Отечественный и зарубежный автопром в МЦМ-2ТК (ч.1+ч.2)

Форум » Таймлайны - База Данных » Отечественный и зарубежный автопром в МЦМ-2ТК (ч.1+ч.2) » Ответить

Отечественный и зарубежный автопром в МЦМ-2ТК (ч.1+ч.2)

Крысолов: Были, были уже эти темы, но погибли. Надо бы возродить. А начнем мы издалека. Появятся ли в МЦМ такие автомарки как VW без Алоизыча и его народного автомобиля. и BMW - которое так и не выжибут с авиарынка?

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

Динлин: Не стоит всё сводить к Алоизычу. Первый народный автомобиль - Форд Т. Так что будут народные автомобили и почему бы под это дело не появиться "Фольксвагену" ? Фердинанда Порше - то никто не отменял.

imal: Динлин пишет: цитатаНе стоит всё сводить к Алоизычу. Первый народный автомобиль - Форд Т. Так что будут народные автомобили и почему бы под это дело не появиться "Фольксвагену" ? Фердинанда Порше - то никто не отменял. Автомобиль такой точно появится, но называться наверное будет по другому (Порше-ХХХ, какой нибудь), и VW как фирма будет тоже называться "Порше". Чтото вроде PMW. А может и не будет её (фирмы) вовсе, а просто будет такая модель мерседеса, или ауди. В конце 30х начале 40х в Германии жизнь будет получше чем в 40-50 реала, значит и такой бешенной популярности и ажиотажа у жука не будет. С БМВ сложнее. Они могут просто занятся ещё и автомобилями. Как ни крути, а после ПМВ выпуск самолётов резко сократится. Про отечественный автопром у меня есть более конкретные мысли, покрайней мере до 48-го года. Попозже выскажу, когда в порядок приведу

Вандал: imal пишет: цитатаВ конце 30х начале 40х в Германии жизнь будет получше чем в 40-50 реала, значит и такой бешенной популярности и ажиотажа у жука не будет. Ну это вряд ли. Через такой народный автомобиль прошли и французы (Ситроен де шво) и итальянцы (Фиат Тополино), так что появление такого автомобиля в каждой стране, где уровень благосостояния народа растет - событие закономерное. Мерседес или БМВ не могут захватить рынок, они в свое время выбрали стратегию послойного зваоевания. А "народный автомобиль" - это как "Стрим" в московском интернете - дешево, сердито и демократично. Прорыв, резко сбивающий цены на товар и за счет низкой цены дающий резкий вслеск спроса.

imal: Вандал пишет: цитатаЧерез такой народный автомобиль прошли и французы (Ситроен де шво) и итальянцы (Фиат Тополино), так что появление такого автомобиля в каждой стране, где уровень благосостояния народа растет - событие закономерное. Несомненно! И мы через такой автомобиль пройдём! (я даже придумал какой и когда ) Я говорил, что ажиотаж в Германии будет значительно меньше - примерно как с итальянским "Тополино", но не как с "Де Шво" или "Жуком" из реала. Жук ведь после войны был чуть ли не ЕДИНСТВЕННОЙ доступной по цене машинкой, при этом оставаясь настоящим автомобилем. А здесь такого не будет. Но тот кто его выпустит сразу выйдет в лидеры германского автопрома. Ну и поскольку не будет государственной программы по его выпуску, то и фирма VW врядли появится. У кого будет работать Порше, тот бога за бороду и поймает. Возможно он будет на себя работать. Тут надо всё внимательно реконструировать. Ну и такую мировую славу Жук не получит - кто помнит того же Тополино, а ведь автомобильчик то был этапный.

Валерий-Хан: А говорят, Порше "слизал" жука у какого-то безработного австрийского студента-недоучки! Так, не так?

imal: Бэла Барени, австриец венгерского происхождения. После войны на Мерседесе работал. По суду доказал свой приоритет. Чего то он там рисовал в 20-х будучи студентом, и эти эскизы публиковались в журналах. И Порше вполне мог их тогда видеть. Кажется когда то я видел сравнение этих эскизов и Жука. На мой взгляд это не слишком убедительно, но в суде то были эксперты посерьёзней . Будем считать, что Порше использовал отдельные идеи Барени.

Крысолов: Официальный сайт BMW таки рулез. Они на авторынок еще в 1929 году вышли. Другое дело, что после ВМВ они могут и не удялять авторынку такое большое внимание как в реале. imal пишет: цитатаАвтомобиль такой точно появится, но называться наверное будет по другому (Порше-ХХХ, какой нибудь), и VW как фирма будет тоже называться "Порше". Именно это я и имел ввиду. imal пишет: цитатаПро отечественный автопром у меня есть более конкретные мысли, покрайней мере до 48-го года. Попозже выскажу, когда в порядок приведу Да-да, давайте! Эх, а ведь какая до Падения тема знатная была...

Седов: Крысолов ! Я признаю (официально) возможность полевевшей Германии после ПМВ, особенно при существовании правой католической ФРГ. Но эта возможность допускается как при отсутствии, так и при наличии Рурской республики. Vale !

Крысолов: Седов пишет: цитатаНо эта возможность допускается как при отсутствии, так и при наличии Рурской республики О! Вот и компромисс!

Седов: Вопрос насколько и надолго ли ?

Седов: Кстати - в этой реальности ничего особенно не надо менять и в Румынии, если у них при наличии жесткой контры с СССР эсеры (извините, Национал-Царанисты) к власти регулярно приходили, то уж тут сам бог велел.

imal: Ну, вот, пара мыслей о российской автоиобильной промышленности а МЦМ. До 1948г. Восшествие на престол Михаила II совпадает с первым подъёмом российской автомобильной промышленности. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но уже к 1908г разгорается и первый кризис. Оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки. Отечественные автомобили дороги, прежде всего из-за пошлин на импортные комплектующие. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает – заказы исчисляются единицами. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. (Ни какой возможности изменить это положение нет. С момента развилки прошло слишком мало времени, покупная способность населения не изменилась, на местах остаются те же чиновники, что и в реале.) Автопроизводители ищут заказы в военном ведомстве, но тут главную негативную роль играет примитивность тогдашних авто. Чем, скажем, может заинтересовать военных двухместный «Дуксомобиль» на велосипедных колёсах, с «бычьим хвостом» вместо рулевого колеса. Наиболее совершенные автомобили выпускают Фрезе и Лесснер. Но Фрезе – талантливый инженер и очень плохой предприниматель, он берётся прежде всего за технически интересные работы, в ущерб ожидаемой прибыли. Его предприятие постоянно испытывает финансовые затруднения и ожидать от него более менее солидного объёма выпуска не приходится. Лесснер выпускает очень совершенные автомобили конструкции Луцкого, но это, фактически, совместное предприятие с немцами, а Германия наш вероятный противник в будущей войне, значит и Лесснеру военный заказ не светит. Таким образом к 1908г в России остаются только кузовные фабрики, которые изготовляют кузова на импортные шасси по индивидуальному заказу. Но уже на следующий год из ворот завода в Риге выкатывается первый «Руссо-Балт». Начинается новый этап. Руководство РБВЗ подошло к началу производства автомобилей очень грамотно, без спешки. Завод выпускает 2 легковые и 2 грузовые модели. Грамотно проводится рекламная компания, организовываются всевозможные гонки и автопробеги и т.д. Благодаря этому «Руссобалтам» обеспечивается приемлемый спрос, хотя особой популярностью они не пользуются вплоть до 1913г. Завод выпускает именно такие автомобили, какие требуются армии и в случае начала войны готов резко увеличить их выпуск. В 1911г появляется ещё один автозавод – РАЗИПП. Его капитал почти равен капиталу автомобильного отдела РБВЗ, но дела у него идут значительно хуже. Значительным событием стала IV Международная автомобильная выставка, которая проходила в 1913г в Петербурге. Выставку удостоило визитом августейшее семейство. Государь внимательно осмотрел экспозиции российских производителей, и остался ими доволен. Он выразил благодарность А. П. Нагелю за пропаганду российских автомобилей в Европе и, в завершении своего посещения, купил 2 «Руссо-Балта» для своего личного гаража и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как «представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». (В реале Николай был на выставке, но Российским экспозициям много внимания не уделил, купил 2 Рено.) Отныне «Руссо-Балт» - поставщик двора его императорского величества, лучшей рекламы невозможно представить. «Представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». После таких слов, некоторое время спустя, МИД обращается к владельцу кузовной фабрики Ильину, получившему ряд наград на этой выставке, по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами «дипломатического типа» для посольств в Европе. Главное условие – шасси тоже должно быть российским. Это позволяет сохранить РАЗИПП, второй автозавод с которым Россия вступает в войну.

imal: С началом войны, в октябре-ноябре Главное военно-техническое управление подписывает контракты с группами промышленников на выпуск порядка 7500 автомобилей и шасси в год для нужд армии (цифра абсолютно не реальная). Для этого РБВЗ и РАЗИПП должны быть серьёзно модернизированы, а так же построены новые заводы: «В. А. Лебедев» в Ярославле, АМО в Москве, «Русский Рено» в Рыбинске, и заново построен автозавод «Аксай» в Ростове-на-Дону. Начать выпуск автомобилей новые предприятия должны не позже сентября 1915. Всего за годы войны на отечественных предприятиях выпущено 1300 легковых и 1500 грузовых автомобилей, по годам: 14г – 300, 15г – 650 и 16г – 1800 автомобилей. (А вот эти цифры кажутся мне вполне реальными, а если добавить сюда импорт, то потребность армии вполне покроется. Хотелось бы больше, но и это уже хорошо. Напомню, что в реале армия к концу 1916г имела 7000 автомобилей, из них около 400 бронеавтомобилей, а отечественных машин за всю войну армия получила всего несколько десятков) В таймлайне у Мухина решение о строительстве новых автозаводов принято ещё в 1910г Но в 1910г армии ещё нечего заказывать, ещё нет уверенности, что наша промышленность вообще способна выпускать хорошие автомобили. А, перед войной импорт устойчивый, РБВЗ работает, и текущие потребности армии всё это более менее покрывает. Проблема в том, что нет возможности резко увеличить количество автомобилей в армии, в случае её мобилизации. Но как заставить предпринимателей строить автозаводы? Ни один частный предприниматель не начнёт сей час работу. Поясняю. Мне дают кредит на самых льготных условиях, но я при этом обязан построить завод на 300, к примеру, автомобилей в год. Столько машин нужно во время войны. Но пока на дворе мир и армия не развёрнута, она готова покупать у меня только 100 штук в год. Баз хранения и кадрированых частей ещё не изобрели. И, что же я буду делать с оставшимися 200 машин? Кому я их сбуду, если именно из-за отсутствия спроса позакрывались мои предшественники? Нет, я лучше не буду с этим связываться вообще, или возьму денежки, а завод сожгу – ещё и страховочку получу. А с первым выстрелом ситуация резко меняется. Теперь я точно пристрою армии все автомобили, какие смогу выпустить, и очень не плохо заработаю, если быстро справлюсь со строительством. В общем, не так важно когда будет подписано соглашение, всё равно заводы вступят в строй только в ходе войны.

imal: После войны неизбежен спад производства на заводах, собиравших автомобили из импортных комплектующих. И новые трудности сбыта. Но в начале 20-х, жизнь окончательно вошла в мирное русло, начинается индустриализация, значит нужны грузовики. Растет покупная способность населения, значит нужны легковые машины. В 20-е годы основная проблема – отсутствие квалифицированных кадров в нужном количестве. Но к концу десятилетия эта трудность преодолена. С середины 20-х на автозаводах создаётся конвейерное производство, Выпуск автомобилей растёт. С 1920г Петербургская международная автомобильная выстовка проводится регулярно раз в два года. К 1930г российский автопром вполне догнал средний европейский уровень, выпускаются современные машины, причём собственной разработки и в достаточно большом количестве, модельный ряд обновляется регулярно. Можно говорить, что отрасль родилась. К середине 30-х автопроизводители чувствуют потребность увеличить производство за счёт строительства новых заводов. К 1948 году в стране работают 14 крупных и несколько средних автозаводов, а так же около десятка мелких производств. Годовой выпуск составляет 450 000 легковых автомобилей, 440 000 грузовиков и 30 000автобусов. Это намного меньше чем США (~6 000 000 автомобилей), но больше чем Англия (~650 000 автомобилей). Твёрдое второе место. Российские автопроизводители делятся на две группы: 1) Руссобалт, 2) все остальные. Руссобалт продолжает выпускать автомобили 7 моделей К, С, Е, Б и Д, М, Т, раз в несколько лет выпускается базовые модели, и ежегодно их модификации. Накопленный капитал позволяет компании приобрести в 1927г германскую автомобильную фирму «Опель» (он действительно тогда продавался, лучше уж мы его купим, чем американцы). Руссобалт и в дальнейшем проявляет интерес к германскому автомобильному рынку. Все остальные фирмы делятся на Большую тройку – АМО, Лебедев и Разип, и примерно десяток мелких кузовных фирм, часть из которых поглощается крупными фирмами, часть разоряется, или перепрофилируется, а остальные выпускают в небольшом количестве «суперкары 20-х», т.е. дорогие и спортивные машины, подобно «Бугатти», «Изота Фраскини», «Роллс-Ройс» и т.п. Русские автомобили регулярно участвуют в различных международных соревнованиях. Большое значение для нашей страны имеют автомобили повышенной проходимости. Но вместе с тем, полноприводные машины появляются относительно поздно – в 1940г. Тому было много причин. Руссобалт очень долго занимался полугусиничными машинами, сосредоточив все усилия именно на них. Разиповская «Синяя птица» изначально обладала неплохой проходимостью, необходимость предпринимать какие то дополнительные меры появилась только в середине 30-х. Лебедев и АМО долгое время просто не имели специалистов достаточной квалификации, а затем пытались решить проблему за счёт трёхосных автомобилей. Передний привод появлялся только на единичных опытных экземплярах. Когда же стало окончательно ясно, что без полноприводных моделей не обойтись, пришлось осваивать производство ШРУСов, а это не так просто. Тем не менее к 1943г стало возможным принять решение о том, что на вооружение РИА могут приниматься только полноприводные автомобили. При этом если Руссобалт просто добавлял передний привод модели С, то Разип, пытаясь создать замену своим «птицам», старается создать как можно более дешевый автомобиль, исключительно для гражданских нужд, так рождается «вездеход» (Джип), оказавшийся очень нужным армии.

imal: В отличие от авиастроения, автомобилестроение долго не считается областью, в которой необходимы какие-то научные исследования. Поставили на телегу двигатель вместо лошади – вот и автомобиль. Двигатель, да, там термодинамика, там наука. А телега, она телега и есть, тысячи лет без всяких теорий ездит. Тем не менее, по мере усложнения конструкции автомобиля, появилась необходимость в определённых теоретических выкладках. Сразу после войны в 1917г публикуется исследование проф. Императорского Московского Инженерного Училища ведомства путей сообщения Б. К. Млодзеевского «К теории управления в автомобилях», а проф. Н. Е. Жуковский делает доклад «К динамике автомобиля». 26 августа 1919 года Комисаровское техническое училище (КТУ), было преобразовано в 1-й Московский механико-электротехнический институт, с пятью отделениями: двигателей внутреннего сгорания, автомобильным, паротехническим, обработки металлов, электротехническим сильных токов. В 1928г проф. Этого института Е. А. Чудаков публикует монографию «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». По мере дальнейшего развития автомобилестроения стали накапливаться всё новые и новые проблемы, требующие исследования и теоретического объяснения и в 1930г в подмосковном городе Дмитров создаётся Научный автомоторный институт (НАМИ) под руководством Е. А. Чудакова и строится обширный испытательный автополигон. Уже как директор НАМИ Чудаков публикует монографию «Тяговый расчёт автомобиля». Институт существует частично на бюджетные средства, но в основном на деньги, получаемые за исследования проводимые по заказу автозаводов. В 1933г. НАМИ организовывает автопробег Москва – Бухара – Москва, через Каракумы, с участием «всех заинтересованных в этом мероприятии автофирм». Цель – исследование поведения автомобиля в сложных дорожных условиях. По итогам пробега выпущен целый ряд научных работ по проходимости автомобилей. В дальнейшем НАМИ публикует целый ряд научных работ, которые легли в основу новой научной дисциплины «Теория автомобиля». В 1939 по просьбе Разипа в НАМИ проводятся полномасштабные исследования по автомобилю 4х4 с межосевым дифференциалом. В результате этих исследований в 1946г появляется работа академика Чудакова о циркуляции мощности, первая фундаментальная теоретическая работа посвящённая полноприводным автомобилям.

imal: Теперь пару слов о конкретных производителях: 1. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ), основанный в 1869г в Риге. В 1907г Инженер М. В. Шидловский предлагает правлению РБВЗ открыть производство автомобилей На следующий год организовано автомобильное отделение во главе с И. А. Фрязиновским. В начале июня 1909г РБВЗ выпускает первый автомобиль собственной конструкции под маркой «Руссо-Балт» модель С24-30. В 1910г инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П. И. Секретева установила что РБВЗ все части автомобиля делает сам и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год и рекомендовала его продукцию для нужд армии. РБВЗ выпускает две легковые модели, малую «К» и большую «С». Впервые в мире двигатель спортивной модификации «С» оснащается алюминиевыми поршнями. В 1912г появляется первая грузовая модель «М24-35», грузоподъёмностью 2т для армии, и лёгкий «городской» грузовик модели «Д», грузоподъёмностью до 1т. В 1913г на IV Международной автомобильной выставке демонстрируется грузовик модели «Т40-65», способный перевозить до 5т груза и буксировать орудие с передком. Выставку удостаивает визитом августейшее семейство. Михаил внимательно осматривает экспозиции российских производителей, и остаётся доволен. Он обращается с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как «представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». В том же году проводятся первые эксперименты по оборудованию автомобилей движителем Кегресса. В начале 1914г завод выпускает третью модель легкового автомобиля «Е», в основном для армии. «Руссо-Балт-С24-30-Кегресс» показывает хорошие ходовые качества на укатанной снежной дороге, развив скорость до 60км/ч и легко двигается по снежной целине. С началом войны вся продукция идёт в армию. Выпуск достигает 1 автомобиля в день. В 1917г только РБВЗ сумел увеличить выпуск автомобилей до 800 за год, а в начале декабря, ко дню рождения императора был готов шикарный представительский автомобиль для торжественных выездов с кузовом фабрики «Иван Брейтингам». На следующий год кузовная фирма «Иван Брейтингам» становится отделением «Руссо-Балта» по выпуску автомобилей высшего класса под маркой «Б». «Руссо-Балт» полностью обновил модельный ряд. Несколько изменилась обозначение моделей, теперь после буквы К, С, Е, Б, Д, М и Т стоит год начала выпуска и затем мощность двигателя. В 1920г автомобильное отделение РБВЗ получает самостоятельность в рамках корпорации, теперь автомобильная компания называется «Руссобалт». Массовая эксплуатация автомобилей «Руссобалт» на ходу Кегресса выявила существенные недостатки этого движителя. Если армии удаётся ещё продавать такие машины в прежнем количестве, то у частных покупателей к 1924г они теряют популярность. Выпуск «Руссобалтов» всех моделей достиг в 1925г 5000 в год. Кроме России они продаются в ряде стран Европы. Начат выпуск такси на базе модели К. Проводятся работы по усовершенствованию движителя Кегресса, не приносящие успеха. «Руссобалт» заменяет пневматики в приводе Кегресса на зубчатое колесо. В 1927г закончена реконструкция завода «Руссобалт» в Риге, кроме внедрения конвейерного производства повышена унификация деталей. Теперь двигатели выделены в отдельное производство, на каждую модель автомобиля могут ставиться разные. «Руссобалт-Мотор» широко применяет алюминий в конструкции своих двигателей. В конце года «Руссобалт» покупает немецкую автомобильную фирму «Опель». (Просто «Опель» как раз продавался, почему он должен достаться американцам?) В 1929г «Руссобалт» выпустил самосвал на базе модели М. А в 1930, на X Международной автомобильной выставке представил новые автомобили моделей К и С с цельнометаллическим кузовом. Продолжая верить в полугусеничный движитель в 1930г «Руссобалт» выпускает съёмный комплект, предназначенный для временной переделки любого грузовика М в полугусеничный.

imal: В 1932г освоен серийный выпуск крупных штампованных деталей кузовов. На следующий год в Елгаве, недалеко от Риги, открывается автобусная фабрика «Руссобалта» и начинается выпуск служебных автобусов на базе модели Д, начинаются эксперименты с трёхосным шасси, как возможной альтернативе полугусеничного движителя. С 1934г в полугусеничном движителе, применяется не резинокордовая лента, а резинометаллическая гусеница. В 1937г. начинается выпуск 27-ми местного автобуса на удлиненном шасси грузовика М и заканчивается строительство большого автозавода в Харбине. В 1938г пострена автобусная фабрика в Баку, для выпуска специальных автобусов для курортов Кавказа и Крыма. Создан полноприводный вариант модели С. На следующий год специалисты «Руссобалта» приходят к окончательному выводу о бесперспективности полугусеничного привода и прекращают все работы с подобными автомобилями, сосредоточившись на трёхосных и полноприводных автомобилях. Создаётся экспериментальный грузовик с газобаллонной силовой установкой. В 1940г начинается выпуск полноприводных автомобилей модели С со ШРУСами АМО. А в 1942г «Руссобалт» осваивает производство ШРУСов, и начинает выпуск грузовиков М 4х4 и Т 6х6. В 1942г начинается выпуск своего варианта вездехода. Это довольно крупная машина, в отличие от Разиповской, она способна буксировать полевое орудие и перевозить 6 человек расчёта. В 1944г «Руссобалт» приобретает кузовную фирму «Победа» и начинает выпуск новой модели С. Кузов этого автомобиля разработан «Победой» и назван так же. Это первый в мире кузов «понтонного» типа. В следующем году на автомобиль моделей Е и Б устанавливают автоматическую трансмиссию. «Руссобалт» испытывает большой интерес к германской автомобильной промышленности. Как первый шаг, создают с БМВ совместное предприятие «Авто-Мото». Начиная с 1947г Руссобалт работает над автомобилям-амфибиям. Перед самой войной «Руссобалт» перекупает контракт у Фиата на строительство завода FSO в Варшаве. Там планируется выпускать «Победу». Ведутся дальнейшие работы по усовершенствованию модели В (вездеход). В ходе войны он окончательно обретает образ легкого армейского грузовика. Годовой выпуск к 1948г достиг 250000 легковых автомобилей, 158000 грузовиков и 10000 автобусов. Далее большая тройка:

imal: 2. Ярославский автомобильный завод акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева, основанное в 1914г в Ярославле. В начале 1915г В. А. Лебедев начинает строительство в Ярославле завода по производству легковых и санитарных автомобилей. В январе 1916г завод Лебедева приступил к выпуску автомобилей «Лебедь-К» по чертежам английской фирмы Crossley. Но интерес армии к легковым автомобилям заметно упал, а вот грузовики и их шасси требуются в большом количестве, поэтому после выпуска партии из 10 автомобилей завод переходит на выпуск грузовиков «Уайт» грузоподъёмностью 3т, под маркой «Лебедь-Уайт». До конца года выпущено 90 автомобилей. В 1919г завод выпустил новый грузовик на базе освоенного «Уайта» грузоподъёмностью 4т с жёсткой кабиной. Первоначально планировалось назвать автомобиль «Лебедем», но это название плохо подходило тяжёлому грузовику и его решили назвать «Медведь». На первом, и остальных «юбилейных» машинах фигурка медведя украшала пробку радиатора, на остальных створки капота. Автомобиль оказался довольно тяжёлым, и мощности старого двигателя (30 л с) не хватало. Пришлось пожертвовать скоростью (только 30км/ч). Зато улучшилась проходимость, что было важно для российских условий, и хоть армия от этих машин отказалась, у гражданских потребителей они пользуются популярностью. (В принципе, не должно было быть проблем с покупкой подходящего импортного, или даже отечественного двигателя, но тогда бы не понадобилось извращаться с редуктором главной передачи и получился бы ничем не примечательный средненький грузовик, а так, получился лучший по проходимости грузовик, а потому спрос был обеспечен без госзаказа) В 1922г на грузовики устанавливают двигатель мощностью 50 л.с. В 1924г, после закрытия рыбинского завода, несколько оставшихся комплектов несобранных автомобилей передают на ближайший автозавод в Ярославль. Используя полученные агрегаты «Рено МН» завод Лебедева начинает эксперименты по созданию трёхосных автомобилей. В 1926г появляется новая модель грузовика «Медведь-3» с двигателем «Мерседес» (70 л с), а в 1929г «Медведь-4» грузоподъёмностью 5т с двигателем «Геркулес» (93,5 л с). С 1930г завод выпускает удлинённое шасси «Медведь-4», а его авторемонтный завод в С.-Пб, ставил на это шасси автобусные кузова «Медведь-5». Это шасси поставлялось и другим кузовным фабрикам. Выпуск «Медведей» достиг 850 автомобилей в год. В 1931г начинается серийный выпуск трёхосных грузовиков «Медведь-6». Начиная с 1932г Лебедев начинает устанавливать на свои автомобили двигатели «Руссобалт» вместо американских «Геркулесов» и выпускает самосвал «Медведь-4С». Делаются попытки разработать свой двигатель, причём дизельный. На фоне производительности остальных заводов Лебедев выглядит более чем скромно (2700 автомобилей в год), поэтому в 1935г начинается реконструкция завода и работа над новой моделью. Реконструкция закончена к 1939г, и начинает выпуск новой современной модели «Медведь-7» с дизельным двигателем собственного производства, грузоподъёмностью 6т. В 1943г ярославский завод полностью отказался от выпуска собственных автобусов, сосредоточившись на тяжелых грузовиках. На следующий год начался выпуск дизельного грузовика «Медведь-8», грузоподъёмностью 7т. В конце года был построен завод в Минске, где начали выпуск того же грузовика, под маркой «Зубр-8». В 1948г завод в Ярославле начал выпуск трёхосного грузовика «Медведь-9», грузоподъёмностью 12т. Общий выпуск достиг 90000 автомобилей в год. Несомненно, эти дизельные тяжелые грузовики очень пригодятся во время война. Думаю, к этому времени автомобильное отделение получит самостоятельность от авиационного, возможно даже сменит владельца. После войны будет построен завод в Крименчуге, там будут выпускаться трёхосные машины. В дальнейшем возможно ярославский завод выпускать грузовики не будет, там останется производство дизелей и БТРов. И в зависимости от коньюктуры, возможно начнётся выпуск легковых автомобилей, тогда они будут называться «Волга», конечно.

imal: 3. Автомобильный Московский Завод акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и Ко" - (Автомобильное Московское общество), основанный в 1914г в Москве. Строительство завода началось в начале декабря 1914г, а уже в декабре 1915, АМО выпустило первый автомобиль «ФИАТ-15 тер». Поскольку освоить производство всех деталей не успели, большая часть их была поставлена из Италии. В 1916г АМО выпустило 432 автомобиля «Ф-15», причём количество итальянских деталей постоянно снижается, а с октября завод сам выпускает все комплектующие. С переходом на комплектующие собственного производства, упала до 250 машин в год. Но уже с 1918г АМО постепенно наращивает выпуск автомобилей, в конструкцию начали вносить ряд мелких изменений. В 1920г АМО-Ф-15 получил жёсткую кабину, рычаги перенесены внутрь, в 1922г на АМО-Ф-15 ацетиленовые фары заменены на электрические, в 1925 появляется электростартер. В 1923г. начинается выпуск 14-ти местного автобуса. Главная проблема завода – отсутствие в достаточном количестве квалифицированных инженерных кадров. По этой причине разработка новой модели автомобиля, а главное его постановка на производство сильно затягивается. Правда и АМО Ф-15 всё ещё пользуется спросом, прежде всего благодаря низкой цене. Но после завершения реконструкции в 1928г завод всё же начинает выпуск новой модели АМО-2. За прототип был взят американский «Автокар». Уже на следующий год эту модель модернизируют и называют АМО-3. Но и эта машина рассматривается как переходная к новой, полностью разработанной своими силами. Производство автомобилей в 1929г превысило 1000 штук в год. В 1930г выпускается 22-х местный автобус АМО-4 на удлиненном шасси. Наконец, в 1931г начинается выпуск грузовика АМО-5, грузоподъемностью 3т. Грузовик выпускается как в 2х осном, так и в 3х осном варианте. Это первый автомобиль АМО полностью разработанный своими силами, хоть и являлся развитием предыдущих моделей. За это время АМО разработал собственную систему подготовки инженерных кадров, создав при заводе Высшее Техническое Училище. В 1932г выпускается автобус АМО-8, отличающийся от прежней модели базовым шасси, теперь это АМО-5. В 1936г АМО начинает работы над полноприводным автомобилем. В 1938г АМО начинает выпуск новой базовой модели грузовика грузоподъёмностью 3,5т АМО-15, через год городской автобусна его базе с кузовом вагонного типа. В 1940г АМО первым в стране осваивает массовое производство ШРУСов и начинает выпуск полноприводного варианта грузовика АМО-15. В 1942г строится завод в городе Миасс. В 1945г начинается выпуск нового грузовика АМО-150. в 1946 начинается строительство сразу 2 автобусных заводов в Павловске и Ликино-Дулёво под Москвой. А на следующий год начинается выпуск комфортабельного автобуса для междугороднего сообщения. К 1948г годовой выпуск достиг 150000 грузовиков и 10000 автобусов.

imal: 4. Акционерное общество Российские автомобильные заводы Ильина, Пузырёва (РАЗИП), основанное в 1929г в Москве. В 1925г строительство совместного завода Ильина и Пузырёва в Москве было почти закончено. Оставалось решить, какой автомобиль там выпускать. В начале лета Ильин присутствует в Московском механико-электротехническом институте на защите дипломов курса профессора Е.А. Чудакова. Его особо привлекает дипломная работа студента Шарапова. Сразу по окончании защиты Пётр Петрович подходит к молодому человеку, и после недолгой беседы Шарапов отправляется на банкет, отмечать не только защиту диплома но и своё трудоустройство. А уже утром они едут в Питер. Конструктора и технологи РАЗИППа перерабатывают проект и готовят его к производству. 18 марта 1926г объявляется о слиянии Русского автомобильного завода И. П. Пузырёва и Московского акционерного общества экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин" в акционерное общество «Русские автомобильные заводы Ильина, Пузырёва» (РАЗИП) и в тот же день с конвейера нового завода сходит первый автомобиль, названый «Синяя птица». Автомобиль Очень прост, но не примитивен, напротив некоторые технические решения применённые в нём очень прогрессивны. Он идеально подходит к русским дорогам, а главное он дёшев – в несколько раз дешевле самой дешёвой модели «Руссобалта». До конца года выпущено 1020 автомобилей, а в следующем году их выпущено больше 10000, это больше чем легковых «Руссобалтов» всех моделей вместе взятых. Завод в Питере выпускает отдельные узлы для «птички», а в Москве бывшая кузовная фабрика устанавливает на этот автомобиль другие кузова: закрытый, пикап, и просто закрытая кабина с оперением – коммерческое шасси на которое можно поставить всё что угодно. В 1927г для рекламы своей продукции в российской глубинке РАЗИП устраивает агитационный автопробег по маршруту Москва – Киев – Одесса – Тифлис – Баку – Царицын – Нижний Новгород – Москва. На головной машине развёрнут транспарант «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» Во время этого пробега умирает Иван Петрович Пузырёв. С 1928г название завода пишется не как сокращение, а как слово «Разип». В год выпускается более 20000 «Синих птиц», 15% из них идёт на экспорт в Турцию, Иран и другие азиатские страны. В 1931г начинается выпуск новой модели «Синяя птица 2». В 1933г во время пробега Москва – Бухара – Москва, через Каракумы, организованного НАМИ, этот автомобиль показал себя с самой лучшей стороны. В том же году Шарапов переходит на работу в НАМИ. В 1935г «Разип» строит крупный завод в Симбирске, где начинает выпуск своих «Синих птиц». В 1936г. на XIII Международной автомобильной выставке «Разип» представил новую модель малолитражного автомобиля, сильно отличающегося от «Синих птиц». Он имел цельнометаллический кузов, 30-ти сильный двигатель, и выглядел намного современнее. Выпуск этого автомобиля начался на московском заводе, а Симбирский, по-прежнему, выпускает «Синих птиц», их эмблема – «птичка» становится эмблемой этого завода. Проходимость «синих птиц» вполне достаточна, но новый автомобиль скорее предназначен для города, поэтому начинаются эксперименты по улучшению его проходимости. Трёхосный и полугусеничный варианты для «Разипа» неприемлемы и его конструкторы начинают первые эксперименты над полноприводной трансмиссией. К 1939г «Разип» выпускает 60000 автомобилей «Разип-36» в Москве и 40000 «Синих птиц 2» в Симбирске. Начинаются работы по автомобилю 4х4, впервые с межосевым дифференциалом. Непонятное поведение машины заставило обратиться в НАМИ для полномасштабных исследований. В 1941г появляется новый малолитражный автомобиль с несущим кузовом. Завод в Симбирске начал выпуск лёгкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (джип) названый «Вездеходом». В 1945г строится завод в Ташкенте для выпуска «синих птиц». Завод в Симбирске начинает выпуск лёгких грузовиков с агрегатами «вездехода». В 1947г появляется очередная модель малолитражки, в честь 800-летия Москвы автомобиль называют «Москвич». Многие кузовные детали те же, что и у предыдущей модели, изменено только оперение. Зато шасси полностью новое. В 1948г Симбирский автозавод начинает производство новой модели вездехода. На его базе выпускаются так же грузовик и микроавтобус Ведутся переговоры с «Эмпеде» по разработке микролитражного автомобиля и строительству специализированного завода для его выпуска. Годовой выпуск достиг 16000 легковых автомобилей, 12000 грузовиков и 7000 автобусов. Во время войны все заводы будут переориентированы на выпуск военной продукции. После войны начнётся выпуск новой модели «Москвича». В дальнейшем вероятно повышение самостоятельности заводов в Симбирске (СимАЗ) и Москве (МЗМА). Возможно даже разделение

imal: Другие производители: 5. АО "Аксай", основанное в 1890г в Ростове-на-Дону. В 1903г начинает выпуск «Олдсмобилей», но изготовив 20 штук отказался от этого, по причине отсутствия спроса. В начале войны, получив госкредит, «Аксай» начинает перестраивать свой завод, одновременно начав выпуск «Руссобалтов» модели С, а после завершения реконструкции грузовиков модели М. За годы войны здесь выпущено около 130 автомобилей, из них 90 грузовиков. До 1925г завод выпускает автомобили Пузырёва, до 1927 Руссобалты С. Но основной автомобильной продукцией остаётся Руссобалт М. Но завод ориентируется на сельского потребителя, а для них «Эмка» излишне мощная и слишком дорогая машина. И с 1930г её начинают заменять на полуторку Форд-АА, параллельно начав выпуск и легковых фордов. Но в конструкцию подвески этих автомобилей внесены изменения, с целью приспособить их к условиям российскпго села. Поэтому машины называются «Аксай-Форд». Аксай-Форд-АА продержался на конвейере до середины сороковых. К 1948г завод выпускает примерно 4500 легковых и 7500 грузовых автомобилей. 6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий. Равно через 10 лет, в 1924г на заводе начали собирать популярные руссобалтовские полуторки модели Д из комплектующих поставляемых с «большой земли». Постепенно производство довели до 200 автомобилей в год. Накопив опыт, к 1935 году завод приступает к выпуску грузовика собственной конструкции. Главная его особенность – газогенераторная силовая установка (т.е. автомобиль работает на дровах). Постоянно совершенствуя свой автомобиль завод довёл к 1948г годовой выпуск до 10000 штук. Грузовик широко применялся на лесозаготовках. Компании переставшие существовать к 1948г: 7. Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва, основанная в 1910г в Санкт-Петербурге. И.П. Пузырёв поставил перед собой задачу выпускать «русский автомобиль, отвечающий русским требованиям». В 1911г выпущен первенец модели «Пузырёв-28-35». На заводе не работало ни одного иностранца, все комплектующие изготовлялись тут же, или заказывались российским заводам, единственной импортной деталью был карбюратор. В 1912г выпускается модель «Пузырёв-28-40». Это первый российский автомобиль а которого рычаг переключения передач находился не за бортом, а внутри кузова, сама коробка передач имела шестерни постоянного зацепления, так же впервые в России. На одной из этих машин Пузырёв совершил пробег С.Пб. – Париж - С.Пб. без единой поломки. В 1913г РАЗИПП продаёт военному ведомству 2 автомобиля но дальнейшего заказа не последовало, так как его автомобили соответствовали по уровню «Руссо-Балтам», и «нет смысла приобретать две одинаковые машины у разных поставщиков, целесообразнее сохранить однотипность», особенно, учитывая, что цена автомобиля велика – 8000р. Но Пузырёв, сын генерал-майора артиллерии, обратился за помощью к друзьям отца. Генерал-майор в отставке К. И. Дружинин взялся ходатайствовать за него в министерстве. Проблема со сбытом остаётся, тем более, что против Пузырёва начинается антирекламная компания. В такой ситуации обращение Ильина по поводу изготовления шасси для автомобиля предназначенного МИДу оказывается очень своевременным. Уже до конца года в Москву отправляются 2 готовых шасси. Но в январе следующего года пожар сильно повредил несколько цехов и уничтожил склад готовой продукции. Страховка частично покрыла убытки, но заказ Ильина уже не может быть выполнен в срок. От пережитого потрясения И. П. Пузырёв тяжело заболевает. (В реале он помер) Но с началом войны заказ аннулируется. С началом войны завод выпускает шасси для бронеавтомобилей, но и тут, снова возникают непредвиденные трудности – Ижорский завод уже не может поставлять штампованные лонжероны для рам этих шасси, так как все мощности заняты на производстве бронекорпусов. В 1915г Пузырёв, используя госкредит, сумел закупить и смонтировать необходимое оборудование и уже в августе возобновил выпуск шасси, но теперь это было шасси специально предназначенное для бронеавтомобилей. До конца года выпущено 112 штук, а в следующем году ещё около 400. Свои кузова на эти шасси практически не устанавливаются, благодаря этому и большому проценту унификации удаётся снизить стоимость продукции.

imal: В 1917г возобновлено сотрудничество с фабрикой Ильина по автомобилям «дипломатического класса». Шасси РАЗИППа создавалось для условий российской глубинки, но для условий европейских столиц оказалось перетяжелённым. И хоть за всю службу этих автомобилей в Европе не было серьёзных поломок, они вскоре были отправлены в посольства азиатских стран, где подтвердили свою надёжность. Завод выпускает около 1 шасси в день, но только на треть из них на заводе устанавливаются кузова, остальные расходятся по различным кузовным фабрикам. В 1921г 50 автомобилей удаётся продать в Турцию. В 1922г во время одной из деловых встреч Ильин рассказывает Пузырёву о своих планах организации конвейерного производства. Пузырёв решает вступить в долю, и в 1926г Завод Пузырёва входит в состав нового акционерного общества. 8. Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин", основанное в 1805г в Москве. В 1904г фабрика приступает к изготовлению кузовов на импортное шасси. В 1910г «П. Ильин» начинает выпуск автомобилей из импортных деталей под маркой «Руссо-Бюир». В 1912г его автомобиль учувствует в испытательном пробеге военного ведомства, не получив военного заказа фабрика отказывается от выпуска автомобилей, сосредоточившись на постройке кузовов. В 1913г на IV Международной автомобильной выставке санитарный кузов Ильина на шасси «Ля Бюир» получает золотую медаль. Некоторое время спустя, МИД обращается Ильину по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами «дипломатического типа» для посольств в Европе. Главное условие – шасси тоже должно быть российским. Ильин берётся выполнить заказ. По поводу шасси он в первую очередь обращается на РБВЗ, но тот полностью загружен военным заказом, и не может гарантировать выполнения заказа в срок. Тогда Ильин обращается к Пузырёву. Контракт заключен. Но крупный пожар в январе на заводе РАЗИП ставит Ильина в тяжёлое положение: другого поставщика нет, а значит заказ сорван. Тем не менее 2 машины поступают в распоряжение МИДа во второй половине июля. Но до посольств они уже не доберутся – началась война, МИД аннулирует заказ, и ситуация разрешается. Во времы войны фабрика занимается ремонтом армейских автомобилей. В 1917г возобновляется и успешно завершается работа по МИДовскому заказу. Фабрика и дальше продолжает устанавливать свои кузова на Пузырёвские шасси, кроме этого на шасси ряда иностранных моделей. В 1920г. на V Международной автомобильной выставке П. П. Ильин, в поисках поставщика дешевых шасси, обратился к представителю фирмы «Форд» с вопросом, какое количества шасси модели «Т» они могут поставлять. Американец ответил, любое. Когда Ильин выразил сомнение, его пригласили посетить завод в Детройте. На следующий год Ильин едет в Америку, первое что поразило его, это огромнейшее количество автомобилей на улицах городов. Он осматривает заводы Форда, конвейерное производство, беседует с Генри Фордом. «Форд-Т» привлекает его своей ценой, но он явно устарел, и Ильин договаривается о сравнительно небольших поставках. Тем не менее со следующего года фабрика Ильина выпускает около 100автомобилей «Ильин-Форд», постепенно доведя годовой выпуск до 200. Но образ фордовского конвейера настолько поразил его сознание, что он решает построить новый автозавод с конвейером. Правда средств хватило только на участок земли на юго-западной окраине Москвы. Во время деловой поездки в столицу Ильин встречается с Пузырёвым и рассказывает ему о конвейерном производстве и своих планах. Пузырёв вступает в долю, и компаньёны начинают строительство нового завода.

imal: 9. Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко, основанное в 1893г в Санкт-Петербурге. В 1900г Фрезе выпускает 2 электромобиля Романова. С 1900г начинается выпуск автомобилей с двигателем «Де Дион-Бутон». В 1901 развозные фургоны для питерских торговых предприятий. В 1902г 4 грузовика и 2 легковых автомобиля представлены для участия в военных манёврах. Начинаются эксперименты по созданию троллейбуса. В 1903 выпускаются фургоны для питерского почтамта, а так же автобусы на базе грузовика. Фрезе подает прошение о разрешении открыть в Петербурге «автомобиль-омнибусное движение». Городские власти не выразили заинтересованности. Вернее разрешение было получено, но только на полгода и без финансовых гарантий. Фрезе предлагалось организовывать всё за свой счёт, а финансовое положение фабрики и так было тяжелым. Очень хочется, что бы городские власти пошли на встречу предпринимателю, но в МЦМ это те же люди, что и в реале, а значит и решение их будет такое же. Увы. В 1904г Фрезе выпускает пожарную линейку и 5 автомобилей для какой то румынской фирмы. В 1905 автопоезд проекта Гельдта и 5 автомобилей для Владивостокской крепости. В 1907г на I Международной автомобильной выставке «Фрезе и К» награждена Большой золотой медалью «за производство и распространение автомобилей в России». Выпускается карета скорой помощи. В 1908г Фрезе выпускает последний автомобиль собственной конструкции – для Удельного ведомства. После этого он занимается только обслуживанием и ремонтом, а так же изготавливает кузова для французских автомобилей. А в 1910г продаёт своё предприятие «Руссо-Балту». Всего фабрикой Фрезе выпущено около 100 автомобилей. Если б не продал, мог бы после войны развернуть производство троллейбусов и грузовиков. Но возможности помешать ему в продаже я не вижу. Слишком мало времени от развилки. 10. Кузовная фабрика при торговом доме «Победа», основанная в 1905г в Санкт-Петербурге. Торговый дом «Победа» с 1893г является крупнейшим поставщиком импортных автомобилей, мотоциклов и т.п. для армии. Кузовная фабрика устанавливает свои кузова, изначально на различные, в основном, французские автомобили, но после смены владельца в 1911г, основным партнером фабрики становится «Опель». Кузова работы фабрики «Россия» неоднократно получали призы, медали и дипломы на международных автовыставках. С началом война, на фабрике ремонтировали автомобили, производство кузовов было сведено к минимуму. С 1915г фабрика выпускает автомобили на шасси «Пузырёва», а с 1918г и «Руссобалта» различных моделей. В 1926г фабрика становится самостоятельным предприятием. Теперь она сотрудничает исключительно с «Руссобалтом». Её кузова отличаются передовым дизайном и новаторскими техническими решениями. Здесь впервые в стране создали цельносеталлический кузов, стали применять крупноштампованые детали, первыми изготовили несущий кузов. Все эти наработки затем использовались другими предприятиями, и, прежде всего, «Руссобалтом». А в 1944г фабрика была окончательно куплена «Руссобалтом». 11. Экипажная фабрика «Иван Брейтигам», основанный в 1864г в Санкт-Петербурге С 1904г начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов к автомобилям «Мерседес» и «Лесснер», а с 1910г ещё и «Руссобалт». В 1909-1914гг торговый дом Брейтингама является единственным официальным представителем фирмы «Даймлер» в России. В 1917г фабрика изготавливает кузов для царского автомобиля. А в следующем 1918г становится отделением «Руссо-Балта» по выпуску автомобилей высшего класса.

imal: Прочие: 12. Автомобильный отдел "В.О.Лукас и Ко" в Санкт-Петербурге. Компания успешно продавала различные промышленные товары, в том числе и автомобили National, Maxfer, Little Giant и др. Первый автомобиль собственного производства был выпущен в 1916г. До 1919г было выпущено 45 автомобилей. После чего от собственного производства отказалась, оставаясь одним из крупнейших продавцов автомобилей, в основном американских и российских. В 1928г «Лукас» снова выпустил небольшую партию дорогих автомобилей высшего класса. Этот проект имел коммерческий успех, и было решено возобновить собственное производство. В дальнейшем завод выпускал дорогие автомобили малой серией. К1948 году производство достигло 300 автомобилей в год. Завод успешно переживёт войну и будет продолжать выпуск дорогих суперкаров. Возможно предприятие войдёт в один из автомобильных концернов. 13. Экипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде», открыта в 1911г в Одессе. С 1911 по 1914гг выпускает кузова к автомобилям «Адлер» и «Лоррен-Дитрих», всего собрано 42 автомобиля. Во время войны занимается ремонтом. Кроме того за войну выпущено 6 автомобилей на шасси Пузырёва с оригинальным «военным» кузовом. Выпуск различных автомобилей на этом шасси продолжается до 1925г, а с 1925 по 1933 на шасси ФИАТ. С 1931г основным поставщиком шасси становится «Руссобалт». Легковые автомобили фабрика выпускает исключительно в спортивном и гоночном вариантах. С 1924г «Эмпеде» является главным партнёром итальянской фирмы «Бугатти» в России, и до 1941г даже строит собственные кузова на этом шасси. Кроме того с1921г под маркой «Одесса» выпускаются гоночные автомобили собственной конструкции. «Одесса» участвует во многих соревнованиях, а в 1939г побеждает в гонке «Двадцать четыре часа Ле-Мана». После войны это будет одна из ведущих команд F1. С 1927 по 1933 «Эмпеде» выпускает автобусы на шасси ФИАТа, а с 1932г городские автобусы на базе «Руссобалт М». К 1948г выпуск городских автобусов достигает 160 штук в год. В 1940г на XV Международной автомобильной выставке в С.Пб. «Эмпеде» представил экспериментальную модель междугороднего автобуса с задним расположением двигателя и аэродинамическим кузовом собственной разработки, а со следующего года начал его серийный выпуск так же под маркой «Одесса». На фабрике сложился очень сильный конструкторский коллектив, способный решать самые сложные современные технические задачи, до образования НАМИ «Эмпеде» берётся за любые экспериментальные работы по заказу других предприятий. Так в 1931г по просьбе «Аксая» фабрика строит 2 опытных трёхосных грузовика на базе Форд-АА. В начале 1948г совместно с «Разипом» и по его заказу ведутся работы по проектированию микролитражного автомобиля. Закончить их помешает война. После войны заказчик не проявит интереса к возобновлению этого проекта и «Эмпеде» завершит его самостоятельно. На заводе, купленном по дешевке после банкротства «Авто-мото» будет налажен массовый выпуск этого автомобиля, который станет очень популярным. Это позволит фирме сохранить свою независимость. В конце концов возможно объединение с Крименчугским автозаводом.

imal: 14. Кузовная фабрика П.Д. Яковлева, основана в 1790г. в Санкт-Петербурге С 1902 года начала ставить кузова своей работы на автомобили «Бразье». С 1905 года собирает автомобили «Остин» с кузовами своей работы, а с 1907 ещё и «Рено». На I Международной автомобильной выставке в С.-Пб. удостоена большой золотой медали. В 1907-1908 собирает 3 грузовика «Арбенц». В 1910 прекращает выпуск автомобилей и занимается только их продажей, ремонтом и обслуживанием. С 1902 по 1910гг. выпущено 32 легковых автомобиля и 3 грузовых. В 1919 вновь занимается мелкосерийной сборкой, на этот раз автомобилей «Форд» со своими кузовами. Собирает примерно 10-20 автомобилей в год. После открытия завода Форда в Нижнем Новгороде в 1930г, в связи со снижением цены на комплектующие увеличивает выпуск до 200-250 автомобилей в год. С 1932 по 1937 сотрудничает так же с германской фирмой DKW. Всего выпущен 71 автомобиль на этом шасси. С 1936 начинает сотрудничество с «Руссобалтом», постепенно уменьшая долю иномарок в своём выпуске. С 1941г «Руссобалт» остаётся единственным поставщиком агрегатов легковых шасси. С 1935г. начинается выпуск автобусов на базе автомобилей Лебедева. В 1944г, когда ярославский завод отказался от самостоятельного производства автобусов фабрика Яковлева купила у него ставшее ненужным оборудование и увеличила выпуск автобусов до 60-100 штук в год. К 1948г основная продукция фабрики спецавтомобили (кареты скорой помощи, полицейские, пожарные и т.п.) в год выпускается 100-150 штук, а так же автобусы. Думаю, после войны фабрика войдёт в состав какой ни будь крупной компании как отделение спецавтомобилей. 15. Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейнного и котельного завода "Г.А. Лесснер", основанное в 1853г в Санкт-Петербурге В 1901г Лесснер заключил с фирмой «Даймлер» договор на изготовлении по лицензии ДВС и автомобилей конструкции Б.Г. Луцкого. На манёврах 1902г Лесснер демонстрирует несколько грузовиков Луцкого. До 1909г завод выпускает около 100 автомобилей, в том числе по заказам различных ведомств. Но несмотря на очень высокий технический уровень, автомобили Лесснера так и не заинтересовали армию, из-за их немецких корней. В 1909г Лесснер расторгает договор с Даймлером и отказывается от производства автомобилей. Не думаю, что впоследствии производство автомобилей здесь будет возобновлено. Фактически это производство было завязано на Луцкого, чьи абсолютно одинаковые автомобили выпускали заводы в Мариенфельде и Петербурге. Без Луцкого Лесснер к автомобилям большого интереса не проявляет. Он и так вполне неплохо себя чувствует выполняя заказы для флота. Луцкой, выполнив в России контрактные работы в области авиации, в 1914г вернулся в Германию и с началом войны был посажен в тюрьму. В МЦМ он может, каким то образом, остаться в России, но если он всё же вернётся только после войны, то, скорее всего, будет заниматься двигателями или военными спецавтомобилями. Например: С 1927г возобновляется сотрудничество с фирмой «Даймлер-Бенц», ведётся совместная работа над шасси 8х8 для бронеавтомобиля. В 1930г готов вполне работоспособный образец, но из-за дороговизны импортных узлов, пока не освоенных отечественной промышленностью оно остаётся в единственном экземпляре. Но работы по его совершенствованию продолжаются. С начала сороковых 8-ми колёсное шасси пытаются «научить плавать».

imal: 16. Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А.А. Лейтнера и Ко, основана в 1886г в Риге. В 1899г собрано 7 автомобилей по образцу «Де Дион Бутон». В 1901г эти автомобили получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. В дальнейшем, вплоть до 1912г фабрика выполняет отдельные заказы на автомобили. Основная продукция фабрики – военные велосипеды. Полагаю, что автомобили здесь выпускаться больше не будут, это будет крупнейший производитель мотоциклов. 17. Акционерное Общество Дукс Ю.А. Меллера, основанное в 1900г в Москве. В 1901г на заводе начинаются эксперименты с паровыми автомобилями. Несколько позже выпускаются легковые машины «Де Дион-Бутон», и несколько электроомнибусов. В 1904 начат выпуск «Дуксомобиля». Но к 1906г производство автомобилей прекращено. Автомобили продаются с трудом, а на велосипеды есть устойчивый спрос. Кроме того Меллер уделяет главное внимание воздухоплаванию. Для возобновления производства автомобилей на Дуксе нет никаких предпосылок. Авиация развивается бурно, и ей отдано основное производство. Кроме того, несомненно мотоциклы, Дукс второй по объёмам производства мотоциклов завод в стране. А ещё аэросани. Ими на Дуксе начали заниматься ещё до 1914г. 18. Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей "Старлей", основанная в 1900г в Санкт-Петербурге В 1900-1901гг выпустила несколько автомобилей на шасси различных фирм и вернулась к производству велосипедов известной марки «Психо». Вот ещё один потенциальный производитель мотоциклов. Трициклы эта фабрика, кажется, выпускала и в реале. 19. Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Э.Л. Лидтке, основанная в 1897г в Санкт-Петербурге В 1901-1902гг выпустила несколько автомобилей, причём с независимой подвеской передних колёс. Думаю, что фабрика будет выпускать мотоциклы, возможно мотоколяски. 20. Машиностроительный завод М.М Хрущева, основан в 1864г в Орле. Завод сельхоз машин в 1909-1910гг выпустил опытную партию из 5 автомобилей собственной конструкции, марки «Орёл». Больше к автомобилям не возвращался. Название автомобиля красивое. Возможно здесь будет чье-нибудь отделение по производству сельских грузовиков этой марки. Или уже после ВМВ завод станет эдаким «русским Ломбаргини» 21. Фабрика токарных станков "Скавронский и сын", основанная в 1867г в Санкт-Петербурге В 1903г выпустила несколько автомобилей, но с трудом сумела их продать. Думаю, что больше фабрика автомобилями заниматься не будет. Современные станки нам тоже нужны, в том числе и автомобильной промышленности. 22. Механическая мастерская инженера В.Н.Стасюлевича в Одессе. В 1909г выпустила 3 городских омнибуса на импортном шасси. Больше попыток самостоятельно выпускать автомобили не делала. Кроме того Фабрика кароссери и экипажей К. Крюммелья, Фабрика экипажей и кроссери торгового дома братьев Крыловых, фабрика А. Евсеева, фабрика Отто, и др.

imal: Иностранные заводы в России: 1. Авто-Мото «Руссобалт» в конце тридцатых предпринимает шаги по распространению своего влияния на Германскую промышленность. В 1945г создаётся совместное предприятие с БМВ с заводами в городе Эйзенах и Екатеринославе (Запорожье? Крименчуг? Вобщем, на юге). И выпускают легковые автомобили совместной разработки. К 1948г производство российского завода достигло только 6000 автомобилей в год. В зависимости от того как будет проходить война в Европе, завод получит большее или меньшее развитие. Если производство в Баварии будет сильно затруднено, то здесь будет развёрнут полномасштабный филиал БМВ, в противном случае это будет главная авторемонтная база балканского фронта. После войны начнутся трудности со сбытом автомобилей (они шли в основном на экспорт в Европу). Завод влезет в долги, обанкротится и будет продан. 2. АО «Русский Рено», основанная в 1914г в Санкт-Петербурге. Общество образовано основными продавцами автомобилей «Рено» в России для обслуживания и ремонта автомобилей, прежде всего армейских. Для этого в С.-Пб. был построен завод. Очень быстро этот завод приспособили под выпуск авиадвигателей «автомобильного типа». Получив госкредит на производство автомобилей, АО начало строительство нового завода в Рыбинске. Строительство затягивалось, а на готовых производственных площадях в первую очередь разворачивали производство авиадвигателей, потребность в которых была огромной. Поэтому первый автомобиль был выпущен в Рыбинске только в 1917 году. Автомобили выпускались до 1923г. Но на проектную мощность автозавод так и не вышел основной продукцией были авиадвигатели. В 1923г он был окончательно переориентирован на авиамоторостроение. На самом деле, может сразу строить Рыбинский завод как авиамоторный? Автомобилей в стране выпускается не так уж и мало, не то что в реале в 16-ом году, а потребность в авиамоторах, наоборот, на много больше чем в реале. С автозаводом очень много непонятного. Это единственный из «автозаводов 16-го года» на котором неизвестно что собирались выпускать. То есть понятно, что какой то Рено, но какую конкретно модель неизвестно. Одно время мне казалось, что это вообще афёра, и никто достраивать завод не собирался. Но это скорее всего не так. Короче, предлагаю вообще не строить завод в Рыбинске как авто. 3. General Motors Corporation. В 1938г в Хабаровске открывается завод GMC по выпуску полуторатонных, коммерческих грузовиков Chevrolet и двухтактных автомобильных дизелей. В 1942г небольшой серией начинается выпуск и легковых моделей Chevrolet. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 1000 автомобилей в год, а грузовиков 24000. Во время войны завод будет выпускать армейские грузовики и использоваться как ремонтная база. После войны, вероятно, производство будет значительно увеличено, прежде всего, за счёт легковых автомобилей.

imal: 4. Ford Motor Company. Генри Форд заинтересовался возможностью строительства своего завода в России ещё в 1921г, но практически реализовать это смог только к 1929г, когда было закончено строительство завода в Нижнем Новгороде. С конвейера стали сходить легковые автомобили Ford A и грузовики Ford AA. В 1934 года начат выпуск новой модели Ford V8. В дальнейшем, в Нижнем выпускались все модели Форда с задержкой, примерно, на год. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 21500 автомобилей в год, а грузовиков 12500. Во время войны завод перейдёт на выпуск армейских грузовиков для РИА и армий союзников. Впоследствии, полагаю, Российское отделение Форда будет развиваться так же, как и остальные зарубежные отделения. Причём именно GMC и Ford, а не, скажем, «Русский Форд». Не вижу никакой необходимости создавать совместные предприятия. Хотят американцы построить у нас завод, пусть строят. Полностью на свои деньги. И наконец, Польские автозаводы, поскольку это часть Империи. С поляками пока не понятно. Информации пока мизер: 1. Большой международный гараж автомобилей (с 1904г - Международная агентура автомобилей) М.А. Накашидзе («Интернациональ»), основанный в 1902г в Варшаве В 1902-1905гг выпустил около десятка автомобилей на базе французских шасси. А в 1904-1905гг партию из 20 автобусов для Варшавы. Кроме того на этом предприятии разработан первый отечественный бронеавтомобиль. К сожалению Михаил Александрович Накашидзе умер в 1906г и его наследники производством автомобилей не занимались. М.А. Накашидзе принадлежал грузинскому княжескому роду, владел предприятием а Варшаве и был подъесаулом сибирского войска в Манчжурии во время войны. Да ещё и инженером. Как всё это может сочетаться в одном человеке я не могу понять! 2. Warshaw mechanic zavod Ursus, основанный в 1924г в Варшаве. С 1928г по 1933г выпускает грузовики и автобусы. 3. PZInz В 20е выпускает ФИАТ. 4. CWS Всё это слишком скудно для такого промышленно развитого района. Думаю, имея в своём распоряжении весь российский рынок Польша разовьёт у себя более серьёзную автопромышленность.

imal: Всё это, конечно, сыро, поверхностно и схематично. Кроме того, возникает ряд серьёзных вопросов: 1.Как будет меняться благосостояние народа? Как будет меняться покупная способность? А то эта промышленность может оказаться никому не нужной. 2.Когда ожидаются экономические кризисы? Они будут влиять на производство. 3.Как будет развиваться производство современных станков? 4.Что вообще с шарикоподшипниками??? Строим ли мы ГПЗ или отдаём их частному бизнесу? Последнее хуже, так как стратегическое производства попадает в руки иностранцев (SKF, RIV, Nadella и т.п.)

Mukhin: Блестяще!!! Я в восхищении!!! Не со всем согласен (душа прикепела к МЦМ-4, а там есть ньансы), но - здорово!!!

Крысолов: Mukhin пишет: цитатаБлестяще!!! Я в восхищении!!! Не со всем согласен (душа прикепела к МЦМ-4, а там есть ньансы), но - здорово!!! Совершенно согласен. Надо обсудить! Кстати, как с заводом "Русский Дизель" поступим? Может Нобелей также и в автопромышленность пристроить?

гутник: imal пишет: цитатаНо пока на дворе мир и армия не развёрнута, она готова покупать у меня только 100 штук в год. Баз хранения и кадрированых частей ещё не изобрели Неправда. В реале имелись калровые обозные батальоны, т.е. кадрированные, которые в военное время разворачивались. И при этих батальонах хранилось все имущество, в том числе и колесный транспорт - телеги, фуры и т.д., и упряжь. Почитайте "Пятьдесят лет в строю", там Игнатьев пишет, как комиссовали такой батальон, когда проверяли крепость тележных колес. Первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 году, когда автомобиль был использован во время Белостокских маневров. А летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки - "южные" (Киевская армия) и "северные" (Московская армия). В войсках "южных"использовалось три грузовых автомобиля. Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели "Де Дион" мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами. Более совершенным был 2-тонный автомобиль "Лесснер" конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса - с широкими резиновыми шинами. Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, так как плохо передвигался даже без груза. В армии "южных" испытывались также два легковых автомобиля типа "Де Дион". Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины "Де Дион" показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки - одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице. А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч. У "северных" использовались два легковых автомобиля "Де Дион" (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы "Фаулер". Один из них типа "Долль" мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа "Мальта" имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой "Мальтой" однажды провалился деревянный мост. В 1910 г. уже создана Учебная автомобильная рота, а в 1911 г. сформирована 1-я автомобильная рота. В феврале 1910 г. было принято решение "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов" (первоначально автороты были приданы 2-му, 4-му, 5-му. 6-му и 7-му железнодорожным батальонам). Предполагалось увеличить общее число автомобильных рот до 44 (39 корпусных, 5 армейских), чтобы обеспечить автотранспортом каждый корпус. Это все реал. А если уж Михаил такой технократ и понимает важность автомобилей, то развитие может идти и более скорыми темпами. Если мы экономим на строительстве флота, то можем закупить автомашины за границей, можем вложить деньги в тот же РБВЗ.

imal: гутник пишет: цитатаЭто все реал. А если уж Михаил такой технократ и понимает важность автомобилей, то развитие может идти и более скорыми темпами. Если мы экономим на строительстве флота, то можем закупить автомашины за границей, можем вложить деньги в тот же РБВЗ. РБВЗ развивался очень быстро. Быстрее практически нельзя при тогдашней технологии. О многом, что вы перечислили я упоминал . И не вижу ничего страшного в использовании импортных автомобилей пока нет отечественных. гутник пишет: цитата2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. Во-во. А автомобили Луцкого, выпущенные на "Лесснере" имели табличку на каждой стороне двигателя "Даймлер-Луцкой", и были Российско-Германские. Принимать их на вооружение просто побоялись. А остальные - тот самый "Де Дион Бутон" Тут ещё засада была. После подписания торгового соглашения германские комплектующие подешевели, очень многие стали переходить на них, и тем самым лишали себя военного заказа. Крысолов пишет: цитатаКстати, как с заводом "Русский Дизель" поступим? Может Нобелей также и в автопромышленность пристроить? Думал я над этим. Можно. Как завод двигателей, прежде всего. А раз двигатели, то и грузовики. Правда тут тоже не всё просто. Автомобильный дизель штука не простая и от стационарного сильно отличается, так что сразу не получится, придётся до начала 30-х подождать. Ну и главное. По 4 описанным мной главным производителям я модельный ряд очень хорошо представляю , а на мелких уже фантазии не хватает, но там и не особо надо, мелкой серией можно что угодно выпускать. Поскольку "Русский Дизель" мелким быть не сможет , а значит надо придумать и ему модельный ряд, и я просто не осилил. Mukhin Спасибо.

imal: гутник пишет: цитатаНеправда. В реале имелись калровые обозные батальоны, т.е. кадрированные, которые в военное время разворачивались. Это конечно немного меняет дело. Но если построить завода до войны, то они будут всю войну выпускать довоенную модель, а это уже не хорошо. И тогда после войны, либо прогарают, поскольку сами ещё не скоро смогут разработать что то приличное, либо выпускают что то по иностранной лицензии, и попадают в зависимость от этих лицензий лет на 10-20. И стимул воспитывать свои кадры снижается. Тут у меня самое слабое место - доступность импортных двигателей и доступность иностранных специалистов. Это, как не странно, может плохо сказаться на темпах развития.

Крысолов: imal пишет: цитатаА раз двигатели, то и грузовики. Правда тут тоже не всё просто. Автомобильный дизель штука не простая и от стационарного сильно отличается, так что сразу не получится, придётся до начала 30-х подождать. Бронеходостроение.

Крысолов: Пара мыслишек. imal пишет: цитата6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий. Это реал? Тогда все очень интересно. Завод может получить серьезные военные заказы на строительство разнообразных ремонтных баз для автомобилей армии - практически все 20-40-е годы идет неуклонная конфронтация с Японией и соответственно экономическое и военное освоение Дальнего востока. imal пишет: цитата1. Авто-Мото... После войны начнутся трудности со сбытом автомобилей (они шли в основном на экспорт в Европу). Завод влезет в долги, обанкротится и будет продан. Почему это начнутся проблемы со сбытом в Европу? Германия от войны выиграет, кризис там вряд ли случится. imal пишет: цитата3. General Motors Corporation. В 1938г в Хабаровске открывается завод GMC по выпуску полуторатонных, коммерческих грузовиков Chevrolet и двухтактных автомобильных дизелей. В 1942г небольшой серией начинается выпуск и легковых моделей Chevrolet. К 1948г производство легковых автомобилей достигло 1000 автомобилей в год, а грузовиков 24000. Во время войны завод будет выпускать армейские грузовики и использоваться как ремонтная база. После войны, вероятно, производство будет значительно увеличено, прежде всего, за счёт легковых автомобилей. Меня смущает то, что Дженерал мМоторс откроет завод в еще сравнительно неосвоенном краю. Рынок тут еще не так велик как в Европейской России. Дженерал Моторс еще не знает что будет война. Да и военные вряд ли станут давать кредиты иностранной компании, скорее захотят своих, тех же Руссобалт или завод Чепурина. Дженерал Моторс скорее всего откроет завод в Европейской части - это куда логичнее, там и кадров больше и рынок сбыта шире. Предлагаю Самару. И еще вопрс - почему в списке нет Дукса? Не может быть, чтоб Меллер плюнул на авторынок. Он оттуда либо не уйдет, либо вернется после ПМВ.

imal: Крысолов пишет: цитатаИ еще вопрс - почему в списке нет Дукса? Не может быть, чтоб Меллер плюнул на авторынок. Он оттуда либо не уйдет, либо вернется после ПМВ. Мотоциклы не менее интересный рынок, а ещё есть аэросани! А Дукс ими занимался в реале, и похоже не имел здесь конкурентов. Опять же, к 20м для создания автомобиля, как и аэроплана, уже не хватает просто политехнического образования, уже нужна специальная подготовка или опыт, а таких людей пока очень мало. А позже развернутся трудно - рынок занят. Есть конечно и боковые пути в автостроение, через мелкие серии, пользуясь своим брендом... А то можно и готовый завод купить, почему нет. Думаю, что после войны Разип перестанет существовать, Симбирск отдельно, Москва отдельно, Ташкент с кем то из них двоих. Потому и новый автомобиль полностью для Эмпеде останится. Ильин умер в начале 50х, я думал, что МЗМА купит АМО, но почему бы и не Дукс. Это пойдёт на пользу обоим. А можно начать и раньше покупать, постепенно прибирая к рукам. Крысолов пишет: цитатацитата 6. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин", основан в 1902г в Благовещенске. В 1914г завод построил автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся без последствий. Это реал? Тогда все очень интересно. Завод может получить серьезные военные заказы на строительство разнообразных ремонтных баз для автомобилей армии - практически все 20-40-е годы идет неуклонная конфронтация с Японией и соответственно экономическое и военное освоение Дальнего востока. Да, это реальный факт. Но я боюсь, что это было совсем слабенькое предприятие. Вот подняться в 20е благодаря конфронтации с Японией он бы смог, в самый раз. Крысолов пишет: цитатаПочему это начнутся проблемы со сбытом в Европу? Германия от войны выиграет, кризис там вряд ли случится. Територия то германии постродает, значит и население, и покупать довольно дорогие машины не смогут. А остальная европа ещё хуже (я имел в виду прежде всего остальную) На фоне частично разбомблённой германской промышленности Руссобалт у наверное проще будет скупать акции немецких автозаводов, и это предприятие будет лишним. Но я ведь не предлогаю закрыть завод, я предлогаю сменить хозяина. А Эмпеде у меня давно созрел до серьёзного производства, и модель подготовил интересную для послевоенного рынка, но вот капитала на строительство нового завода не хватает. Крысолов пишет: цитатаМеня смущает то, что Дженерал мМоторс откроет завод в еще сравнительно неосвоенном краю. Рынок тут еще не так велик как в Европейской России. Ну к 38 году должна здесь жизнь наладиться. Ну и подальше от конкурентов. Там ведь выпуск не слишком большой и в основном грузовики. Это вроде как пробный шар. Крысолов пишет: цитатаДа и военные вряд ли станут давать кредиты иностранной компании, скорее захотят своих, тех же Руссобалт или завод Чепурина. Пожалуй так. Пожалуй Чепурин у нас будет покруче, чем планиповалось. Крысолов пишет: цитатаДженерал Моторс скорее всего откроет завод в Европейской части - это куда логичнее, там и кадров больше и рынок сбыта шире. Предлагаю Самару. В Самаре они могут и пошире развернуться. Принципиальных возражений нет, пусть Самара.

Крысолов: imal пишет: цитататак рождается «вездеход» (Джип), Унар - универсальный армейский. imal пишет: цитатаЛуцкой, выполнив в России контрактные работы в области авиации, в 1914г вернулся в Германию и с началом войны был посажен в тюрьму. В МЦМ он может, каким то образом, остаться в России, но если он всё же вернётся только после войны, то, скорее всего, будет заниматься двигателями или военными По Мухину он остался. Только больше занимался авиацией. imal пишет: цитатаЭкипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде», открыта в 1911г в Одессе. Как же я это ее не заметил? Верной дорогой идете, товарищ!

cocoo: Есть такая байка, что Фиат предлагал построить завод в Ставрополе-на-Волге еще в 1914 г.

imal: Крысолов пишет: цитатаУнар - универсальный армейский. Он родился как гражданский, основная модель облагородилась, стала городской, и теперь уже понадобилось что-то повышенной проходимости и посовременней, но дешёвое. И поэтому назвали его "Вездеход" так и осталось в заводской документации. Но он сразу же был принят армией под обозначением "Ун.Ар." Впоследствии, это название перешло на весь клас подобных автомобилей. Крысолов пишет: цитатаПо Мухину он остался. Только больше занимался авиацией. Он как раз в 1913-1914 авиацией и занимался. Хорошо, что не успел уехать. В одессе мне известны 2 кузовные фабрики, у этой мне название больше понравилось . Между прочим, почти всё, что я там "Эмпеде" приписал действительно делалось в Одессе, включая первые трёхоски ГАЗ-ААА. Ну и вы наверное в курсе, что первый автомобиль в России (импортный) появился в... Правильно, в Одессе. cocoo пишет: цитатаЕсть такая байка, что Фиат предлагал построить завод в Ставрополе-на-Волге еще в 1914 г. Вряд ли, место уж больно пустое, а итальянцы похоже Одессу очень любили.

полная версия страницы