авиостроение в это время уже довольно развитая отрасль плюс требует больших инвестиций. Поэтому для входа в данный бизнес нужны большие средства. Крысолов пишет: Туполеву светит только если новый игрок захочет выйти на авиарынок. Но у меня мало веры. К 30-м рынок будет поделен, а раньше Туполев не заматереет. imal пишет: Предприимчив был. Если не ошибаюсь, он в 20 годы примерно это и сделал. В советских НЕПовских масштабах конечно. Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо). Ок, высвечивается интресная картина.. все-таки Туполев мог стать хозяином концерна... А если повести сюжетную линию так: Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. Его КБ становится широко известным в России и за рубежом. В конце 20-х ( незадолго до великой депрессии) Российские Императорские Авиалинии решают запустить ряд новых маршрутов, и КБ Туполева принимает участие в тендере, Туполев со своим АНТ-9 побеждает и становится генподрядчиком - он заказывает на государственные деньги на заводах Руспромавиа самолеты своей конструкции ( всего 172 машины ). Во время кризиса 1928-1932 гг. Руспромавиа разоряется, и Туполев по дешевке выкупает её производственные мощости в Москве и Петербурге на деньги полученные за ТБ-1 которые он дожен был поставить императорской армии, летом 1932 года Туполев основывает концерн "Туполев" и регистрирует новую марку самолетов - Ту.

Андрей Исаев: К началу сороковых концерн занимал одно из первых мест в Российской империи по производству самолетов для гражданской авиации и бомбардировочной авиации. В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" решили расширить её деятельность за счет непрофильного бизнеса и создать одноименную автомобильную марку и уже в 1949 году начал на окраине Москвы начал свою работу туполевский автомобильный завод - выпустивший первое автомобильное детище концерна - Ту-21.

Бивер: imal пишет: Так что вопрос скорее в деньгах (кажется капиталами он не распологал) и сильной конкуренции (уже готовых авиастроителей в стране и так больше чем надо). Перву проблему решить легко - пусть удачно женится. Скажем на дочери какого-либудь из гильдейских купцов, а лучше - промышленника. Тогда... Андрей Исаев пишет: Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. ... родственники жены дадут деньги на КБ и обеспечат заказы на первом этапе.

Андрей Исаев: Бивер пишет: Перву проблему решить легко - пусть удачно женится. Скажем на дочери какого-либудь из гильдейских купцов, а лучше - промышленника. Тогда... Андрей Исаев пишет: цитата: Туполев в середине 20-х уходит из ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. ... родственники жены дадут деньги на КБ и обеспечат заказы на первом этапе. На КБ много денег и не надо Это не авиазавод! Офис, небольшая мастерская и небольшой полигон, Туполев как человек состоятельный и профессор ЦАГИ мог это себе позволить. Тем более вы слышали о такой приятной штуке, с которой все начинают бизнес, как банковский кредит??? Кроме того, учитывая, что параллельно с работой в своем КБ Туполев оставался работать и в ЦАГИ он, по дружбе, вполне мог пользоваться тамошними лабораториями, полигонами, летчиками и аэродинамической трубой! А уж с отдачей кредита я думаю и заказами у его проблем не было

Андрей Исаев: А заказы на первом этапе ему обеспечивало хотя бы то что он лучший из учеников Жуковского и действительно новатор, быстро обретший известность.

Андрей Исаев: Кстати, Имал, вы в своем обширном труде забыли про финский автопром - а именно компанию Sisu!

Андрей Исаев: Кое что о Жуке. В 1952 году, после смерти Фердинанда Порше-старшего, в немецких газетах промелькнуло сообщение, что некий служащий компании Daimler-Benz обратился в суд, назвав себя истинным изобретателем автомобиля Volkswagen. По его словам, первые эскизы Жука он сделал еще в 1926 году, когда ему было 19 лет. Через два года газеты напомнили об этом случае. Бела Барени (так звали истца) выиграл дело! Но со временем об этом забыли. Пресс-службы компаний Volkswagen и Porsche упоминания о Барени избегают по сей день. Хранил молчание и Daimler-Benz, где работал изобретатель. Поэтому сегодня об этой истории почти никто не знает. А дело было так. Студент механического отделения Венского технического училища Бела Барени, родившийся 1 марта 1907 года, любил рисовать «автомобили будущего». На серии эскизов, выполненных в 1925—1926 годах, был изображен автомобиль, похожий на будущий Volkswagen Beetle. Малолитражку Бела разработал в двух вариантах: переднеприводном и заднемоторном. Правда, в отличие от будущего серийного Фольксвагена, в основе автомобиля Барени лежала хребтовая трубчатая рама. Иным было и рулевое управление. Студент разработал безопасную конструкцию, рулевой механизм у которой располагался не перед колесами, как у автомобилей того времени, а в пределах базы — это укорачивало рулевую колонку и уменьшало риск травм водителя при аварии. В остальном проект 19-летнего студента действительно напоминает Жука: одинаковая архитектура аэродинамичного кузова, продольно расположенный оппозитный мотор воздушного охлаждения за задней осью, коробка передач перед ней... Мечтая увидеть свой проект в металле, после окончания училища Барени поступил на работу конструктором сначала на Steyr, а потом на Austro-FIAT. Но в 1932 году Барени стал безработным. Перебивался разовыми заказами, пытался устроиться в другие фирмы, показывая свои работы — в том числе и чертежи заднемоторного прототипа. Вдобавок, красиво оформленные и интересные проекты Барени (Бела неплохо рисовал) часто публиковали специализированные автомобильные издания вроде американского журнала Automotive Industries или немецкого Motor-Kritik. Со многими из журналистов Барени был знаком довольно тесно. Одному из них, французу Андре Капюто, Барени в 1928 году показал эскизы заднемоторной малолитражки. Однако тот не стал их публиковать — посоветовал сначала запатентовать конструкцию. Бела получать патент не стал — дорого. Тем временем Гитлер объявил о планах создать автомобиль для народа — der Wagen fur das Volk. «Народным» конструктором назначили Порше. Поскольку машину надо было разработать в кратчайшие сроки, Порше на скорую руку cпроектировал малолитражку на базе собственных прототипов Type 12 и Type 32, созданных им ранее по заказу фирм Zundapp и NSU. Прототип Zundapp Type 12 был похожим на послевоенного Жука, но сзади у него стоял пятицилиндровый мотор с радиальным расположением цилиндров (как у самолетов) и водяным охлаждением — таковой была причуда заказчика. К 1932 году построили три образца, но возросший спрос на мотоциклы Zundapp заставил владельцев фирмы отказаться от серийного производства автомобилей. Автомобиль Type 32, разработанный Порше в 1933—1934 годах для компании NSU, был менее экстравагантным и приводился в движение уже «боксером» воздушного охлаждения. В производство он тоже не пошел. Но оба прототипа, как и концепт Барени, имели заднее расположение двигателя, трубчатую раму и аэродинамичный кузов. Были ли Type 12 и Type 32 собственными разработками Порше или они базировались на эскизах Барени, не ясно. Говорят, что у Порше был скверный характер, что он не был отягощен трепетным отношением к авторским правам и вполне мог украсть чужую идею. С другой стороны, к тому времени Фердинанд Порше был знаменитым конструктором и автором множества оригинальных разработок. К тому же многие технические особенности, общие для Жука и концепта Барени, что называется, носились в воздухе. Хребтовая рама была распространенным решением, с аэродинамичными кузовами тоже экспериментировали вовсю. Например, чешский конструктор Ганс Ледвинка, который работал на фирме Tatra, в 1931 году тоже построил заднемоторный прототип Tatra V570 с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, кузов которого поразительно напоминает эскизы Барени 1926 года и Жук одновременно! А в 1935 году начала серийно выпускаться знаменитая Tatra 77А — большой автомобиль с аэродинамичным кузовом и с расположенной сзади V-образной «восьмеркой» воздушного охлаждения. Может быть, это Ледвинка позаимствовал идею у Барени? А Порше, в свою очередь, у Ледвинки? Это тоже не исключено. В начале 30-х годов Бела Барени имел чешское гражданство, в качестве «свободного художника» делал для фирмы Tatra несколько заказов и тесно общался с Ледвинкой, показывая тому свои разработки. Ведь, в отличие от журналиста Андре Капюто, Барени не видел в своих чертежах ничего секретного. Кстати, даже Капюто в 1934 году все-таки опубликовал эскизы заднемоторного концепта Барени — он поместил их в парижском журнале Omnia, где работал техническим редактором. Так что цепочка «Барени—Ледвинка—Порше» вовсе не выглядит невероятной. К тому же кто во времена Третьего рейха осмелился бы обвинить Фердинанда Порше, назначенца самого фюрера, в плагиате? А после войны Tatra подала в суд на фирму Volkswagen, обвинив ее в заимствовании технических решений, — и выиграла дело, заставив заплатить компенсацию! Но Бела не предпринимал попыток доказать, что Volkswagen — его разработка. Во-первых, ему это в голову не приходило. А во-вторых, он был увлечен работой в отделе пассивной безопасности компании Daimler-Benz, куда попал в 1939 году. Говорят, что когда Барени устраивался на работу, собеседование затянулось на 22 минуты вместо положенных двух. Бела увлек главного менеджера Вильгельма Хаспеля рассказом об автомобилях будущего. Упомянул он и об ошибках, которые, на его взгляд, допускают мерседесовские конструкторы. Хаспель перебил: «Значит, вы считаете, что мы все делаем неправильно?» Барени ответил утвердительно. Дерзкому инженеру решили дать шанс — и Бела занялся повышением безопасности автомобилей. Ведь еще со студенческих лет Барени мастерил безопасные рулевые колонки и увлекался идеей деления кузова на несколько зон... Вскоре началась война, но Барени продолжал работать: воевать его не призывали, поскольку он с детства страдал болезнью суставов. За руль машины он мог пробраться только с правой стороны, перелезая через пассажирское сиденье, а в движении пользовался ручным управлением: левая нога не могла выжимать сцепление. Сначала Бела трудился в бюро компании в Зиндельфингене, а когда начались бомбежки, продолжил работать дома. После войны Барени как бывшего члена национал-социалистской партии лишили работы, заставив подметать улицы. Инженеру помог француз, в компании которого Бела когда-то работал. Тот попросил освободить Барени от наказания — и теперь Бела мог открыть конструкторское бюро, где он выполнял заказы разных фирм и работал над собственным проектом автомобиля под названием Concadoro. В компанию Daimler-Benz ему разрешили вернуться только осенью 1948 года. Любопытно, что Барени в то время считал Volkswagen крайне неудачной конструкцией и был уверен в скором провале Жука. Ему казалось, что Порше испортил его идею и сделал все не так. А сам Барени мечтал построить еще один «народный автомобиль», настоящий, правильный, как он писал, ein wirklicher Volkswagen... О себе как об авторе идеи Фольксвагена Барени впервые заявил в 1948 году, да и то невольно — он просто рассказал о своем студенческом концепте корреспонденту американского журнала Weekend. Тот написал статью, но ее встретили скептически. Казалось невероятным, что профессор Порше мог украсть идею студента. Тремя годами позже о статье вспомнили журналисты Рихард фон Франкенберг и Хорст Мённих, которые после смерти Фердинанда Порше независимо друг от друга занимались созданием биографии конструктора. Рассказывая об истории Жука, авторы изобразили Барени в неприглядном виде. Франкенберг представил Белу авантюристом, Мённих — сумасшедшим. Оскорбленный, Барени подал в суд. Процесс тянулся более двух лет: чтобы смыть с себя пятно завистника, который желает присвоить себе авторство чужой конструкции, Барени нужно было доказать приоритет по совокупности технических решений Жука. Оплачивая судебные заседания, изобретатель чуть не разорился: компания Daimler-Benz, в которой он работал, ему не помогала. В прессе поднялась шумиха — о необычном судебном процессе было опубликовано около четырехсот статей! Сначала большинство журналистов осуждали Барени, но к концу 1954 года тон публикаций изменился — эксперты подтвердили, что студенческим эскизам Белы, оригиналы которых сохранились, действительно около 30 лет. А значит, независимо от того, видел Порше эти чертежи или нет, приоритет концепции Жука действительно за Барени! В сентябре 1954 года судебный процесс завершился победой Барени. Тогдашний председатель совета директоров компании Daimler-Benz Фриц Кёнеке написал: «Я могу только поздравить вас с решением суда, которое повысило вашу репутацию как конструктора». Тем временем Барени продолжал работу над пассивной безопасностью — проводил краш-тесты, внедрял травмобезопасное рулевое управление. Но не оставлял и идею создания «народного автомобиля». С разрешения начальства Барени начал проект под кодовым обозначением K-55 — четырехместный компактный автомобиль с широкими возможностями по трансформации внутреннего пространства. Все кресла были съемными, двери — сдвижными. Как у нынешних минивэнов! Чтобы избежать травм пешеходов при столкновении, Барени применил убирающиеся под капот щетки стеклоочистителей. Кстати, на серийном автомобиле (это был Mercedes S-класса W126) «скрытые дворники» появились только в 1985 году. На плоской крыше можно было перевозить вещи, при снятых сиденьях ровный пол легко превращался в кровать, а специальные стойки, прикрепленные к кузову, позволяли быстро поставить палатку. Кстати, автором внешности странного «тянитолкая» был ни много ни мало легендарный дизайнер Поль Брак — он в то время работал на фирме Daimler-Benz и тесно сотрудничал с Барени. Например, идея знаменитой вогнутой крыши на родстерах и купе Mercedes 230 SL (W113) по прозвищу «Пагода», дизайн которого тоже делал Брак, принадлежала именно Барени. Но, в отличие от вогнутой крыши, дальше создания прототипа работа над проектом К-55 так и не продвинулась. Мечта Барени о «настоящем Фольксвагене» осталась неосуществленной. А по дорогам тем временем колесили миллионы «неправильных» Фольксвагенов... Когда шум вокруг процесса затих, о спорном приоритете быстро забыли. Мерседесовская пресс-служба хранила по этому поводу гробовое молчание: Порше был главным конструктором Мерседесов в 20-х годах, он был частью славной истории компании, поэтому подвергать сомнению его реноме здесь не хотели. Но в восьмидесятые, когда все увлеклись безопасностью автомобилей, о пенсионере Барени вспомнили. Легенда об изобретателе, который работал над безопасностью и раньше всех запатентовал главный принцип, легший в основу современной концепции пассивной безопасности — наличие жесткой «клетки» салона и зон деформации, — стала все чаще встречаться в рекламных роликах Даймлера. В итоге мало известный доселе конструктор стал «отцом пассивной безопасности», а покупатели уверились, что самый безопасный в мире автомобиль — это Mercedes. «Теперь можно и об истории с Жуком вспомнить», — решили в пресс-службе компании и в 1986 году устроили выставку в Мюнхенском техническом музее под названием «Барени и его концепт Фольксвагена». Конечно, позвали самого изобретателя, который с радостью откликнулся на приглашение. Но посмотрите на фотографию: обычно улыбающийся Бела здесь какой-то недовольный. Дело в том, что для демонстрации запатентованных конструктором сминаемых зон безопасности в Штутгарте решили провести краш-тест первого серийного Мерседеса с «безопасным» кузовом из запасников заводского музея и показать разбитую машину на выставке. Но в спешке вместо Мерседеса 220 S с кузовом W111 1959 года на краш-тест отправили его предшественника — Mercedes 220 S Ponton, у которого никаких сминаемых зон не было! Приглядитесь, передок после краш-теста почти не смялся. Но ошибка осталась незамеченной: журналисты и сегодня пишут о Понтоне как о первом серийном автомобиле с зонами деформации. Бела Барени умер в 1997 году. Он оставил после себя около 2500 патентов — и ни одного автомобиля собственной конструкции. Несмотря на студенческие эскизы 1926 года, мир так и не увидел «настоящего Фольксвагена»...

Андрей Исаев: Прототип Type 32 (1933—1934 годы), разработанный Порше для фирмы NSU Прототип Tatra V570 (1931 год), построенный Гансом Ледвинкой Прототип Type 12 (1931—1932 годы), созданный Порше по заказу мотоциклетной фирмы Zundapp Чертеж заднемоторного прототипа, сделанный студентом Барени в 1926 году

Андрей Исаев: Итак отредактированный вариант 3) Туполев Туполев Андрей Николаевич (29.10.1888, село Пустомазово Тверской губернии - 23.12.1972, Москва), авиаконструктор, академик АН Российской империи (1953), генерал-полковник-инженер (1968), стал основателем этой славной марки. Получив начальное образование дома, Туполев в 1908 окончил Тверскую гимназию и успешно сдал экзамены сразу в два ин-та, выбрав из них Моск. высшее техническое уч-ще. Слушал лекции Н.Е. Жуковского, занимался в воздухоплавательном кружке и на построенном в этом кружке планере совершил свой первый полет. В 1918, окончив уч-ще, Туполев вместе с Н.Е. Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического ин-та (ЦАГИ), где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. Туполев в середине 20-х сокращает свою деятельность в ЦАГИ и создает собственное КБ, которое работает по заказам крупных авиапроизводителей. Его КБ становится широко известным в России и за рубежом. Туполев, внедряя в самолетостроение металл - дюраль, разработал новую авиационную технологию, запустил в промышленное производство цельнометаллические самолеты АНТ-З (1925), АНТ-4 (1928), он обрел огромную известность и популярность, совершил переворот в авиационной промышленности. В конце 20-х ( незадолго до великой депрессии) Российские Императорские Авиалинии решают запустить ряд новых маршрутов, и КБ Туполева принимает участие в тендере, Туполев со своим АНТ-9 побеждает и становится генподрядчиком - он заказывает на государственные деньги на заводах Руспромавиа самолеты своей конструкции ( всего 172 машины ). Во время кризиса 1928-1932 гг. Руспромавиа разоряется, и Туполев по дешевке выкупает её производственные мощости в Москве и Петербурге на деньги полученные за ТБ-1 которые он дожен был поставить императорской армии, летом 1932 года Туполев основывает концерн "Туполев" и регистрирует новую марку самолетов - Ту. К началу сороковых концерн занимал одно из первых мест в Российской империи по производству самолетов для гражданской авиации и бомбардировочной авиации. За время войны ( в МЦМ-А (1940-1945)) концерн значительно окреп, и стал многопрофильным за счет покупки и интеграции смежных производств. В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" решили расширить её деятельность за счет непрофильного бизнеса и создать одноименную автомобильную марку и уже в 1949 году начал на окраине Москвы начал свою работу туполевский автомобильный завод - выпустивший первое автомобильное детище концерна - Ту-21. К работам по созданию первого автомобиля-прототипа были привлечены 50 инженеров-авиастроителей . Используя собственный опыт и разработки авиастроения, которые не были связаны условностями и традициями, общепринятыми в автомобильной промышленности, специалистам "Туполева" удалось создать прототип, не похожий на другие автомобили. Новоиспечённый автомобиль по форме напоминал крыло самолёта, имел передний привод, поперечно расположенный двухтактный двигатель и исключительно прочный каркас пассажирского салона. Созданный усилиями авиастроителей Ту-21 отличался не только стремительным видом, но и отменной аэродинамикой. На Московском автосалоне 1949 года Туполев выступил с двумя революционными моделями Ту-21 и Ту-31, удивившем все своим необычным дизайном. Ту-31 Ту-21 На Московском автосалоне 1950 года была продемонстрирована новая открытая модель концерна, дополнившая модельную линейку - Ту-71 В 1952 году Ту-31 пользовавшийся небольшим спросом из-за своего ультраавангардного дизайна сменила более консервативная модель Ту-32 В 1956 году Ту-21, ставший основной моделью концерна, сменил Ту-22 а в 1960 году Ту-23

Бивер: У меня такой вопрос. А сколько стоить будут теже "птички" "руссо-балты" и т.д. Как известно 1909-1910 года цена автомобиля "Форд-Т" в САСШ составляла 950 долларов, и было продано 18664 экземпляра. Через год автомобиль стоил 780 долларов, и было продано 34528 экземпляров. Параллельно росту продаж цена автомобиля неуклонно снижалась. В 1916-1917 годах продано 785 432 машины по цене, сниженной до 350 долларов. Среднестатистический Джон Смит получал тогда 18 долларов в неделю (там понедельная оплата). Таким образом за машину он должен был выложить за машину доход ЗА ПОЛГОДА. А у нас как?

cobra:

cobra: Вроде как так зарплаты поручик 1910 г. - 720+240 руб/год Кузнец 1912-1913 - 1 руб. 44 коп. - 1руб. 55 коп./день Столяр 1912-1913 - 1 руб. 72 коп. - 1 руб. 87 коп./день А это чиста канкрэна для сравнения!!! Свинья от 6 руб. до 19 руб. Лошадь от 30 руб до 90 руб.

cobra: А курс не помню вроде как 2 руб. за доллар

Бивер: Уважаемый imal, а как вы относитесь к идеи всё же наладить на ОА "Русский Рено" сборку некоторых моделей? Например очень перспективны две модели Рено - 1,5- и 3-тонные грузовики серии "С" классической компоновки с двигателями мощностью по 30 л.с., которые в отличие от большинства конкурентов имели карданный привод на задние колеса. В 1913 г. их дополнили модели DA и DIM грузоподъемностью 2,0 и 5,5 т, а через год появились новые варианты DB и DV для перевозки 3,5 и 5,0 т груза. В реале 260 грузовиков renault серии DA заказало российское военное ведомство. Почему надо закрывать завод? Рено - отличная марка, не думаю что со строительством завода могли возникнуть такие огромные проблемы как вы описали. Кроме того в первые послевоенные годы Рено продолжал выпускать достаточно широкую гамму грузовых машин. Основной была популярная 3-тонная модель GZ с различными кузовами и надстройками. С 1919 г. началось изготовление самого тяжелого 7-тонного Грузовика Рено FU, впервые получившего колесные редукторы. Для работы на строительстве его оборудовали металлическим кузовом с рычажно-гидравлическим механизмом опрокидывания. Серийные грузовики Рено тех лет были просты, славились прочностью и относительно невысокой стоимостью. Думаю в 1924-1925 их можно запускать в серийное производство в России. P.S. Уважаемый Андрей Исаев и все кто увлекается большими рисунками - ребята, прошу, вставляйте фотки по-меньше размером. Или просто ссылки выводите. Пожалуйста!

Бивер: cobra пишет: А курс не помню вроде как 2 руб. за доллар Предвоенный курс: 1 ruble = 2,16 German mark = 2,67 French frank = 0,51 American dollar = 0,105 pound of sterling. А покупательная способность походе ниже американской раза в 3-4. Хреново.

cobra: Именно, так и получается. По военным я точно могу сказать........ Там так примерно и получается. На флоте к примеру: Кап. 1 ранга имел 1080 р. в год(оклад)+1995 р. в год(столовые)+496руб. год(добавочн.)+366 руб/месяц(внутр.плав) или 420 руб./месяц Лейтенант 576 руб/год(оклад)+540 руб/год(столовые)+87 руб/месяц(внутр.плавание) или 129 руб/месяц (загранка)

Бивер: Плохо. При таком раскладе цифры уважаемого imal-а выглядят совершенно неправдоподобно. После войны по-любому спрос упадёт, а это значит, учитывая вышепреведённые цифры, что от показателей производства будет отставание по крайней мере на несколько лет. Нужно время на послевоенное восстановление и повышение покупательной способности населения.

Андрей Исаев: Кстати насчет Туполева кто-нибудь что-нибудь прокомментирует???

Бивер: Андрей Исаев пишет: Кстати насчет Туполева кто-нибудь что-нибудь прокомментирует??? Андрей Исаев пишет: В конце 20-х ( незадолго до великой депрессии) Андрей Исаев пишет: Во время кризиса 1928-1932 гг. Руспромавиа разоряется А нам она каким лядом сдалась? Это кризис американского перепроизводства и отдача балансировки на механизм "свободного рынка". России с её жёстким госуправлением финансами и как раз в то время идущими денежными реформами она только на руку. С чего бы это Руспромавиа разоряться? Андрей Исаев пишет: В 1948 топ-менеджеры "Корпорации Туполев" В 1948? Корпорация? Топ-менеджеры? Вы эпохи не перепутали? Назовите как-нибудь не столь современно.

Андрей Исаев: Бивер пишет: России с её жёстким госуправлением финансами и как раз в то время идущими денежными реформами она только на руку. А вы считаете к этому времени в России не будет биржевых механизмов???? И почему вы выносите денежную реформу на конец 20-х???

Андрей Исаев: Я лично думаю, что реформу надо проводить после ухода Витте.

Бивер: Андрей Исаев пишет: Я лично думаю, что реформу надо проводить после ухода Витте. Андрей Исаев пишет: И почему вы выносите денежную реформу на конец 20-х??? Начинать надо после ухода Витте. И основная часть реформы ест-твенно будет в 1905-1914 гг. Но дальнейшее усовершенствоавание финансовой системы и госаппарата в целом будет производиться и в 20-х гг. А после WWI все ведущие страны отказались от золотого монетаризма, так что корректировку финансовой политики нужно проводить по-любому. Вот и всё. Во вы так и не ответили: почему разорится Роспромавиа?

Андрей Исаев: Бивер пишет: Уважаемый Андрей Исаев и все кто увлекается большими рисунками - ребята, прошу, вставляйте фотки по-меньше размером. Или просто ссылки выводите. Пожалуйста! Почему??? Бивер пишет: Во вы так и не ответили: почему разорится Роспромавиа? Великая депрессия должна непременно сказаться на России, ведь она будет ( в отличие от СССР ) тесно интегрирована в Мировой рынок, кстати в РИ в Польше падение производства по сравнению с 1928 годом в нижней точке депрессии составило более 50%!!!! А в Чехословакии более чем на 35 %. Так что мой прогноз - кризис в Российской империи вызовет спад производства на 20-25 %, особенно сильно ударит по новым неокрепшим отраслям промышленности типа авиастроения, по финансам, металлургии и с/х.

Бивер: Андрей Исаев пишет: Почему??? Грузится долго. Серьёзно. Андрей Исаев пишет: Великая депрессия должна непременно сказаться на России, Скажется конечно. Но вот одно вы не понимаете. Основной причиной того что киризис перепроизводства САСШ стал Великой Депрессии стало нарушение традиционной системы (довоенной) международных отношений и экономических связей после WWI. Из мировой экономики выпала Россия, поражение Германии и жестокие репарации в ее отношении дисбалансировала европейский рынок, наконец, международный экономический центр окончательно переместился из Лондона в Нью-Йорк. Мировая торговля, биржи и финансы были теперь жестко привязана к экономике США, экономическое господство которых держалось на английских, французских и особенно немецких долгах. Именно по этому кризис в САСШ стал ВД. В России же кризис (по моим оценкам) пройдёт примерно так же как в фашистской Италии в реале - сравнительно мягко за счёт госинвестиций в национальные корпорации. У нас ведь никогда не было свободного рынка. И если мы примем предложения Шарапова у России есть большие шансы "проскочить" ВД. Шарапов писал: "Вся задача денежной системы, основанной на ссудах и вкладах, движущихся автоматически, заключается в постоянном присутствии в обращении такого количества денежных знаков, которое точно соответствует нуждам рынка, то есть размеру совершающихся сделок. Система будет правильно действовать, очевидно, лишь тогда, когда ее автоматический регулятор будет держать покупную силу, внутреннюю стоимость рубля на одном постоянном уровне. Постоянство денежной единицы, то есть неизменность ее внутренней ценности, или покупной силы, зависит не от количества обращающихся знаков, а от соответствия этого количества с потребностями в каждую данную минуту народной производительности. Соответствие это определяется качеством обстановки, в коей находится при данных внешних условиях главный основной вид труда в стране." Т.е. отвязваем рубль бумажный от золота. Вводим бумажные ассигнации на внутренний рынок. Бумажные знаки "суть мнимые величины, инструмент расчета, но никак не деньги. Бумажный рубль рождается в момент перехода из рук государства в руки подданного и умирает, войдя обратно в государственную кассу." Т.е. внутренний рынок России будет не связан с мировым.

Андрей Исаев: Бивер пишет: Т.е. отвязваем рубль бумажный от золота. Вводим бумажные ассигнации на внутренний рынок. Бумажные знаки "суть мнимые величины, инструмент расчета, но никак не деньги. Бумажный рубль рождается в момент перехода из рук государства в руки подданного и умирает, войдя обратно в государственную кассу." Т.е. внутренний рынок России будет не связан с мировым. Экий вы, дружище отвязный финансист Причем тут финансовая реформа и депрессия? Финансовые и биржевые механизмы и инструменты тесно связаны, но не одно и тоже. Дело в бирже, а если есть торговля России с внешним миром, значит биржи России, Америки, Англии тесно взаимосвязанны. И если Нью-Йоркская или Лондонская биржи рухнули - значит рухнут и российские компании. Тем более, что в РИ перед ПМВ все крупные российские компании , которые провели IPO размещали свои акции в основном на лондонской бирже. С фатальным падением котировок акций на зарубежных биржах, и выводом иностранными инвесторами капиталов с российских бирж, рынок Российской империи непременно обвалится. А государственное регулирование уже будет исправлять финансовые ( инфляцию) и социальные ( безработицу) последствия кризиса, но быстро исправить положение дел на биржах не в силах. Пока будут введены в действие законы влияющие на кредитную систему... пока будет преодолена и инфляция и безработица... только после этого начнется оздоровление экономики. Они стабилизируются сами собой.

Бивер: Переношу дискуссию в тему МЦМ экономика (выделенная из "Флот в МЦМ 1905-1914") http://alternativa.borda.ru/?1-1-0-00003110-000-10001-0

Крысолов: Андрей Исаев пишет: Великая депрессия должна непременно сказаться на России Я щас Седова позову! ВД может и не сказаться на России. Встроенность в мировой рынок тут еще ни о чем е говорит.

imal: Бивер пишет: У меня такой вопрос. А сколько стоить будут теже "птички" "руссо-балты" и т.д. Сам бы хотел знать. Бивер пишет: Плохо. При таком раскладе цифры уважаемого imal-а выглядят совершенно неправдоподобно. После войны по-любому спрос упадёт, а это значит, учитывая вышепреведённые цифры, что от показателей производства будет отставание по крайней мере на несколько лет. Нужно время на послевоенное восстановление и повышение покупательной способности населения. Предвоенный, курс это предвоенный, а какой он будет к 26г - непредсказуемо. Да и не в курсе дело. Каков был курс итальянской лиры к советскому рублю? А где покупательная способность населения была выше? Это всё не по теме. Вот по теме. cobra пишет: Уважаемый imal, а как вы относитесь к идеи всё же наладить на ОА "Русский Рено" сборку некоторых моделей? По моему глубокому убеждению: "Лосёнок маааленький, на всех не хватит". Нормальное воплащение планов Рено по России - смерть отечественных автопроизводителей. Конкуренции с ним даже Руссобалт не выдержит. Не говоря уж о мелочах вроде Лебедева, АМО, и прочих. Силы несоизмеримы. А следом за Рено ломанутся и другие. Госзаказ - единственный гарантированный сбыт. А он ограничен. Ну и не будем забывать, что в 1918г Россия - аграрная страна в любом МЦМ, поэтому, вообще, не стоит раскручивать отечественное машиностроение слишком рано и на слишком высокий уровень. Не реально это. Чем меньше в начале 20-х, тем больше к началу 40-х. Иначе всё в свисток уйдёт. Ни школы отечественной автомобилестроительной не сложится, ни фирм приличных. Кстати мои цифры за 20-е весьма скромны на фоне европы, а уж америки тем более. Я старался все эти АМО-Лебедевы притормозить до времени, ибо крахнутся они иначе под собственным весом.

Крысолов: imal пишет: Нормальное воплащение планов Рено по России - смерть отечественных автопроизводителей. Помните вы предлагали РУсский Рено сразу авиационным заводом делать?

imal: Крысолов пишет: Помните вы предлагали РУсский Рено сразу авиационным заводом делать? Да, конечно. Но я тогда ещё плохо знал, что такое был Русский Рено в реале. (Сейчас тоже знаю недостаточно, но всё же получше.) Поэтому вариант в последней редакции мне кажется самым разумным. Просто пока строили завод, всё производство оказалось занято такими нужными вещами, что автомобили уже и негде выпускать. И пусть дальше будет Рыбинский моторостроительный, всем только лучше. Вообще я намедне приобрёл книжечку "Энциклопедия военных автомобилей 1769 - 2006 гг" (640с., 2,5кг живого веса, убить можно) и теперь абсолютно счастлив. Так что вскоре возможны коррективы и изменения.

Крысолов: imal пишет: И пусть дальше будет Рыбинский моторостроительный, всем только лучше. Тут еще вспоминаем любовь Миши к авто. Вполне логично желание "создать сильную русскую автопромышленность". Значит конкурентов того-с...



полная версия страницы