Форум » Таймлайны - База Данных » Национальные проекты в МЦМ-2ТК (китайские ж\д, Целина и колонизация окраин) » Ответить

Национальные проекты в МЦМ-2ТК (китайские ж\д, Целина и колонизация окраин)

Читатель: КЗЖД это Китайская Западная Железная Дорога. Соединяет Транссиб через Омск и Семипалатинск с западным Китаем проходя через Урумчи и далее на восток по ганьсуйскому корридору и заканчивается в Ланьчжоу, столице Ганьсу. Построена на средства русской казны, является российской концессией как КВЖД. Соответственно вся зона КЗЖД контролируется русскими войсками. Основной экономический смысл КЗЖД - превращение Ланьчжоу в ворота западной части Внутреннего Китая, а России соответственно в главного внешнеторгового партнера этих провинций (Синьцзян, Ганьсу, Циньхай, Шэньси, Нинься, запад Внутренней Монголии и, возможно даже север Сычуани) С вытекающими политическими и военными последствиями... ЗЫ. Строительство КЗЖД видимо реалистично на двадцатые или тридцатые годы, то есть это уже МЦМ. ЗЗЫ. В дальнейшем есть смысл тянуть КЗЖД дальше на восток или юг, к морю. Предлагайте свои кандидатуры на роль конечного порта - Тяньцзинь, Ляньюнган (как в реале) или что нибудь южнее?

Ответов - 239, стр: 1 2 3 4 5 6 All

KOMO: ратибор пишет: так у нас вроде не СССР, В Российской империи наличие оружия даже у крестьян не считалось предосудительным... Тем более на границе винтовка стоит 50 рублей вряд ли у крестьянского двора найдется лишние полсотни если нет охоты как в сибири.

CanadianGoose: Читатель пишет: Но не нужно ограничиваться одним только севером. Нам ведь порт в Персидском заливе нужен? Нефть нам нужна? Тююю... Полный анрыл. Англичане открыли нефть в Персии на рубеже веков, так что к двадцатым там - основной источник нефти для Британской Империи. Шансов, что её отдадут - примерно столько же, сколько шансов на прилёт ящеров Тертлдава в 1942-м.

ратибор: CanadianGoose пишет: Шансов, что её отдадут - примерно столько же, сколько шансов на прилёт ящеров Тертлдава в 1942-м. зачем отдадут... Сами возьмём...

Крысолов: CanadianGoose пишет: Тююю... Полный анрыл Анрыл в плане возможности получить это в 20-е годв, а не в плане наличия таких планов

Читатель: ратибор пишет: зачем отдадут... Сами возьмём... именно. В МЦМ насколько я понимаю в сороковые намечается Вторая Мировая Война - Россия и Германия против Англии. Вот тогда и возьмем

Крысолов: Читатель пишет: В МЦМ насколько я понимаю в сороковые намечается Вторая Мировая Война Пока да. Но меня все больше терзает смутное сомнение что ВМВ в этом мире будет большой совокупностью локальных войн...

Telserg: KOMO пишет: винтовка стоит 50 рублей Берданки будут продавать за смешные деньги, благо на сладах их чуть ли не миллионы.

банзай: Цель железных дорог в Среднюю Азию: 1) оживление этого края, закрепление его за Россией и 2) торговля с Индией и Китаем, притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею частью Азии – через Россию. Все проекты этих дорог делятся на три группы, которые могут быть названы – екатеринбургскою, оренбургскою и саратовскою. Оренбургская важнее для сношений Европейской России со Средней Азией и для будущих связей с северо-западным Китаем. А для сношений большей части России и всей западной Европы, через Россию, с Ост-Индией – саратовская линия настолько важнее обеих выше названных, что если бы они уже существовали, то все-таки необходимо было бы построить еще и саратовскую линию: на столько она короче и, для торговли, выгоднее всех других. Для самой Средней Азии и для государственных нужд России – эта важная линия незаменима восточными, гораздо более кружными: на пути из Европы в Индию саратовская линия короче оренбургской на девятьсот, екатеринбургской – на тысячу четыреста верст. Перейдя Волгу у Саратова, моя саратовская линия направляется через город Новый-Узень, до Калмыковской, на Урале,- 460 верст; далее по степям Уральской области, с переходом через реку Эмбу в урочище Тугай-Камыс и к подъему на Усть-Урт между родниками Тщеайрик (дже-а), и Аще-айрик – около 470 верст; потом 440 верст по Усть-Урту, мимо озера Асмантая, до спуска через Чинк, в урочище Айбугир. Все расстояние от Саратова до Айбугира 1370 верст по русской земле. Оттуда 250 верст по Хивинскому ханству – через оба Ургенча, к будущему мосту через Аму-дарью, недалеко от города Питняка в том месте, где эта река суживается между крутыми берегами. Далее 170 верст по русскому берегу этой реки, долина которой в этой части и на этом берегу свободна от песков. Потом 200 верст по бухарской земле, сначала вдоль Аму до города Кукертли, далее по твердому степному грунту поросшему травой и кустарником, через Сорбулак и город Чаршамбираумитан, к городу Бухаре. Все расстояние от Саратова до Бухары 1,990 верст, или около двух тысяч верст. От Бухары дорога в Индию продолжается сначала 500 верст по бухарской земле, через Карши, до Калач-аба, при впадении Кокши в Аму-дарью; потом уже английский участок дороги. Все расстояние от Бухары до Пишавера 960 в. Только на английском участке, у границы Кундуза с Кафиристаном, находятся такие горы, что там нужны будут прокопы, а все остальное пространство состоит почти исключительно из равнин. На этом же английском участке предстоит также необходимость, а может быть и трудность поладить с воинственными жителями Кафиристана, ведущими свой род от греков Александра Македонского; но вероятно, окажется возможным провести железную дорогу через их землю, убедив их к тому не огненным языком войны, а мирными, добрыми влияниями, - на это можно рассчитывать тем скорее, чем дружнее будут в этом случае, действовать Россия и Великобритания вместе. Все расстояние от Саратова до Пишавера 2950 в., или от Волги до Инда у Аттока три тысячи верст с небольшим. От города Бухары прямо к востоку собственно русская железная дорога: 200 верст до Самарканда и 280 через Чиназ или 350 в. через Ходжент – до Ташкента. Местность от Джизака через Ходжент и Пекин настолько важнее местности по направлению через Чиназ. что ради того можно строить и ладить лишних семьдесят верст. Но, не предрешая этого вопроса, а, принимая ближайшее расстояние между Самаркандом и Ташкентом, получим: от Ташкента через Саратов до Москвы 3278 верст, а до города Орла (на пути в Западную Европу) 3224 в. Если расстояние между Оренбургом и Ташкентом принимать в 1900 верст, то окажется, что от Ташкента через Саратов ближе, нежели через Оренбург: до Москвы на 46, до Орла на 176 в. А линия через Екатеринбург гораздо длиннее линии через Оренбург. Кроме своей относительной краткости, саратовская линия имеет перед обеими Зааральскими еще то важное преимущество, что проходит и через Хивинский оазис, и через город Бухару и сообщает оба эти ханства на ближайшем пути с центром России. Мостов не много. Болот решительно нет никаких. Песков сыпучих почти нет, или для уклонения от них понадобятся весьма незначительные изгибы этой линии – вообще замечательной своей прямизной, незначительностью искривления прямой черты между Саратовом и Пишавером. Единовременный расход на устройство искусственного водоснабжения, разложенный равномерно на всю линию в две тысячи верст – от Саратова до Бухары – может увеличить поверстную стоимость дороги процентов на восемь. Главный водопровод проляжет по Усть-Урту, воду же в него придется подымать из Аму-дарьи пустив ее опять в тот самый проток Лаудан, по которому она – за двадцать лет доныне – проходила в бывшее озеро Айбугир; легко можно устроить так, чтобы на будущее время Лаудан был постоянным проводником воды из Аму-дарьи к тому месту в урочище Айбугир, где будет находиться паровая водоподъемная машина для нашего водопровода. Вопрос тотчас является в ином свете, как только наступит та желанная и неизбежная пора, когда сеть железных дорог остиндийских соединится с такою же, только гораздо большею, сетью европейскою: тогда непременно почувствуется неотразимая потребность в саратово-бухарской линии, незаменимой никакой другой, - и на эту дорогу не только не понадобится никаких доплат от казны по гарантии доходов, но и по линиям существующим подобные доплаты прекратятся в той мере, как они войдут в более или менее живую связь с индоевропейскою торговлею. Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот – Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию – прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде. В политическом отношении саратово-бухарская линия железной дороги будет важна тем, что она решительнее всякой другой способна доставить Средней Азии полное замирение, а нашему влиянию там надлежащую прочность. Вместе с тем она более всякой другой способна подчинить Среднюю Азию господству наших таможенных постановлений, тем содействовать развитию и процветанию русской промышленности и через то увеличению народного благосостояния в нашем государстве. Вообще железнодорожное сообщение Европы с Индией через Россию должно особенно благотворно действовать на упрочение дружеских отношений между Англией и Россией, между этими двумя державами, которым выпала на долю одинаковая судьба: быть проводниками христианской образованности в другие части света. Находясь на двух противоположных сторонах Европы, эти обе державы стремились каждая своим путем к исполнению исторической задачи – одна через моря, другая через степи; и вот теперь им предстоит сойтись близ Гималаев, на верхнем течении Аму-дарьи, сойтись для того, чтобы впредь, не ревнуя, а, соревнуясь, дружно, вместе стремиться к достижению общей для них, возвышенной цели: быть провозвестниками вечной истины и мира, распространителями и утвердителями христианской гражданственности в Азии. Не отлагать в даль такие дороги, которые нужно построить как можно скорее; а к числу таких принадлежит, на первом плане, моя индо-волжская железная дорога – соединение Саратова через Бухару с Пишавером. Это соединение в три тысячи верст железной дороги, свяжет между собой две четверти рода человеческого: триста миллионов европейцев с тремястами миллионами азиатцев. это из статьи Барановского журнал Нива 1874 года

Читатель: банзай пишет: это из статьи Барановского журнал Нива 1874 года http://alternativa.borda.ru/?1-14-0-00000080-000-0-0-1129841399

банзай: Читатель пишет: http://alternativa.borda.ru/?1-14-0-00000080-000-0-0-1129841399 просто не знал. я вообще-то о том, что в МЦМ могут найтись и средства и возможности для осуществления этого проекта, ваш пост привязан к 19 веку, а не к МЦМ. думаю в перспективе не китайцы, а российский капитал построили бы железную дорогу из Синина в Лхасу ( Цинхай-Тибетская) самая высокогорная в мире. есть и еще один интересный проект КАСПИЙСКОЕ МОРЕ БУДЕТ ВПАДАТЬ В ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ Летом текущего года российские официальные лица высказались в поддержку проекта строительства в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив. Эта артерия впервые в мировой экономической истории обеспечит России и ряду других государств прямой, притом кратчайший доступ к Персидскому заливу и Индийскому океану. ВЫГОДА здесь двойная: во-первых, Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал, а также черноморско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых, наши воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не один год: ведь сооружение канала продлится как минимум 4 года. Вдобавок, иранская сторона заинтересована в импорте из РФ и строительстве на российских верфях грузовых судов смешанного ("река - море") плавания. На совместной коллегии Минтранса и МПС РФ, состоявшейся в середине мая, подчеркивалось, что наша страна намерена создать международный транспортный коридор "Север - Юг" в Каспийском бассейне, причем эта идея одобрена Советом безопасности РФ. Реалистичность же проекта подтверждена недавними экспериментальными перевозками контейнеров из Индии и Пакистана через Иран в Россию: груз был доставлен всего за 20 суток, в то время как его перевозка по существующему маршруту - через Босфор - Дарданеллы и Суэцкий канал - занимает 45 суток. По словам замминистра транспорта, руководителя службы речного флота Минтранса РФ Евгения Казанцева, предстоящее в ближайшие годы строительство в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив "имеет особенно важное значение, и не только для России". Аналогичное мнение высказал в ходе работы упомянутой коллегии и губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин: "Грузооборот российских портов на Каспии к 2005 году может возрасти в 10 раз - здесь ожидаются новые грузопотоки, в том числе транзитные, из Ирана, стран Южной Азии, с Аравийского полуострова. С этой тенденцией связан проект судоходного канала между Персидским заливом и Каспием, который Иран намерен осуществить в ближайшее десятилетие". Подтверждены такие оценки и иранской стороной: выступая недавно на встрече с российскими журналистами, Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана в РФ Мехди Сафари подчеркнул, что "стимулирующим фактором развития российско-иранских связей является идея создания транспортного коридора "Север-Юг" с участием России, Ирана, Омана и Индии. Этот наземный и водный коридор может сократить в несколько раз сроки транспортировки грузов из Индии в Россию - через Каспий. Не позже осени текущего года четырехстороннее соглашение о создании такого коридора должно быть подписано". По оценкам экспертов Минтранса РФ и иранского министерства дорог и транспорта, ввод в действие трансиранского канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,3-1,6 и 1,4-1,8 миллиарда долларов в год на третий-четвертый год эксплуатации. А объемы перевозок российских экспортно-промышленных грузов в регионы Среднего Востока - Южной Азии возрастут к этому времени как минимум вдвое, в сравнении с уровнем 1998-1999 годов. Дело в том, что в южноазиатских государствах и Иране растет спрос (в том числе по политическим причинам) на российские высокотехнологичные товары - прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства. Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Пакистана и Индии, потребности экономики государств этого региона в такой продукции к 2007-2010 годам могут в целом удвоиться. Однако нынешнее транспортное обеспечение российско-южноазиатской торговли остается сдерживающим фактором: нужны новые, притом кратчайшие (сквозные) маршруты, которые смогут взять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономических комиссий ООН для Европы и Западной Азии, возрастут на направлении "Европа-Каспий-Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам не менее чем на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 годов. ЕЩЕ в 1962 году СССР и Иран предварительно договорились о совместном строительстве этой артерии. Однако под давлением США, не заинтересованных в укреплении советско-иранского сотрудничества и в транзитных потерях Турции, Тегеран в 1964 году "заморозил" проект. Исламская революция в Иране в 1979 году вывела эту страну и ее внешнеторговую политику из-под американского прессинга. В 1996-1997 годах руководство министерства дорог и транспорта Ирана в ходе визитов его делегаций в Россию сообщило о проекте и стремлении привлечь российские инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Российская сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, и прежде всего в сфере экологии - ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства: делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, канал имени Москвы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Ирана официально одобрило доработанное ТЭО канала. Общая протяженность этого судоходного пути составит около 1600 километров, в том числе по судоходным фарватерам рек Северо-Западного (прикаспийского) и Юго-Западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло-фарватер Шатт-эль-Араб, - почти 400 километров. Требуемые инвестиции по сооружению всей артерии оценены в 6,5-7 миллиардов долларов, в том числе по соединительному участку (северо-запад - юго-запад Ирана) - в 4,4-4,8 миллиарда долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на 5-й год со времени ввода артерии в эксплуатацию. В ходе переговоров российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству в 1999-2000 годах представители Ирана предложили России ряд вариантов оплаты ее технологического содействия строительству канала, а также сооружению в РФ грузовых ("река - море") и вспомогательных судов, которые будут использоваться на трансиранском водном пути. Тегеран предлагает нашей стране долговременные льготные транзитные расценки на всех видах транспорта (в том числе на транзит грузов российско-иракской, российско-пакистанской и российско-индийской торговли); частичную оплату реконструкции ряда нижневолжских, прикаспийских портов и судостроительных верфей; сниженные пошлины на импорт примерно 2/3 ассортимента российской продукции, поставляемой в Иран. ПО МНЕНИЮ специалистов международного аналитического агентства "Деловой Каспий" и Российской межрегиональной ассоциации экспедиторов, к продукции двусторонней (российско-иранской) торговли и транзитным грузам по трансиранскому водному коридору добавятся после неизбежной отмены санкций против Ирака и его экспортно-импортные товары. А ведь именно России (и пока только ей) Багдад предоставил режим максимального благоприятствования в торговле и транзитных перевозках. Водный же путь через Иран из Шатт-эль-Араб обеспечивает кратчайшее расстояние между Ираком и большинством государств СНГ, Восточной, Северной Европы. Так что канал ускорит экономическое "возвращение" России в Ирак.

банзай: это современное. но проект то начали разрабатывать в 60-е годы.

Крысолов: банзай пишет: что в МЦМ могут найтись и средства и возможности для осуществления этого проекта Англичане не позволят. Да и смысла нет. банзай пишет: российский капитал построили бы железную дорогу из Синина в Лхасу ( Цинхай-Тибетская) самая высокогорная в мире. А зачем? Наладить промышленный вывоз далай-лам? банзай пишет: ВЫГОДА здесь двойная: во-первых, Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал, а также черноморско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых, наши воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не один год Для МЦМ эти выгоды не имеют смысла. Проливы и так наши, а Канал после ВМВ демилитаризируют и нейтрализируют

банзай: Крысолов пишет: Наладить промышленный вывоз далай-лам? думаю вам известно, что во время английского вторжения далай-лама бежал в монголию под охрану российских войск, направил послание Белому Царю, и вообще-то влияние на Тибет для России абсолютно не лишне. ( на мой взгляд куда полезнее чем всякие польско-западенские дела).Крысолов пишет: Да и смысла нет. смысл есть в любой транспортной системе, особенно трансконтинентальной

Крысолов: банзай пишет: вообще-то влияние на Тибет для России абсолютно не лишне Там английская зона - это раз. Какие есть экономические выгоды для того чтоб вкладывать кучу денег в строительство дороги - это два?

Chelpanov: Крысолов пишет: Англичане не позволят. Поддерживаю. В РИ англичане весьма нервно реагировали на расширение России в Средней Азии, а тут своими руками будут строить железную дорогу для захвата русскими Индии?!

Крысолов: банзай пишет: вообще-то влияние на Тибет для России абсолютно не лишне Не по пасти кус. Может быть как нибудь потом в ходе распада британской колониальной империи и наложат руку на Тибет, но точно не в 20-е годы.

Читатель: После совместного с Японией раздела Маньчжурии и Монголии, http://alternativa.borda.ru/?1-1-0-00004220-000-0-0-1188564874 МЦМ Россия пошла еще дальше. В начале 1930-ых, для закрепления успеха была построена Трансмонгольская магистраль (Вернеудинск-Урга-Хух-хото), которая позволила русским империалистам ввести значительные войска в западную часть Внутренней Монголии. Сама по себе Монголия была неинтересна. Несравнимо более важным для России был прямой доступ к необьятному рынку Китая, который с присоединением Южной Маньчжурии к Японской империи был затруднен через традиционный маньчжурский путь. Но экспансию во Внутренний Китай следовало согласовать с японским партнером и в результате было заключено новое русско-японское соглашение о разделе уже собственно Китая. Раздел прошел приблизительно по пекинскому меридиану. Весь прибрежный Китая достался Японии. А России выделили провинции Шаньси, Шэньси, Ганьсу и густонаселенную Сычуань. (О Синьцзяне речи уже не шло. Она и так была оккупирована русскими войсками). Протесты со стороны других держав в расчет не принимались. Союзу России и Японии на Дальнем Востоке никто не мог противостоять. Что касается китайцев, они сопротивляться пытались. И даже получали помощь со стороны США и Британии. Но совместными усилиями, русские и японские армии разгромили китайцев (тем более, что и русские и японцы широко использовали сепаратистски настроенных китайских милитаристов. Особенно в этом отличились русские, опиравшиеся в Западном Китае на войска мусульманских генералов братьев Ма) К концу 1930-ых, последние полки регулярной китайской армии под натиском русских покинули Юннань и были интернированы англичанами в Бирме. Еще раньше, японцы в Южном Китае вышли к границам Французского Индокитая. Завоевание Китая было завершено, хотя партизанская война против оккупантов шла еще много лет. Началось экономическое освоение завоеванного. Еще до окончания боевых действий, русское командование, опираясь на ресурсы оккупированных провинций и бесплатную рабочую силу местного населения продолжило Трансмонгольскую магистраль вглубь Китая, через всю Шаньси до восточного изгиба Хуанхэ, а затем построив мост и неимоверными усилиями проведя путь через перевалы Цинлиня довело железную дорогу до Сычуани, а конечным пунктом великой Транскитайской магистрали стал речной порт Чунцин на Яньцзы. Население Русского Китая превышало сто миллионов человек и выкачанные оттуда через Транскитайскую магистраль ресурсы широким потоком вливались в экономику метрополии. Сотни тысяч русских солдат, чиновников, купцов и фермеров устремились в Китай, образовав колониальную элиту новой русской колонии. Для полного счастья Русскому Китаю не хватало одной вещи - собственного морского порта. И взоры русских империалистов устремились на юго-западного соседа Русского Китая - Британскую Бирму с ее портами в Бенгальском заливе.... Мир обещал...

Читатель: карта китайских железных дорог

Читатель: Под Транскитайской магистралью в данной теме разумеется маршрут Эрлянь (на монгольской границе) - Датун- Тайюань -Сиань- Чэнду-Чунцин. Ответвление на Кунминь и далее в Бирму возможно в ходе подготовки к решению бирманского вопроса...

Alex_Carrier: Читатель пишет: а конечным пунктом великой Транскитайской магистрали стал речной порт Чунцин на Яньцзы. Очевидно, что этим дело не закончится. Для ведения боевых действий в Бирме приёдтся тянуть ж/д дальше, на юг, к Юньнани, а там условия и рельеф не в пример хуже... Читатель пишет: А России выделили провинции Шаньси, Шэньси, Ганьсу и густонаселенную Сычуань. (О Синьцзяне речи уже не шло. Она и так была оккупирована русскими войсками). А как же центральный Цинхай? Читатель пишет: Ответвление на Кунминь и далее в Бирму возможно в ходе подготовки к решению бирманского вопроса... Будет строиться относительно долго. А как же продолжение Среднеазиатской ж/д и РИ-Турксиба до Урумчи и Ланьчжоу? Важность такой дороги тоже велика...

Крысолов: Тему соединю с темами про ТМЖД, КЗЖД и прочие национальные проекты. Читатель пишет: Британскую Бирму с ее портами в Бенгальском заливе.... А Кантон? Опять таки, можно не Бирму, можно с Японией Китай неподелить. Читатель пишет: К концу 1930-ых, последние полки регулярной китайской армии под натиском русских покинули Че-то как-то... Надо бы приурочить к очередному демографическому пику в России... Может лучше - к середине 40-х? Читатель пишет: Население Русского Китая превышало сто миллионов человек и выкачанные оттуда через Транскитайскую магистраль ресурсы широким потоком вливались в экономику метрополии. Кули - это хорошо. Но давайте определимся. В Россию только китайских рабов везти будем или, прости Митра, полноправных подданных Белого Царя? (кстати, как "белый царь по кантонски и по мандарински?)

Читатель: Крысолов пишет: В Россию только китайских рабов везти будем или, прости Митра, полноправных подданных Белого Царя? Одно другому не мешает. Не все подданные одинаково равны В европейских колониях в Африке все это прекрасно сочеталось.... Крысолов пишет: "белый царь по кантонски и по мандарински 白王 / Бат уонг/ Бай ван/ Крысолов пишет: Че-то как-то... Надо бы приурочить к очередному демографическому пику в России... Может лучше - к середине 40-х? и то верно. Кстати, в Китае можно ожидать превращения русских крестьян-переселенцев в аналог кенийских белых фермеров - помещиков фактически, земли которых обрабатываются китайскими батраками. Любопытные характеры должны выйти...

Читатель: Крысолов пишет: А Кантон? Кантон конечно ближе, да. Но бирманские порты интереснее.... Впрочем есть и третий вариант, тянуть железку через Юннань и Лаос к портам французского Индокитая - к Ханою, Хайфону или Камрани. Или даже четвертый - через Лаос в Сиам, к Бангкоку.... Но все это должно встать в копеечку, мягко говоря...

Крысолов: Читатель пишет: Любопытные характеры должны выйти... Батюшки-светы! Угрюм-река в верховьях Хуанхэ! Дух захватыват Читатель пишет: Кантон конечно ближе, да. Но бирманские порты интереснее.... Не будем плодить галактизм. Багато нам не треба

Крысолов: А что, ни у кого никаких идей?

Читатель: Крысолов пишет: А что, ни у кого никаких идей? как Китай делить? Идей у меня много. Вот один из вариантов - "белые города" в Китае. Условно говоря, все международные сеттльменты в приморских городах Китая (их число кстати можно увеличить) становятся независимыми городами-государствами (вроде Сингапура в реале). Единственное отличие, в духе времени, гражданство в этих городах получат только европейцы и американцы (ну может японцы еще). А китайцы будут гастарбайтерами Естественно, что истинной независимостью тут и не пахнет и будет большая борьба за контроль над этими новыми государствами. Думается Тяньцзинь русские себе перетянут, а вот Шанхай...

Крысолов: Ээээээ... Вы помнится когда говорили о возможности решения еврейского вопроса в МЦМ предлагали после отмены Черты стимулировать их к миграции в дальневосточные города... А в теме про эмиграцию предполагали миграцию евреев в Южную Африку. И я вот подумал. А если еврейскую эмиграцию как-то перенаправить в приморские города-сеттльменты Китая? В реале в Харбине была очень крупная еврейская община. А если это дело расширить и углубить?

Читатель: Харбин все же город одной компании, да еще русской и государственной. Евреям в Шанхае удобнее будет.

Крысолов: Читатель пишет: Евреям в Шанхае удобнее будет. Так и я о том же. Как сложится жизнь и взаимоотношия еврейских переселенцев и местных?

Magnum: Крысолов пишет: Как сложится жизнь и взаимоотношия еврейских переселенцев и местных? Как в реале. Мир, дружба, жвачка. Пока коммунисты не победят.

Крысолов: Magnum пишет: Как в реале. Мир, дружба, жвачка Ага. А если процент переселенцев будет выше? И со временем будет все расти и расти? Ежели перенаправить часть еврейской эмиграции из России не в США, а в Китай? И вот значит коварные евреи переселяются в города, занимаются разной там мелкой торговлей и прочими городскими профессиями и что китайцам делать? Не пойдет там разговоров об антикитайском ЖМЗ?

georg: Читатель пишет: Евреям в Шанхае удобнее будет. "Он сказал что тетя Хая прилетает из Шанхая, Сруль за ней поехал на вокзал" (Вилли Токарев) Крысолов пишет: Не пойдет там разговоров об антикитайском ЖМЗ? Имхо китайцы не будут здесь отделять евреев от прочих "заморских чертей".

Крысолов: georg пишет: Имхо китайцы не будут здесь отделять евреев от прочих "заморских чертей". Хм. Японцы однако отделяли

Magnum: Крысолов пишет: А если процент переселенцев будет выше? Насколько выше? В годы ВМВ в том же Шанхае их было двадцать тысяч плюс. Не пойдет там разговоров об антикитайском ЖМЗ? В данной вселенной, где происходит беспрецедентное ограбление и расчленение Китая -- не сомневаюсь, что царская охранка поспешит перевести "Протоколы" на все китайские диалекты, чтобы перенаправить совершенно справедливый гнев китайского народа в "правильное" русло. Но может получиться и обратный эффект, как это произошло в Японии.

Крысолов: Magnum пишет: Насколько выше? Читатель пишет: Для начала цитата "эмиграция российских подданных приобрела массовый характер. В 1901–1910 годах численность переселившихся в страны Нового Света достигла 1,8 миллиона, в 1911–1915годах — 1,1 миллиона человек.... Среди эмигрантов из России преобладали евреи и поляки, было немало также немцев, литовцев и финнов. Евреи начали покидать Россию, перебираясь в основном в США, с 70-х годов. Всего с 1871 по 1920 год из России в США прибыло 1 миллион 446 тысяч евреев (41,5 процента всех российских мигрантов и 72,4 процента всех еврейских переселенцев, обосновавшихся в США). " http://www.strana-oz.ru/?article=903&numid=19 Цифры получаются любопытные. 6 миллионов российских евреев давали эмиграцию (в основном в США) в 100 тысяч ежегодно, что означает миграционный отток на уровне 16 человек на 1000 населения. Сравните с средним естественным приростом для населения России - все те же 16 человек на 1000 населения. Это позволяет думать, что прирост еврейского населения империи к концу имперского периода приостановился, причем исключительно за счет эмиграции (естественный прирост и не думал сокращаться). Отсюда возникают интересные последствия для нашего таймлайна МЦМ. Если численность еврейского населения перестанет расти (а доля евреев в растущем населении страны начнет падать), может еврейская проблема решится сама собой? А с другой стороны, что произойдет в странах, которые принимают еврейскую эмиграцию? Особенно если Америка, как и в реале закроет границы для евреев в 1920-ые. Куда устремятся дополнительные миллионы российских евреев? Палестина всех не вместит (хотя поток туда будет значительно выше реала). Канада, Мексика, Аргентина - весьма вероятно. Но наибольшие последствия будет иметь еврейская эмиграция в Южную Африку. Там белое население делилось на буров (53%), англосаксов (45%) и евреев (2%). Чуть более высокий процент еврейской иммиграции и буры окончательно станут меньшинством среди белого населения страны, что сильно изменит политическую ситуацию в стране (не будет перехода к апартеиду в 1948 г., а белая иммиграция в страну продолжится) Возможно аналогичные последствия будут и в других странах. http://alternativa.borda.ru/?1-1-40-00004318-000-0-0-1190718542 Вот если часть евреев перенаправить в Китай? Чего они в ЮАС забыли? Там слоны, негры, злые буры... А в Китае белый царь китайцев грабит. Пуркуа бы не па? Magnum пишет: обратный эффект, как это произошло в Японии Японцев не грабили... Черт его знает, короче. Зато как представлю разборки еврейских мафиозных кланов и триад на улицах Шанхая... Битва титанов - Мишка Китайчик против Хуй Су Ши

Крысолов: Раз Читатель опять пришел и поднимает МЦМ-темы, не могу не поднять и эту в ожидании новых предложения Читателя о разделе Китая

Curioz: Крысолов пишет: Это позволяет думать, что прирост еврейского населения империи к концу имперского периода приостановился, причем исключительно за счет эмиграции Вывод логичный, но неверный, ибо опирается на среднеимперские цифры прироста, а прирост еврейского населения РИ был чуть ли не в полтора раза выше среднего. Вследствие этого эмиграция даже на пике своём "не в силах поглотить весь годичный прирост населения" (Еврейская Энциклопедия, т. 16, с. 265).

CanadianGoose: Крысолов пишет: Как сложится жизнь и взаимоотношия еврейских переселенцев и местных? Насколько я понимаю, в Харбине и Шанхае евреи были частью "белых колонизаторов" и их взаимоотношения с "местными" строились в пределах этой модели. Крысолов пишет: Японцы однако отделяли Для японцев было важно, что у евреев в Китае отсутствовала "кровная" лояльность одной из европейских держав. Насколько мне известно, никакого особого отношения к американским евреям из военнопленных не было. Крысолов пишет: Зато как представлю разборки еврейских мафиозных кланов и триад на улицах Шанхая... Битва титанов - Мишка Китайчик против Хуй Су Ши Мне совсем не очевидно, что еврейская преступность приобретёт какой-либо вес. В реале появление еврейских мафий - результат отсутствия ограничений на поселения в совокупности с экономической дискриминацией. Грубо говоря, Лепке Бухгалтер и Меер Ланский - результат того, что в Нью-Йорке не было "черты", но была дискриминация евреев. Гениальные мальчики хотели быть богатыми и видели вокруг массу возможностей для этого, а система была устроена так, что для реализации подобных амбиций в рамках закона надо было быть белым протестантом, на самый крайняк католиком-нелатиносом. А тут ещё Прихибишн подвернулся. Как только подобная ситуация исчезла - дети мафиози (в отличие от итальянских кланов) стали абсолютно и искренне законопослушными гражданами, бизнесменами и профессионалами.

Крысолов: CanadianGoose пишет: Для японцев было важно, что у евреев в Китае отсутствовала "кровная" лояльность одной из европейских держав. Насколько мне известно, никакого особого отношения к американским евреям из военнопленных не было Так и в МЦМ у евреев такой лояльности не имеется. Я согласен что они поедут в сеттльменты, но не думаю что какой-нибудь ашкенази из Жмеринки, переехавший в Шанхай будет особо лояльным подданым Великобритании. CanadianGoose пишет: В реале появление еврейских мафий - результат отсутствия ограничений на поселения в совокупности с экономической дискриминацией. Хм. А вы уверены что жители сеттльментов будут политкорректно относится к еврейским иммигрантам?



полная версия страницы